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[1.2 TDI Lupo] hartes Einkuppeln bis zum Abwürgen


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Hallo,

 

in o.g. Thread hatte ich ja schon mal ein Problem geschildert, nur dass dort der Kupplungshebel am Getriebe vom KNZ meistens wild zuckend betätigt wurde. Seit ich damals den Wert des KNZ auf ca. 1,80V einegstellt hatte, war dann ja Ruhe.

 

In diesem Sommer ging es irgendwann los, dass die Kupplung innerhalb kurzer Zeit immer härter einkuppelte. Das ging teilweise so weit, dass beim Versuch anzufahren, der Motor abgewürgt wurde. Aber auch, wenn das nicht passierte, konnte der Motor nach Kl15 aus nicht wieder gestartet werden, weder in Stop noch in N. Erst eine neue GGE war hilfreich. Im Fehlerspeicher ist nichts eingetragen. Danach ging es wieder weiter, als wenn nichts gewesen ist.

 

Der Kupplungswert entsprach immer noch dem seinerzeit eingestellten Wert von ca. 1,80V, vielleicht mal 1,78V - das ist offensichtlich die Auflösung mit der die Werte angezeigt werden. Ein ganz langsam kleiner werdender Wert wäre mit normalem Kupplungsverschleiß zu erklären. Damals hatte ich oft den Effekt, dass der Wert deutlich (um bis zu 0,20V größer wurde, von eingestellten 1,90V auf bis zu 2,10V.

 

Als  ich dann ganz normal eine Inspektion gemacht hatte, machte ich auch eine GGE und stellte den Kupplungswert auf ca. 1,88V ein. Hochgegangen wie damals ist danach nicht und auch, wenn das neue Problem mal wieder auftauchte, war kein wildes Zucken (wie es damals der Fall war) zu sehen.

 

Was ich gemerkt habe ist folgendes:

 

Normal ist es, dass nach einer durchgelaufenen GGE der Wert für den Schleifpunkt neu angezeigt wird (MWB 25, 2. Wert). Sollwert ist zwischen 55 -85%, Mittelwert: 70%, bei mir momentan: 68%. Weiterhin steht dann der Wert für die verbleibenden Kriechpunktanpassungen (MWB 25, 3. Wert) auf 5.0. Bei jedem vollständigen Anfahren wird dieser Wert um 1 heruntergezählt, bis er auf 0.0 steht, was auch bei mir der Fall ist. Das ist bei mir also alles ok.

 

Weiterhin steht zuerst der Wert für den Kriechpunkt (MWB 25, 1. Wert auf demselben Wert wie der Schleifpunkt). Bei jeder Kriechpunktanpassung verringert sich dieser Wert ein bisschen, die Kupplung geht also bei jedem Lösen der Fußbremse ein klein wenig weiter zu und man merkt, dass das Fzg. so spätestens ab Kriechpunktanpassung 3.0 "los will". Sollwert für den Kriechpunkt ist 55 - 65%, Mittelwert 60%, bei mir momentan 60,2%, also auch ok.

 

Die Prozentzahlen beziehen sich ganz offensichtlich auf den tatsächlichen Bereich der Werte des KNZ. Wenn der also z.B. auf 1,86V eingestellt ist, dann entspricht das 0%. Wird der KNZ nach Kl15 ein mit Tritt auf die Fussbremse voll betätigt, steht er auf ca. 3,84V (knapp 2V mehr als Kupplung offen), was dann 100% entspricht.

 

Der Kriechpunkt verändert sich bei jedem Anfahrvorgang ein wenig. Mal ein bisschen nach unten, mal ein bisschen nach oben. Er lernt also jedesmal eine neue Kriechpunktposition des KNZ, je nachdem, wie sich die Verhältnisse in der Kupplung gerade verändert haben (wandernder Reibwert, je nach Temperatur, Luftfeuchte), aber auch bei normalem Kupplungsverschleiß wird der Kriechpunkt nachgeführt. Der Wert für den Schleifpunkt ändert sich nicht mehr.

 

Wenn nun das harte Einkuppeln einsetzt, müsste sich eigentlich der Kriechpunkt automatisch verändern, damit das Einkuppeln eben nicht härter wird, sondern so bleibt, wie es ist. Aber genau das scheint nicht zu passieren. Der Kriechpunktwert bleibt dann wo er gerade ist, auch wenn bei jedem Anfahren das Einkuppeln härter wird.

