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[1.2 TDI ANY] Startet nur in N [gelöst]


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Hallo,

 

haben uns dieses Monat einen Audi A2 1,2, 3,0L vom Onkel meiner Frau gekauft. Er springt nur auf N an und legt keinen Gang zur Parkblockade ein :confused:!!

Also das A2 Forum durchsucht (vielen Dank :jaa::jaa::jaa: hiermit, an die zahlreichen Vorschreiber).

Leider wird aber oft nur das Problem beschrieben, aber die Lösung

nicht. Zitat eines User "Überall finde ich etwas zum startet nur in N

aber keine Lösung"

So hier nun meine Problemlösung:

Zum Starten in S muß das Auto sicher auskuppeln !!

Wir hatten übrigends nie einen Fehler im Getriebesteuergerät.

(Welcher Programierer sich das einfallen lassen hat??:crazy:)

Also Kupplungskitt und Führungshülse geordert und an einem langen

Samstag Getriebe raus.

- Führungshülse gebrochen und nach dem Abschrauben in 3 Teile zerfallen !!!!!

- Ausrücklager laut und zerfällt in 2 Teile !!

Diese Führungshülse fängt auch mit 085 an, wie das Getriebe.

5-Gang im Polo und als 4-Gang 084 auch schon im seligen Audi 50.

Die Kupplung hätte wahrscheinlich noch weitere 100`km gehalten.

 

Fazit: die Führungshülse des Ausrücklagers für 5,-€ war der Schuldige !!

 

Ich hoffe ich habe andern Betroffenen hiermit weitergeholfen.

 

Gruß A2ANY

 

PS: Ich hoffe das Anhängen der Bilder klappt

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DSCF2704.JPG.2fe14f0a61856cbbcb120ef081f06f61.JPG

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Danke für die Infos!

Diese abgeschliffenen Führungshülsen sehen ja grausam aus.

Ist das bei jedem Auto so?

Ich frage mich, warum ein mechanischer Abrieb dann Auswirkungen auf Elektrik hat?

 

Gruss Pappl

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Hallo PAPPL,

 

der Abrieb der Führungshülse macht meines Erachtens nichts aber

die Führunshülse hat eine deutliche Kerbe im Auskuppelbereich des

Ausrücklagers. Diese führt vermutlich zu Verkannten und Schwergängigkeit der Kupplungsmechanik.

Das Getriebesteuergerät kann das vermutlich über den Kupplungszylinder mit dem (Poti, Schleifbahn) G162 feststellen.

Da der A2 in S mit eingelegtem Gang und ausgerückter Kupplung startet, ist klar das diese 100% trennen muß !! Auf welche Werte genau das Steuergerät hierbei zurückgreift, weiß wahrscheinlich nur

der Programmierer des Selben????:confused:

Bei mir dauerte das zurückgehen auf den Wert für die geschlossene

Kupplung ziemlich lange und es gab vereinzelt Knarzgeräusche von der Kupplungsbetätigung. (nach dem Anblick des Getriebes wunderte mich das aber nicht mehr).

 

Bevor wir den A2 gekauft haben habe ich dem Onkel meiner Frau

2 mal mit einer GGE(Getriebegrundeinstellung) mittels VCDS zu etwa 1 - 2 Wochen starten in S verhelfen können. Als wir das Fahrzeug vor ca, 3 Wochen übernahmen startete er zu 100% nur in der N-Stellung.

 

Da ich schon von vereinzelten Getriebeschäden gehört habe, kam

für mich nur der Ausbau des Getriebes in Frage. Die Führungshülse

hing nur noch an einer Schraube (von 3). Da ich mir diese Arbeit so

schnell nicht nocheinmal auftun werde, habe ich die Kupplung gleich mitgewechselt (160`km Voralpengebiet und für weitere 100`km wäre diese sicher noch gut) und das Ausrücklager war

ebenfalls reif für die Tonne. Noch 2,5 Liter frisches Getriebeöl ins Getriebe, da Audi immer noch an der "Lebensdauerfüllung" festhält

und ich am Öl mit Sicherheit nicht spare.

 

Kupplungskitt ca. 200,- €, Führungshülse mit Schrauben 5,13 € und ca. 33,- € fürs Öl.

Ausbau ging auf der Bühne noch alleine aber für den Einbau ist ein

Getriebeheber oder 2.Mann von Vorteil.

 

Gruß A2ANY.

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Hallo PAPPL,

 

der Abrieb der Führungshülse macht meines Erachtens nichts aber

die Führunshülse hat eine deutliche Kerbe im Auskuppelbereich des

Ausrücklagers. Diese führt vermutlich zu Verkannten und Schwergängigkeit der Kupplungsmechanik.

Das Getriebesteuergerät kann das vermutlich über den Kupplungszylinder mit dem (Poti, Schleifbahn) G162 feststellen.