 

Wenn er sich wenigstens selber anpassen würde, würde ich ja daran glauben, dass das Kupplungspoti irgendwie spinnt, was das Resultat haben könnte, dass die Kupplung beim gleichen Potiwert weiter geschlossen wäre -> härteres Einkuppeln. Aber wenn das Poti spinnen würde, müsste es beim nächsten mal auch in die andere Richtung spinnen können und das Einkuppeln sehr lahm sein können. Das passiert jedoch nie.

 

Es könnte natürlich sein, dass bei einmal spinnendem Potiwert (was daran erkannt werden könnte, dass der tatsächliche Kriechpunkt ein einziges mal um einen bestimmten Wert vom vorherigen Wert abweicht), das GSG die automatische Kriechpunktanpassung sperrt und es deswegen bei dem harten Einkuppeln bleibt. Weitere Folge dieser Sperrung könnte sein, dass man noch irgendwie weiter fahren kann (auch mit dem Risiko, dass der Motor beim Anfahren abgewürgt wird), also quasi ein Notlauf, aber dass nach Kl15 aus nichts mehr geht.

 

Komisch ist, dass ich noch nie einen spinnenden Potiwert gesehen habe und dass nach einer GGE alles wieder "wie neu" ist.

 

Einmal habe ich es geschafft, dass ich noch während der Fahrt das Netbook mit VCDS so weit hatte, dass ich den Wert vom Kupplungswert sehen konnte. Er war lag in diesem Moment bei ca. 1,76V während der Fahrt, also voll eingekuppelt, also ca. 0,10V niedriger als der Einstellwert. Das erklärt ganz klar das harte Einkuppeln, wenn dieser Wert nicht als Kriechpunkt neu gespeichert wurde, aber nicht zwangsläufig ein spinnendes Kupplungspoti, denn wenn das spinnen würde, würde ja eher ein Wert angefahren werden, der dem Einstellwert entspricht. Nach Kl15 aus und wieder an, lag der Kupplungswert wie von Geisterhand wieder beim Einstellwert von 1,88V, der sich ansonsten einige Sekunden nach dem Einkuppeln während der Fahrt auf 1,86V hinzuppelt.

 

Hat jemand eine Idee, wo man die Ursache dieses Fehlerbildes suchen könnte?

 

Wenn es das nächste mal dazu kommt, werde ich nach dem Anhalten nur mal auf N schalten und bei noch laufendem Motor nach dem Kupplungshebel auf dem Getriebe schauen, ob der wie damals wild rumzuckt oder ruhig um seine Lage hin und her pendelt.

 

Anfangs trat es nur alle paar Wochen mal auf. Dann kam es häufiger. Zuletzt abends zu Hause eine GGE gemacht und am nächsten Tag nach 10km. Weitere 5km gefahren, mit Gott sei dank nur einem Ampelstopp und fast abwürgen beim Anfahren. Dann am Ziel vor der Rückfahrt  GGE gemacht - starten ging ja eh nicht. Kurz vor zu Hause nach knapp 15 km wieder. GGE, Probefahrt, alles gut. Auto steht 2 Tage. Dann wieder los. 15km hin und zurück und noch eine kleinere Fahrt, alles noch ok.

 

Beim letzten mal vor 2 Jahren, wo die Kupplung rumgesponnen hat, war es ja so, dass der Kupplungswert größer wurde und nach einer GGE wieder auf dem Einstellwert lag (der damals etwas höher war als jetzt).  Jetzt scheint er kleiner zu werden.

 

Alter / Laufleistung des Autos: knapp 16 Jahre / 279.000km

 

Alter / Laufleistung KNZ: ca. 4 Jahre / 57.000km

 

Alter / Laufleistung von Führungshülse, Kupplungsscheibe, Druckplatte, Ausrücklager: 2 Jahre / 25.000km

 

Vielen Dank und schöne Sonntagsgrüße

 

Oliver

 

 

 

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  • Nagah changed the title to [1.2 TDI Lupo] hartes Einkuppeln bis zum Abwürgen
vor 13 Stunden schrieb DerWeißeA2:

KNZ ist Fritte.

Hallo DerWeißeA2,

 

Du meinst, der sei hinüber?

 

Hm, bei dieser oben im Roman genannten Laufleistung? Der alte davor hatte ca. 180.000km (also etwa das 3-fache) drauf, als er sich mit gerissenem Seil verabschiedet hat, wobei zuvor nie etwas auffälliges war.