Da der A2 in S mit eingelegtem Gang und ausgerückter Kupplung startet, ist klar das diese 100% trennen muß !! Auf welche Werte genau das Steuergerät hierbei zurückgreift, weiß wahrscheinlich nur

der Programmierer des Selben????:confused:

Bei mir dauerte das zurückgehen auf den Wert für die geschlossene

Kupplung ziemlich lange und es gab vereinzelt Knarzgeräusche von der Kupplungsbetätigung. (nach dem Anblick des Getriebes wunderte mich das aber nicht mehr).

 

Bevor wir den A2 gekauft haben habe ich dem Onkel meiner Frau

2 mal mit einer GGE(Getriebegrundeinstellung) mittels VCDS zu etwa 1 - 2 Wochen starten in S verhelfen können. Als wir das Fahrzeug vor ca, 3 Wochen übernahmen startete er zu 100% nur in der N-Stellung.

 

Da ich schon von vereinzelten Getriebeschäden gehört habe, kam

für mich nur der Ausbau des Getriebes in Frage. Die Führungshülse

hing nur noch an einer Schraube (von 3). Da ich mir diese Arbeit so

schnell nicht nocheinmal auftun werde, habe ich die Kupplung gleich mitgewechselt (160`km Voralpengebiet und für weitere 100`km wäre diese sicher noch gut) und das Ausrücklager war

ebenfalls reif für die Tonne. Noch 2,5 Liter frisches Getriebeöl ins Getriebe, da Audi immer noch an der "Lebensdauerfüllung" festhält

und ich am Öl mit Sicherheit nicht spare.

 

Kupplungskitt ca. 200,- €, Führungshülse mit Schrauben 5,13 € und ca. 33,- € fürs Öl.

Ausbau ging auf der Bühne noch alleine aber für den Einbau ist ein

Getriebeheber oder 2.Mann von Vorteil.

 

Gruß A2ANY.

 

Sehr schön A2 any und sehr anschaulich.:)

Das duerfte einmalig sein,das jemand der zum ersten Mal einen A23l erwirbt schon gleich ueber die notwendige Getriebekompetenz

verfuegt.:TOP:

Mit deinen Erfahrungswerten kann ich jetzt hier in Schweden,bei den A2 3l Getriebegeplagten glänzen.:D

 

so long

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  • 2 weeks later...
  • 1 year later...
  • 2 years later...

Hallo,

 

ich fürchte, bei mir ist die Führungshülse auch fällig. Seit ich vor kurzem den oberen Schlauch am Gangsteller wechseln musste, weil er nicht mehr hielt, startet der A2 nicht mehr im Stop. Vorher ging es manchmal noch.

Da der Getriebeausbau mit meinem Equipment eine elende Schinderei ist (hab es letztes Jahr erst bei 'nem Lupo durch), wollte ich nochmal möglichst sicherstellen, dass ich mit der Führungshülse auf der richtigen Fährte bin. Folgende Diagnoseschritte hab ich durchgeführt:

* Kupplungszylinderwert angeschaut - bei gezogener Kupplung bei Zündung an war er um die 3,9V, bei laufendem Motor über 4V. Das müsste soweit passen.

* Frau die Zündung mit Wählhebel in Stop ein-/ausschalten lassen - Kupplung zieht schnell und sauber an, aber fällt dann nur ca. 2/3 des Weges schnell ab - danach geht es eher langsam und es dauert ca. 10s bis zum Erreichen der Endlage für geschlossene Kupplung

 

Beim Fahren merke ich allerdings keine großen Auffälligkeiten (Kupplung rutscht nicht). Höchstens das Einkuppeln beim Anfahren dauert etwas länger als ich es von meinen Lupos gewöhnt war.

 

Wichtige Frage wäre für mich, wie das Steuergerät eigentlich merkt, dass es in bestimmten Fällen keine Startfreigabe in Stop geben darf. Misst es etwa die Zeit zwischen Kupplung angezogen bis Kupplung geschlossen?

 

Bye

pax

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Defekte Führungshülsen sind völlig normal. Ich habe die Tauschaktion nun bereits mehrmals hinter mir und noch nie eine intakte Führungshülse vorgefunden - von "stark eingelaufen" bis "nur noch die Schrauben vorhanden" war alles dabei. Wenn die Hülse ganz weg ist, rattert das Ausrücklager auf der Antriebswelle vom Getriebe, aber fahren kann man trotzdem noch eine Weile in dem Zustand.

 

Ab 100 bis 150 tkm muss man mit diesem Problem rechnen. Einer der Gründe dürfte die ständige Hin- und Herbewegung um ein paar mm im ausgerückten Zustand sein, die entweder die Folge von schlechten Reglerparametern ist oder vom Programmierer so gewollt war - beispielsweise um zu überwachen, dass der Wert vom Kupplungsgeber plausibel ist. Die gleiche Hülse ist in diversen Fahrzeugen verbaut und dort hört man nichts von diesen Problemen. Kann natürlich auch an den vergleichsweise häufigen Kuppelvorgängen liegen.