Am 22.11.2020 um 13:42 schrieb Lupoliver:

Alter / Laufleistung des Autos: knapp 16 Jahre / 279.000km

 

Alter / Laufleistung KNZ: ca. 4 Jahre / 57.000km

 

Alter / Laufleistung von Führungshülse, Kupplungsscheibe, Druckplatte, Ausrücklager: 2 Jahre / 25.000km

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vor einer Stunde schrieb Lupoliver:

mit gerissenem Seil

 

ehm, lol das habe ich so auch noch nicht gehört xD

 

Vom Fehlerbild würde ich auch auf defekten KNZ tippen, ist bei der Laufleistung aber tatsächlich merkwürdig. Wo hast du den gekauft? Neu bei Audi?

Und hast du zufällig deinen alten KNZ mit gerissenem Seil noch rumliegen?

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Den KNZ hat mir ein VW-Autohaus (habe ja einen Lupo 3L keinen A2) neu eingebaut, nachdem ich ohne jede Eigenreparaturmöglichkeit ca. 120km von zu Hause liegen geblieben bin.

 

Den KNZ habe ich noch, mittlerweile mit einem i.O. Seil ausgerüstet (habe ich dankenswerterweise hier aus dem Forum von Mankmil bekommen).

 

Bin jetzt seit gut einer Woche nicht gefahren. Werde ich aber jetzt gleich. Wenn das Problem dann wieder auftritt (wovon ich derzeit ausgehe) und es keine anderen Vorschläge hier geben sollte, werde ich den Kupplungswert von jetzt knapp 1,90V nochmal runterstellen auf ca. 1,80V.

 

Vor 2 Jahren hat das geholfen, allerdings waren damals die Symptome etwas anders (damals u.a. wild zuckender Kupplungshebel - siehe Link in meinem Ausgangspost auf meinen damaligen Thread). Damals war der Einstellwert zuerst zwischen 1,95V und 2,00V.

 

Außerdem kamen die Probleme jetzt bei einem Kupplungswert, der knapp unter 1,80V lag, also schon bevor ich auf knapp 1,90V gestellt hatte.

 

Wenn eine andere Einstellung immer noch nicht hilft, ist auch meine Idee, den alten Zylinder mit dem fast neuen Seil einzubauen.

 

Vor 2 Jahren hatte ich auch bei beiden Zyl. die Geberwerte gemessen: in beiden Fällen vom gleichen Min-wert bis zum gleichen Max-wert bei langsamer Betätigung ohne irgendwelchen Zuckungen und Aussetzer zwischendurch, also offensichtlich bei beiden die Potis ok.

 

Wenn das auch nicht helfen sollte, muss wohl das Getriebe nochmal raus und die Mechanik überprüft werden - jetzt, wo die 2-jährige Garantie des damaligen Kupplungstausches (natürlich komplett incl. Führungshülse!) gerade rum ist. Vielleicht hakelt da etwas. Selber habe ich leider keine Möglichkeit dazu.

 

Hier ein Foto vom gerissenen Seil vor 4 Jahren. Als der Zylinder noch drin war und ich vor der Ampel stand, war das noch nicht zu sehen, da die Kunsttoffhülle des Seils (nicht der Faltenbalg - der war schon lange hin) noch nicht so zerbröselt war. Das kam wohl erst beim Ausbau und auch bei mir. Alle gebrochenen Einzeldrähte direkt an der Kante, wo das Seil aus dem Halbmond rauskommt und an dieser Stelle angerostet.

Kupplungssteller mit gerissenem Seil Ausschnitt.jpg

Edited by Lupoliver
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Die nicht umgerüsteten KNZs sind meines Wissens eigentlich nicht zickig, was das genaue Treffen des Spannungswertes bei der GGE angeht. Da ist bei dir irgendwas nicht normal...

 

Würde auch vorschlagen, dass du mal deinen anderen KNZ ausprobierst - geht ja schnell getauscht. Mit seinen 180.000km kannst du dir zwar nicht mehr 100% sicher sein, dass der einwandfrei funktioniert, aber wenn du meintest, dass der bis zum Ende unauffällig war, ist das trotzdem aufschlussreich.

 

 

vor 24 Minuten schrieb Lupoliver:

Vor 2 Jahren hatte ich auch bei beiden Zyl. die Geberwerte gemessen: in beiden Fällen vom gleichen Min-wert bis zum gleichen Max-wert bei langsamer Betätigung ohne irgendwelchen Zuckungen und Aussetzer zwischendurch, also offensichtlich bei beiden die Potis ok.