 

Das Getriebesteuergerät überwacht ständig die Differenz zwischen Kupplungssoll- und Istposition. Die Sollposition kommt vom Regelalgorithmus des Steuergerätes und wird von den Lernwerten aus dem Fahrbetrieb beeinflusst (Schleif- und Kriechpunkt, Endanschläge). Dabei darf die Differenz einen bestimmten Wert nur für eine kurze Zeit überschreiten (Zeitverzögerung wg. mechanischer Trägheit des Systems). Ist die Differenz außerhalb des Zeitfensters noch zu groß, nimmt das Steuergerät ein Problem in der Kupplungsbetätigung an und geht in eine Art Notlauf. Dieser Notlauf ist einer der vielen Fehler, die nicht im Fehlerspeicher abgelegt werden.

 

Spürbare Folgen in der Praxis sind eigentlich nur das Verweigern des Anlassens in P und das Nicht-Einlegen eines Ganges beim Parken. Typisch für eine defekte Führungshülse ist allerdings ein etwas bockiges Einkuppeln beim Gangwechsel oder ein zu zögerliches Einkuppeln beim Anfahren.

 

Ich wundere mich etwas über die Aussage, dass das Problem überall beschrieben ist, aber nicht die Lösung. Eigentlich findet man die Lösung in den Lupo 3L und Audi A2 1.2 TDI Foren überall. Nochmal kurz zusammengefasst:

 

"Startet nicht in P" bedeutet:

- Steuergerät ist mit Kupplungswert nicht zufrieden

 

Mögliche Ursachen (in dieser Reihenfolge prüfen):

- Abweichung zum Sollwert 1,9V bei geschlossener Kupplung zu groß

- Hydraulikdruck nicht ausreichend (Hydraulikölstand, Zustand des Druckspeichers, verschlissene Pumpe)

- Kupplungsmechanik hakelt oder ist schwergängig (hier vor allem defekte Führungshülse)

- Poti im Geber für Kupplungsposition verschlissen (Spannungswert hat beim gleichmäßigen Bewegungen Aussetzer oder Sprünge)

- Kupplungsnehmerzylinder verschlissen, läuft nicht gleichmäßig (selten, aber kam schon vor)

- sonstige Probleme in der Hydraulikanlage, zum Beispiel defektes Ventil für Kupplungsnehmerzylinder, Masseprobleme, Defekte im Kabelbaum etc.

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Nur komisch, das bei meiner Karre die Werte stimmen u. die Grundeinstellung einwandfrei durchläuft. Aber er startet nicht in P

 

Dass die Grundeinstellung bei defekter Führungshülse (meistens) ohne Fehler durchläuft, ist auch normal.

 

Höchstens das Einkuppeln beim Anfahren dauert etwas länger als ich es von meinen Lupos gewöhnt war.

 

Könnte die Führungshülse sein. Aber auch ein defekter Nehmerzylinder oder abgebrochene oder schwache Federn an der Druckplatte der Kupplung. Laufleistung > 200 tkm? Dann würde ich fast ohne weiteres Testen das Getriebe ausbauen.

 

Was ich ansonsten als letzten Test vielleicht noch machen würde: Druckspeicher entleeren und Stecker an der Hydraulikeinheit abziehen. Dann den Halter mit den drei Leitungen von der Hydraulikeinheit abnehmen, Leitungen herausziehen und die Leitung vom Kupplungsnehmerzylinder in ein Glas halten. Seilzug an der Kupplung aushängen und durch Ziehen am Seil Kupplungsnehmerzylinder mehrmals den vollen Weg hin- und herbewegen. Dabei mit Auslesegerät den Kupplungswert beachten. Bewegt er sich ohne Aussetzer und völlig gleichmäßig mit dem Seilzug, ist der Geber für Kupplungsposition ok. Lässt sich der Seilzug ohne Hakeln gegen die Federkraft bewegen? Ist der Nehmerzylinder außen trocken (= dicht)? Dann ist auch der Nehmerzylinder in Ordnung. Nach dem Wiederanschließen der Leitung muss entlüftet werden, dazu Hydraulikpumpe laufen lassen und die kleine Inbusschraube am Nehmerzylinder leicht öffnen. Achtung: Hydrauliköl tritt beidseitig mit hohem Druck durch die beiden kleinen Löcher am "Sockel" der Schraube aus, Lappen bereitlegen. Wenn der Test erfolgreich verlaufen ist -> Getriebe raus.

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Eine verschlissene Führungshülse kann man meiner Erfahrung nach schon recht gut diagnostizieren:

Für einen Defekt an der Führungshülse sprechen folgende Symptome:

 

 

  • Starten nicht in P möglich, sondern nur in N
  • in P kann das Fahrzeug noch bewegt werden (gleich nach dem Abstellen), was eigentlich durch den eingelegten Gang verhindert werden sollte (Kupplung ist nicht geschlossen)
  • nach einer Getriebegrundeinstellung kann der Kriechpunkt (Messwerteblock 025 im Getriebesteuergerät) nicht angelernt werden
  • der Wert des G162 geht beim Schalten in die P-Stellung nur sehr langsam bis gar nicht auf den eingestellten Wert zurück

  • Thanks 1
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das das Rückstellen der Kupplung nach Ausschalten der Zündung so lange dauert, kann ich mir wahrscheinlich den Test mit dem KNZ sparen. Oder ist das normal?

 

Ist normal.

 

Das Ventil für den KNZ macht bei ausgeschalteter Zündung zu, so dass sich der Restdruck langsamer abbaut, über das zwangsläufig vorhandene kleine Leck am Ventilkolben vorbei. Der Endanschlag muss aber immer erreicht werden und beim gleichen Wert landen.

Edited by leiseflieger
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Du könntest natürlich auch den KNZ aushängen und dann mit einem großen Hebel die Kupplung von Hand betätigen. Es gibt eine passende Kante oder Erhebung am Getriebegehäuse zum Abstützen des Hebels.

 

Zumindest beim Lupo 3L geht das einfach. Beim A2 ist das ABS mit seinen Leitungen im Weg, aber irgendwie geht es vielleicht trotzdem.

 

Man müsste eine defekte Führungshülse eigentlich fühlen können.

 

Das ultimative Diagnosewerkzeug wäre der für 085er Schaltgetriebe passende Kupplungszug mit irgendeiner Möglichkeit der Betätigung von außen (Fußhebel mit Ständer oder langer Handhebel).

 

Aber wie gesagt, laufleistungsabhängig ist eine defekte Führungshülse quasi garantiert.

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Naja, nächste Woche muss ich sowieso 30.000er Durchsicht machen. Mal schauen, ob die Grundeinstellung durchläuft.

Geht das Getriebe beim A2 nach unten sauber raus und rein, oder verhakt man sich da am Achsträger und sonstigen Teilen?

 

Bye

pax

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Der Aggregateträger ist schon im Weg, ein bisschen hakelig ist es. Raus geht einfacher als rein.

 

Ganz gut funktioniert es, wenn sich jemand mit dem Rücken auf einen Hubwagen legt und dann mit den Armen das Gewicht vom Getriebe abstützt. Der zweite kann es dann an den Hindernissen vorbei bugsieren. Das ist flexibler als ein Getriebeheber.

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Wie schon erwähnt, ist es ziemlich fummelig.

 

Bei Fahrzeugen mit Servolenkung solltest du vorher die Hydraulikleitungen ausbauen, die sind sonst im Weg beim Getriebeausbau.

 

Wichtig ist, auf eine zentrierte Kupplungsscheibe zu achten, sofern sie denn getauscht wurde. Dazu gibt es einen Zentrierdorn. Mit einem guten Auge und ein bischchen Glück geht es zur Not aber auch ohne Zentrierdorn.

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Müssen die Leitungen der Servolenkung nur beiseite gelegt werden, oder muss der Hydraulikkreis richtig geöffnet werden?

 

Beim Lupo hatten wir das Getriebe mit an die Motorbrücke gehangen und mit der Spindel Stück für Stück hochgezogen und gefädelt. Diesmal wollte ich mir eigentlich schon so einen Getriebeheber für kleine Höhen gönnen. Mit 'nem zweiten Mann ist das bei mir meist schwierig. Am eigenen Auto muss ich die Kämpfe meist allein austragen ;-)

 

Beim 35i hatte ich dann vor Wut den ganzen Motor rausgenommen, weil ich das Getriebe nicht mehr allein reinbekommen hab und die Montage außerhalb vorgenommen. Das ging insgesamt ziemlich easy. Beim A2 weiß ich allerdings nicht, ob ich den Motor rausbekomme ohne die Klimaanlage zu öffnen.

 

Bye

pax

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Mit Motor zusammen rausnehmen ist auch eine Option. Da sind aber ein paar unbeliebte Arbeitsschritte mehr dabei (Kühlwasser ablassen, Klima evakuieren, Gelenkwellen rausnehmen). Ansonsten ist es bei dem A2 wirklich vergleichsweise einfach, Motor und Getriebe auszubauen. Zu zweit ist das ein entspannter Samstag nachmittag, wenn alles benötigte Werkzeug sowie Bühne oder Grube und Motorkran vorhanden sind.

 

Falls du sowieso noch andere Baustellen hast am Motor, mach es so. Wenn es wirklich nur um das Getriebe geht, würde ich es mir aber nicht antun.

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Zu den Servoleitungen. Eventuell kannst du die elektrischen Leitungen am Pumpenaggregat abnehmen und die Servopumpe mit Leitungen irgendwo nach unten durchfädeln und zur Seite legen. Habe ich aber nicht probiert, müsstest du dir anschauen. Wahrscheinlich ist aber der Klimatrockner im Weg, und der lässt sich wegen der starren Leitungen nicht aus dem Weg räumen, ohne die Klimaanlage zu evakuieren.