 

Ich glaube das haben einige hier im Forum schon ausprobiert, aber so weit ich weiß, lässt sich wohl darüber nicht sicher feststellen, ob ein KNZ-Poti defekt ist. Ich weiß nicht, ob die Vibrationen im Auto den Unterschied machen oder ob das Steuergerät einfach nur feiner misst...

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vor 4 Stunden schrieb JasTech:

Ich glaube das haben einige hier im Forum schon ausprobiert, aber so weit ich weiß, lässt sich wohl darüber nicht sicher feststellen, ob ein KNZ-Poti defekt ist. Ich weiß nicht, ob die Vibrationen im Auto den Unterschied machen oder ob das Steuergerät einfach nur feiner misst...

Das kann natürlich sein, mit den Vibrationen...

 

Wo habe ich das neulich nur gesehen, dass man aus dem Netz wohl auch eine neue Potibahn (zusammen mit den Dichtungen für den KNZ) bekommen kann. Ich glaube, zum tauschen muss man wohl das verklebte Potigehäuse öffnen und hinter wieder verkleben.

 

Na mal sehen...

 

Heute lief er problemlos. Allerdings zeigt mir VCDS, dass nach den ca. 30km an, dass der Kriechpunkt jetzt bei ca. 65% steht, nach der letzten GE war er bei etwa 60%. Der Potiwert liegt nach wie vor zwischen 1,86V und 1,88V. Schon mysteriös das ganze...

 

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  • 3 months later...

Hallo Oliver,

 

auch ich habe einen Lupo 3L (Bj. 2001, ca. 400.000km) und irgendwie kommen mir die beschriebenen Probleme bekannt vor.

 

Bei mir begann die Odyssee im Herbst 2020. Bei einem Ampelhalt habe "ich" das Fahrzeug abgewürgt, weil die Kupplung nicht trennen wollte. Mein Versuch das Getriebe im Stand in N zu schalten schlug fehl, die Schaltung war blockiert. Weil ich mir nicht anders zu helfen wusste habe ich die Batterie abgeklemmt und wieder angeklemmt woraufhin ich in der Lage war in N zu schalten und das Fahrzeug so von der Kreuzung schieben konnte. Anschließend habe ich die Bremse getreten, den Motor angelassen und versucht in Stellung D loszufahren - das klappte nicht, denn mit Ausnahme eines Ruckelns im Fahrzeug passierte nichts. Erst nachdem ein ortsansässiger Kfz Betrieb eine GGE durchgeführt hatte (kein Eintrag im Fehlerspeicher) ließ sich das Fahrzeug wieder ohne Probleme bewegen und zwar über ca. 3000 km.

Nach diesen ca. 3000 km kündigte sich das Problem durch ein immer härteres einkuppeln und immer späteres trennen der Kupplung erneut an - glücklicherweise konnte ich das Auto diesmal noch bis in meine Garage bewegen. Mein Verdacht, das mangelnder Hydraulikdruck Ursache des Problems ist, bestätigte sich nicht. Ich konnte die Gänge im Stand und bei ausgeschaltetem Motor mehrmals durchschalten ohne das die Hydraulikpumpe nachpumpen musste.

Um eine Panne zu vermeiden habe ich das Fahrzeug dann auf einem Anhänger in die Werkstatt gebracht wo der KNZ und die Hydraulikpumpe gewechselt und eine GGE durchgeführt wurden. Bei der Rückfahrt von der Werkstatt war dann zunächst alles in Ordnung, Kupplung und Getriebe arbeiteten  einwandfrei. Nach ca. 25 km Landstraße und weiteren 200 km Autobahn stellte ich dann aber fest, das die Kupplung beim Übergang in den Segelbetrieb erst mit einer Verzögerung von zunächst ca. 2 Sekunden und später dann erst nach ca. 5 Sekunden trennte. Auch das anschließende erneute einkuppeln ging immer ruppiger von statten - ich ahnte böses. Vor dem ersten Ampelhalt war es dann soweit. Das Getriebe schaltete sehr ruppig herunter und es war offensichtlich das die Kupplung noch nicht vollständig getrennt hatte. Als das Fahrzeug dann vor der Ampel zum Stehen kam wurde dies offensichtlich, sie schliff und das Fahrzeug wollte sich trotz getretener Bremse nach vorne bewegen. Ich sah mich also gezwungen das Getriebe in N zu bringen um die Kupplung nicht zu überlasten. Als die Ampel dann auf grün wechselte und ich von N auf D geschaltet habe um loszufahren passierte wieder das was ich bereits erlebt hatte - das Auto ruckelte aber fuhr nicht los. Mir blieb also nichts anderes übrig als das Fahrzeug erneut am Straßenrand abzustellen und der Werkstatt Bescheid zu sagen.