 

Mach lieber die Servoleitungen ab, so ein Akt ist das nun auch wieder nicht.

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Na mal schauen, danke erstmal für die Tipps. Entweder ist der Audi schneller und lässt mich unterwegs stehen, oder es kommt ein verlängertes Wochenende, an dem ich das in Angriff nehmen kann.

 

Klimagerät hab ich leider nicht und auch schlechte Erfahrungen mit dem Öffnen von Klimaleitungen. Dann ist die Komplettentnahme des Motors mit Getriebe erstmal keine gute Option. Gelenkwellen müssen doch aber sowieso raus?!

 

Bühne hab ich leider nicht, nur eine ca. 20cm tiefe Grube. Deshalb und weil bei solchen Aktionen mindestens einmal Murphy zuschlägt, komme ich mit den Werksvorgaben bei der Arbeitszeit definitiv nicht hin.

 

Bye

pax

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Heute beim 30.000km Service hab ich Grundeinstellung gemacht. Die lief sauber durch (gleich nach dem ersten Durchschalten der 28 Gangstellungen) und auch die Schleifpunktsuche hat normal funktioniert. Auf Stopp startet er aber nach wie vor nicht und legt auch keinen Gang ein beim Abstellen in Stopp.

 

Vorher bin ich noch eine Runde gefahren und hab den MWB mit Kupplungs-Ist- und -Sollwert geloggt. Es wäre lieb, wenn das jemand bei Gelgenheit mit einem funktionierenden 3L mal gegenchecken könnte. Logfile befindet sich hier (Open Document File für LibreOffice, OpenOffice oder auch neuere Excel-Versionen).

 

Damit, dass das Getriebe früher oder später raus muss, hab ich mich schon abgefunden :-/

 

Bye

pax

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  • 1 year later...

Nachdem ich ganz stehengeblieben bin, habe ich das Getriebe zwangsweise raus- und reingefummelt. War wie erwartet eine Schinderei. Leider habe ich auch erst zu spät begriffen, wofür diese Fixierbolzen am Aggregatträger notwendig sind. Die wollten erst schwer in die Löcher und noch schwerer wieder raus. Deshalb habe ich sie weggelassen, auch weil ich glaubte, die Lage des Aggregatträgers mit den Abdrücken an der Karroserie wieder genau genug hinzufummeln. Das hat leider nicht ganz geklappt und nun muss ich noch zum Spur einstellen.

 

Weitere Infos hier: https://a2-freun.de/forum/showpost.php?p=1215230&postcount=12

 

Bye

pax

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  • 2 months later...
  • 3 years later...

Hallo zusammen,

 

ich habe exakt dasselbe Problem (Auto springt auf P nicht mehr an und auch auf N nicht immer).

 

Nach etwas Recherche hier im Forum habe ich das Getriebe ausgebaut um zu sehen, ob es an der Führungshülse liegt.

Diese sieht aber,  wie auch das Ausrücklager und die Kupplung, noch fast neuwertig aus. 

 

Habt ihr irgendwelche Ideen oder Ratschläge, woran es sonst noch liegen könnte?

 

Das Auto hat 175.000km auf dem Buckel, VCDS ist vorhanden.

 

Vielen Dank im Voraus und liebe Grüße

Steffi

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Hallo Mankmil,

 

danke für die schnelle Antwort.

 

Bis jetzt hatte ich mit der Kupplung noch keine Probleme.

Im VCDS werden 1,95V bzw. 4,0V angezeigt, was ja eigentlich passen sollte.

 

Ich habe das Auto erst seit einem Monat und mich daher zum ersten Mal mit VCDS beschäftigt.

Hatte vorher ein altes Audi Coupé, da gab es solche Probleme nicht :D

 

Ich bin dankbar für jede Hilfe.

 

 

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Zuppel das nächste mal, wenn er wieder nicht anspringen will, am Seilende des KNZ. Vorher den Wählhebel in N stellen. Dann sollte der KNZ das Seil eigentlich anziehen, was auf einen defekten KNZ hindeutet

 Ich bin mal ne ganze Zeit mit einem in die Serviceklappe gelegten Bindfaden rumgefahren, der am Seilende des KNZ befestigt war. So liess es sich schneller zuppeln.

  • Haha 1
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vor 55 Minuten schrieb DerWeißeA2:

Ich bin mal ne ganze Zeit mit einem in die Serviceklappe gelegten Bindfaden rumgefahren, der am Seilende des KNZ befestigt war. So liess es sich schneller zuppeln.

 

Jo ich auch. Besonders nach dem Brötchen holen oder tanken war das sehr hilfreich, aber das ist natürlich kein Dauerzustand, aber erspart die Motorhaube abzumachen und dreckige Hände.

 

Ein Bindfaden ist vielleicht ein wenig zu dünn. Strippe/Seil wäre besser. ;)

  • Haha 1
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Habe heute alles wieder zusammengebaut.

GGE lief durch ohne Fehler und der Audi sprang in P wieder an.

Etwas später ist er dann allerdings wieder nicht angesprungen.

Die Spannung vom KNZ ist jetzt bei 2,8 bzw. 4,2, war bei der GGE aber bei 1,96 und 4,05  ?(

Spricht das jetzt dafür, dass der G162 defekt ist oder kann etwas anderes die Ursache sein?

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vor einer Stunde schrieb Steffi1234:

Die Spannung vom KNZ ist jetzt bei 2,8 bzw. 4,2, war bei der GGE aber bei 1,96 und 4,05  ?(

 

Die Werte sind eigenartig. Normalerweise brauch das Steuergerät etwa 2V Unterschied zwischen den beiden Endwerten. 

 

Vorausgesetzt alles war richtig montiert und der KNZ saß korrekt in der Aufnahme am Getriebe,  dann bleibt entweder eine hakelige Führungshülse oder der KNZ.

 

Führungshülse würde sich aber dadurch zeigen, dass er manchmal nicht anspringt, weder in S noch in N sondern erst nach Zupfen an Kupplungsseil. 

 

Wieviel ist der KNZ gelaufen? Nach 200-250tkm ist der meist im Sensorteil verschlissen. 

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Morgen,

Es ist alles korrekt montiert, auch der KNZ sitzt sauber in der Aufnahme.

Die Führungshülse sowie Kupplung komplett ist alles neuwertig und auch leichtgängig, hab ich bei ausgebautem Getriebe überprüft.

Werde jetzt nochmal versuchen den KNZ richtig einzustellen, das eben min. 2 V Unterschied da sind und dann mal schauen ob er wieder anspringt.

KNZ müsste der erste sein also 175 000 km.

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vor 14 Minuten schrieb Steffi1234:

Werde jetzt nochmal versuchen den KNZ richtig einzustellen, das eben min. 2 V Unterschied da sind und dann mal schauen ob er wieder anspringt.

KNZ müsste der erste sein also 175 000 km.

 

Würde jetzt fast sagen, dass man sich das Experiment sparen kann. Der KNZ ist wahrscheinlich genauso rum wie die Führungshülse.

Man läuft halt Gefahr mit dem Auto gnadenlos zu stranden. 

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vor einer Stunde schrieb Steffi1234:

Es ist alles korrekt montiert, auch der KNZ sitzt sauber in der Aufnahme.

Die Führungshülse sowie Kupplung komplett ist alles neuwertig und auch leichtgängig, hab ich bei ausgebautem Getriebe überprüft.

Dann würde ich Kupplung und Führungshülse als Ursache ausschließen.

 

Zitat

Werde jetzt nochmal versuchen den KNZ richtig einzustellen, das eben min. 2 V Unterschied da sind und dann mal schauen ob er wieder anspringt.

KNZ müsste der erste sein also 175 000 km.

Wie schon geschrieben wurde, deutet da vieles auf den KNZ als Ursache hin.

Entweder erneuern oder besser revidieren und auf Hall-KNZ umbauen (lassen).

 

  • Thanks 1
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Danke schon mal für die schnellen Antworten!

 

Ja Führungshülse und Kupplung kann als Fehler definitiv ausgeschlossen werden, deswegen habe ich ja auch das Getriebe ausgebaut um den Fehler etwas einzugrenzen.

 

So gerade eben noch mal eingestellt KNZ ist bei 1.97 bzw 4,00.

Der A2 fährt, springt auf P an, kuppelt auch weich ein ( hat er gestern nicht gemacht ).

 

Aber Wählhebel in Position D wird nicht sicher erkannt springt immer wieder in N in der Anzeige im Display und dann auch das Getriebe.

Wenn man den Wählhebel leicht nach vorn drückt ist das Problem weg.

Kann man da etwas einstellen oder ist der Sensor hinüber?

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vor 47 Minuten schrieb Steffi1234:

So gerade eben noch mal eingestellt KNZ ist bei 1.97 bzw 4,00.

Der A2 fährt, springt auf P an, kuppelt auch weich ein ( hat er gestern nicht gemacht ).

In jedem Fall beobachten, der Erfahrung nach kann es trotz defektem KNZ nach einer frischen GGE wieder eine Zeit lang funktioneren bis die Werte des KNZ-Potis wieder außerhalb der Toleranz gewandert sind.

 

Zitat

Aber Wählhebel in Position D wird nicht sicher erkannt springt immer wieder in N in der Anzeige im Display und dann auch das Getriebe.

Wenn man den Wählhebel leicht nach vorn drückt ist das Problem weg.

Kann man da etwas einstellen oder ist der Sensor hinüber?

Das Potentiometer G272 befindet sich im Wählhebel und dient als Sensor für die Wählhebelposition in Vor-Zurück-Richtung.