Nachdem bei dem Fahrzeug erneut eine GGE durchgeführt wurde (kein Eintrag im Fehlerspeicher) konnte es in die Werkstatt zurückgefahren werden. Während der ca. 225 km langen Rückfahrt musste dann nochmals eine GGE durchgeführt werden. Unter Vermeidung von Schaltvorgängen erreichte das Fahrzeug dann mit harten Kuppelvorgängen die Werkstatt.

In der Werkstatt wurde dann zunächst der Gangsteller ausgetauscht, was das Fehlerbild aber nicht veränderte. Nach durchgeführter GGE kam es kurze Zeit später wiederum zu Problemen mit der Schaltung/Kupplung. Der Gangsteller wurde zurückgebaut und das Getriebesteuergerät gegen ein anderes gebrauchtes ausgetauscht. Nach diesem Tausch wurde das Fahrzeug über ca. 100 km in bergigen Terrain bewegt, wobei Schaltung/Kupplung stark gefordert wurden - keine Auffälligkeiten.

Wieder begab ich mich auf meine 225 km lange Rückfahrt und alles lief perfekt. Zu Hause angekommen habe ich das Fahrzeug abgestellt und das Problem schien beseitigt. Zuversichtlich habe ich am Abend dann noch eine Bekannte besucht, 25 km Landstraße ein paar Ampeln sollten kein Problem sein. Auf der Rückfahrt war es dann wieder soweit, die Schalt- und Kuppelvorgänge wurden wieder ruppiger. Die erste rote Ampel kommt, ich will anhalten und wieder trennt die Kupplung nicht vollständig, ich muss in N schalten. Die Ampel wird grün, ich schalte auf D, gebe Gas, das Auto ruckelt, fährt aber nicht los - abschleppen ist angesagt!

 

Es gibt also noch andere 3L Piloten die das von Dir beschriebene Problem teilen. Mein 3L steht aktuell vor meiner Garage und wartet darauf das ich mich bzgl. des weiteren Vorgehens entscheide: Verschrottung/Reparatur (was denn noch?).

 

Leider besitze ich selbst keine Geräte mit denen ich das Fahrzeug selbst auslesen kann. Ich kann also nur unterstützen indem ich mitteile welche Komponenten bei meinem Fahrzeug getauscht wurden und was das bisher gebracht hat.

 

Nachdem die letzten "posts" von 11/2020 sind wäre ich sehr daran interessiert zu erfahren ob zwischenzeitlich neue Erkenntnisse zur Behebung des Problems vorliegen - bin für jeden Hinweis dankbar.

 

Gruß, Adrian

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Ja bei dir haben alle Klassiker zugeschlagen.
Zunächst hast du wahrscheinlich das klassische 3L Problem das normalerweise bei einer Laufleistung um die 200-250tkm zuschlägt: Verschlissene Führungshülse.

Deine Fehlerbeschreibung ist geradezu perfekt zutreffend.

Und dann der 2. Klassiker: Die Werkstätten tauschen in ihrer Hilflosigkeit Komponente für Komponente, ohne den Fehler zu finden/beseitigen.


Deine nächsten Schritte wären:
-> Getriebe raus

-> Führungshülse erneuern

-> KNZ evtl. mittauschen

-> Kupplung obligatorisch erneuern

-> alles wieder zusammen bauen und auf die nächsten 200.000 km (oder bei extremer Langstrecke auch mal 400.000km) 

  • Like 1
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.. da muss ich dann noch ein paar Informationen nachliefern.