Hier findet sich eine Tabelle mit den Sollwerten für jede Position: Wiki - Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe

Bei der GGE lernt das Steuergerät die einzelnen Positionen. Wenn die Werte aber zu weit außerhalb der Toleranz sind, funktioniert das nicht mehr richtig.

 

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Danke für den Tip mit der Tabelle!

Habe gerade eben die Sollwerte aus der Tabelle mit denen im Auto abgeglichen.

Die Werte weichen teilweise deutlich von den Sollwerten ab.

 

Bringt es etwas nochmal eine GGE zu machen oder einfach  den Poti 272 neu machen?

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vor einer Stunde schrieb Steffi1234:

Bringt es etwas nochmal eine GGE zu machen oder einfach  den Poti 272 neu machen?

 

Zunächst auf Kabelbruch checken. Das passiert öfter mal.

Wenn es ein anderer Poti sein soll, dann kann  man den aus dem Lupo Wählhebel verwenden. Die sind besser und günstiger erhältlich. 

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Hallo,

 

kurze Zusatzinfo: Mich hat auch eine Weile der Fehler geplagt, dass gelegentlich - meist bei längeren Strecken  - der fünfte Gang rausgesprungen ist und spontan Leerlauf eingelegt wurde. Manchmal gab es auch mehrfache Wechsel zwischen 5 und N, manchmal ist der Spuk nach einigen Metern von allein verschwunden, andermal half es, den Wählhebel in die Tiptronicgasse zu ziehen, um weiterfahren zu können. Diesen Poti hatte ich damals auch schon gekauft. Als ich das Wählhebeldöns zerlegt habe, war da ein Mikroschalter drin, der extrem knapp betätigt wurde, wenn der Wählhebel in D war. Bei dem habe ich die Metallbetätigungswippe (keine Ahnung, wie das Teil richtig heißt) leicht nachgebogen. Seitdem ist der Fehler nicht wieder aufgetreten.

Falls Du den Poti doch sicherheitshalber kaufen möchtest - einen originalen, neuen hab ich noch rumliegen. Außerdem ist mir so, als war das Teil vom selben Hersteller wie die Potis vom Gangsteller und dort im Katalog auch auffindbar. Ich denke mal, den bekommt man dort günstiger als bei Audi. Fotos vom Auditeil kann ich bei Bedarf beisteuern.

 

Bye

pax

Edited by pax
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Hab mal alles freigelegt und an allen Kabeln und Steckern gewackelt, ein- und ausgesteckt.

Verändert sich aber nichts.

Das komische ist er zeigt im Display alle Gänge passend zum Wählhebel an wenn man durchschaltet und auch die Werte im VCDS sind zumindest in der richtigen Richtung ( Teilweise um 10% oder mehr an den Tabellenwerten vorbei, aber eben gestaffelt von P nach D fallend ).

 

Aber sporadisch springt der Wert in D so das N angewählt / im Display angezeigt wird, was sich durch seitlichen Druck auf den Wählhebel korigieren lässt. In der Tiptronicgasse macht er das nicht.

 

Was kann das für eine Ursache haben, weißt das jetz auf den Poti einen Schalter oder nen Kabelbruch hin, bin gerade ratlos?

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Hab gerade geschrieben bevor ich deinen Post gesehen habe pax.

 

Ja der Fehler bei mir klingt genau wie du beschrieben hast, vom Gefühl her hatte ich die Mikroschalter auch im Verdacht.

Dann werde ich das Mal versuchen, hast du das Wählhebelgedöns dafür zerlegt oder so mit nem Schraubenzieher oder ähnlichem dran rumgebogen?

 

Danke nochmal für die hilfreichen und schnellen  Antworten, super Forum hier!

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So letztes Update für heute.

 

Der KNZ hat den ganzen Tag passende Werte gebracht und der A2 ist angesprungen.

Jetzt eben hab ich an den Mikroschaltern des Wählhebels rumprobiert und plötzlich kommt beim KNZ 2,99 bzw 4,20 Volt.

 

Nach dem ganzen einstellen und hin und her denk ich doch der KNZ ist durch und ich brauche einen neuen.

Und wohl auch der Poti 272 spinnt, da das springen zwischen D und N unabhängig vom schalten der Mikroschalter ist ( die hört man ja klicken wenn sie schalten ).

 

Berichtigt mich bitte wenn ich falsch lieg.

 

Das Fazit wäre jetz neuer KNZ und neuer Poti.

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  • 2 weeks later...

Hallo

 

Also neuer KNZ eingebaut und nach Anleitung auf 1,76 V eingestellt, ist nach erfolgreicher Grundeinstellung auf 1,88 gestiegen.

Auto springt in P an ( im VCDS sieht man das die Kupplung mit ca 3,95 V offen ist).

ABER wenn beim Fahren die Drehzahl hoch genug ist das er in den 2ten schalten sollte nimmt er die Leistung weg und geht bis auf Leerlaufdrehzahl zurück.

Das kann man ein paar mal wiederholen dann geht weder vor noch zurück ( legt keinen Gang mehr ein), fährt man allerdings gleich ca 100 Meter zügig Rückwärts, kann man anschließend Vowärts und Rückwärts fahren auch schaltet er hoch und runter.

Also so wie man das normalerweise erwarten würde...

Auto aus und wieder an gleiches Spiel von vorn.

Ab und zu macht er in P beim Starten die Kupplung nicht auf und geht dann natürlich auch nicht an (im VCDS dann 1,88V ), springt dann aber in N an und fährt von Anfang an Problemlos.

Hab jetz schon 3 Mal KNZ auf 1,76 V eingestellt und GGE durchgeführt die ohne Fehlermeldung durchlief, jedes Mal mit dem vorher beschriebenen Ergebnis.

Und der Tacho zeigt nichts mehr an, was neu ist.

 

Bin mit meiner Weisheit langsam aber sicher am Ende und überleg schon nach nem anderen Auto zu suchen...

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Hallo Steffi1234,

eventuell könnte ich Dir da raus helfen, da ich die Macken dieses Systems mittlerweile sehr gut kenne. Ich würde eine ganze Reihe von Fragen stellen, auch, wenn die Fragen erst einmal nicht verstanden werden, um verschiedene Ursachen ausschließen zu können. Dazu müsstest Du evtl. das eine oder andere nach Anweisung ausprobieren. Über diesen Dialog sehe ich eine Chance, den Problemen auf den Grund zu kommen und ein zuverlässiges Auto zu bekommen. Hilfreich wäre ein ungestörter Dialog. Wenn du dieses Angebot aufgreifst, dann teile dies hier mit, da ich nur dann bereit bin, mir die Arbeit zu machen, die Fragen aus zu arbeiten.

VG 3LFan

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Steht etwas im Fehlerspeicher vom Getriebesteuergerät?

Eigentlich sollte dort etwas stehen, wenn statt des erwarteten Gangwechsels in Neutral geschaltet wird.

 

Edit:

Was ich in diesem Fall als erstes prüfen würde, sind die Werte der Potentiometer für die Gangerkennung G239 und G240.

Dazu mit VCDS während der Fahrt den Messwertblock 15/16 vom Getriebesteuergerät loggen um zu sehen ob dort vor dem Notlauf eine unregelmäßigkeit zu sehen ist (siehe Wiki).

Ich kann heute Abend zum Vergleich einen Log bei funktionierendem Gangwechsel einstellen.

Möglich wäre dass die Kugelköpfe der kleinen Koppelstange am Gangsteller zu viel Spiel haben oder eines der Potentiometer nicht mehr zuverlässig die Position zurückmelden.

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Hallo, Danke schon mal für die schnellen Antworten!

 

Beim letzten Mal war kein Fehler gespeichert.

Die Kugelköpfe sind in Ordnung, das einer der Potis spinnt ist natürlich möglich.

Er schaltet nicht in neutral, er nimmt nur die Leistung weg und öffnet die Kupplung. Sobald die Motordrehzahl wieder auf Leerlauf abgefallen ist kann man wieder Gas geben und er fährt wieder an.

 

Ist eben seltsam dass dieses Verhalten nur ist wenn er in P anspringt.

Springt er in P nicht an sondern nur auf N, ist das nicht so.

 

Die Messwertblöcke zu loggen werde ich machen, dazu komme ich aber erst am Wochenende. Werde dann hier berichten.

 

An 3LFan:

 

Ich freue mich über jede Hilfe und hab kein Problem damit etwas auszuprobieren um das Auto wieder fahrbereit und zuverlässig zu bekommen.

Bin auf das Auto angewiesen und ein neues / anderes ist gerade nicht drin.

 

Grüße Steffi

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vor 7 Stunden schrieb Steffi1234:

Er schaltet nicht in neutral, er nimmt nur die Leistung weg und öffnet die Kupplung. Sobald die Motordrehzahl wieder auf Leerlauf abgefallen ist kann man wieder Gas geben und er fährt wieder an.

 

Danke für die ergänzende Erklärung, hatte ich zuerst anders verstanden.

Bei diesen Symptomen kommt ein defekter Bremslichtschalter als Ursache in Frage.

Ein ähnliches Verhalten kann man provozieren indem man mit ganz leicht getretenem Bremspedal versucht anzufahren.

Nicht immer aber häufig nimmt der 1.2er dabei kein Gas an und bleibt bei Leerlaufdrehzahl.

 

Im den Messwertblöcken vom Getriebesteuergerät ist das zugehörige "Eingangsbit Bremspedal" im Messwertblock 4 Wert 2 zu finden.

Es ist in diesem Wert 2 das Bit ganz rechts, dies sollte beim Treten des Bremspedal von "0" auf "1" wechseln.

 

Daneben wertet das Getriebesteuergerät auch den Bremsdruck aus.

Da könntest du im Bremsensteuergerät einmal den Bremsdruck in den Messwertblöcken auf Plausibilität prüfen.

 

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