 

Kupplung, Führungshülse und K.-Nehmerzylinder wurden bei 309.228 km erstmals gewechselt. Anschließend fuhr das Auto bis 389.209 km ohne Probleme. Bei 389.209 km ging der Rückwärtsgang sporadisch nicht mehr rein, was an einem defekten Rückwärtsgangschalter lag - im Diagnosegerät war hierzu ein Fehler abgelegt. Anschließend wurden sicherheitshalber die Koppelelemente am Gangsteller erneuert, diese hatten etwas Spiel. Durch die Arbeiten am Gangsteller musste die GGE erneut durchgeführt werden, diese brach aber mehrfach ab. Im Zuge dieser Arbeiten stellte sich dann heraus, das die Führungshülse beim Betätigen der Kupplung quietscht - hier lag also etwas im argen.

Es stellte sich heraus, das die Kupplungshülse gebrochen war. Also wurde eine neue Führungshülse sowie eine neue Kupplung eingebaut und anschließend eine GGE durchgeführt. Diesmal lief alles ohne Probleme durch. Ich habe das Fahrzeug dann übernommen und bis zum Stand von 394.238 km ohne weitere Probleme genutzt.

 

Bei 394.238 km begann dann die weiter oben geschilderte "abwürge Thematik".

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Da ja nun rundherum schon alles auf Verdacht getauscht wurde, würde ich dir ein günstiges 3,1mm China Endoskop empfehlen,  mit dem du die Führungshülse einmal anschaust.

Du schreibst ja selbst, dass es wirkt als ob die Kupplungsbetätigung hakt.

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vor 6 Stunden schrieb GoEco:

Es stellte sich heraus, das die Kupplungshülse gebrochen war. Also wurde eine neue Führungshülse sowie eine neue Kupplung eingebaut und anschließend eine GGE durchgeführt. Diesmal lief alles ohne Probleme durch. Ich habe das Fahrzeug dann übernommen und bis zum Stand von 394.238 km ohne weitere Probleme genutzt.

 

Bei 394.238 km begann dann die weiter oben geschilderte "abwürge Thematik".

 

Wurde beim Einbau der neuen Führungshülse darauf geachtet, dass das Ausrücklager leichtgängig auf der Führungshülse gleiten kann?

 

Hintergrund:

Ich hatte schonmal eine Führungshülse aus dem Zubehör in der Hand welche nicht ausreihend maßhaltig war gegenüber einer originalen Ersatz-Führungshülse.

Der Effekt war, dass sich Ausrücklager und Führungshülse manuell kaum gegeneinander bewegen ließen.

Diese Führungshülse wurde dann nicht eingebaut sondern eine originale Führungshülse.

 

Eine nicht ausreichend maßhaltige Führungshülse kann zu mehr Verschleiß und größeren Zug- und Druckkräften im Betrieb führen bis hin zum vorzeitigen Bruch.

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vor 11 Stunden schrieb GoEco:

auch ich habe einen Lupo 3L (Bj. 2001, ca. 400.000km) und irgendwie kommen mir die beschriebenen Probleme bekannt vor.

Hallo Adrian,

 

mein letzter Beitrag zu meinem Auto ist ja nun schon ein bisschen länger her und in der Zwischenzeit habe ich das eine oder andere gemacht. Ich habe auch so eine Theorie woran es liegen könnte.

 

Zu mehr Details habe ich jedoch jetzt um 2:26 morgens keinen "Draht" mehr - vielleicht morgen Abend.

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vor 18 Stunden schrieb Phoenix A2:

 

Wurde beim Einbau der neuen Führungshülse darauf geachtet, dass das Ausrücklager leichtgängig auf der Führungshülse gleiten kann?

 

Hintergrund:

Ich hatte schonmal eine Führungshülse aus dem Zubehör in der Hand welche nicht ausreihend maßhaltig war gegenüber einer originalen Ersatz-Führungshülse.

Der Effekt war, dass sich Ausrücklager und Führungshülse manuell kaum gegeneinander bewegen ließen.

Diese Führungshülse wurde dann nicht eingebaut sondern eine originale Führungshülse.

 

Eine nicht ausreichend maßhaltige Führungshülse kann zu mehr Verschleiß und größeren Zug- und Druckkräften im Betrieb führen bis hin zum vorzeitigen Bruch.

 

Ich denke ja, ich habe es zwar nicht selbst gesehen aber der Kfz Meister war sich der Thematik Führungshülse durchaus bewusst. Ich selbst habe die Komponente als potentielle Fehlerursache ausgeschlossen, da sie ja auch erst knappe 5.000 km drin ist.

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vor 15 Stunden schrieb Lupoliver:

Hallo Adrian,

 

mein letzter Beitrag zu meinem Auto ist ja nun schon ein bisschen länger her und in der Zwischenzeit habe ich das eine oder andere gemacht. Ich habe auch so eine Theorie woran es liegen könnte.

 

Zu mehr Details habe ich jedoch jetzt um 2:26 morgens keinen "Draht" mehr - vielleicht morgen Abend.

 

Hallo Oliver, mich würde interessieren ob du bezüglich des Auftretens des Fehlers eine Abhängigkeit zum Wetter feststellen kannst. Mein Fahrzeug wurde bis dato eigentlich immer aus der Garage auf die Straße und anschließend wieder in die Garage zurück gefahren - es stand also i.d.R. im Trockenen.

Als die Kupplung das erste Mal nicht trennen wollte stand das Fahrzeug 3 Tage draußen bei Temperaturen um die 5°C bei relativ hoher Luftfeuchtigkeit. Beim 2-ten und 3-ten Mal war es ebenfalls kühl bei hoher Luftfeuchtigkeit. Es ist auffällig, dass nach den diversen GGEs zunächst immer alles gut ging, denn ich musste selten anhalten und damit selten von 1 nach 5 und wieder von 5 auf 1 herunter schalten. Das Problem trat bisher jedes mal dann auf, wenn bei niedriger Temp. bei relativ hoher Luftfeuchtigkeit mehr geschaltet werden musste. Es hat den Anschein, das die Anzahl der Schaltvorgänge nach GGE ein Schlüssel für das Problem zu sein scheint.

Ich schließe daraus, das die fortlaufende Adaption des Kriechpunkts anscheinend aus irgendeinem Grund nicht korrekt funktioniert und sich die Parameter über die Zeit so verändern, das die gesamte Kupplungseinstellung derart verändert wird das irgendwann gar nichts mehr geht.

Im Forum gibt es im WiKi einen Artikel zum Thema "Kriechpunkt anlernen". Dort steht, das die Kriechpunktsuche auch während der Fahrt durchgeführt wird. Elementar scheint hier zu sein, dass das Fahrzeug bei getretener Bremse > 3 Sekunden stehen und sich anschließend weiter bewegen muss - dieses Procedere muss mehrfach durchlaufen werden. Was nun, wenn das Signal "Bremse > 3 Sekunden betätigt" nicht korrekt weitergegeben wird, kann dadurch das Rücksetzen des Sollwerts von Block 025 Feld 3 auf 0 verhindert werden? Du schreibst in deinem Beitrag das dieser Wert normalerweise von 5 auf 0 mit jedem vollständigen Anfahren heruntergezählt wird.

Ich habe mir gestern Abend mal den Bremsdruckschalter angesehen. Auffällig war, das der untere Kontakt stark oxidiert war. Ich vermute mal, das ein hoher Übergangswiderstand nicht vom Steuergerät erfasst wird, denn schlussendlich gibt es ja einen Betriebszustand (Bremspedal nicht betätigt = unendlicher Widerstand). Das würde bedeuten, das das Signal "Bremse betätigt" nie oder nur manchmal beim Steuergerät ankommt. Kann das zur Folge haben, dass der Kriechpunkt nie neu angelernt wird und das Problem deshalb auftritt?

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Okay, man kann jetzt natürlich einen Arbeitskreis bilden und lange darüber sinnieren, ob es vielleicht doch noch andere Gründe gibt oder man kann bestimmt noch etliche Teile auf Verdacht tauschen - die Wahrscheinlichkeit es auf die Art und Weise zu finden besteht bestimmt.

Man könnte aber auch 30 Euro in ein China-Endoskop investieren und sich die Führungshülse oder die Lage des Ausdrücklagers anschauen. Vielleicht ist es ja bei der Montage von der Gabel gerutscht?
Ich repariere immer von billig nach teuer bzw. von wenig Aufwand nach viel Aufwand und hier hätte ich das dringende Verlangen mir die Kupplung genauer anzusehen.

Wetterfühligkeit ist mir bei meinen 3L noch nie untergekommen. Er tut seinen Dienst bei -20 Grad oder bei (angezeigten) 42 Grad letzten Hochsommer und auch im strömenden Regen quer durch Deutschland... wäre ja irgendwie doof wenn das nicht ginge.

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Hallo

bei meinem Motor (250000km ANY) ist kein Unterschied fest zu stellen ob kalt oder warm trocken oder feucht.

Jedoch beim Verhalten der Kupplung/KNZ leider sehr wohl. Zum Glück ist bis vor kurzem das ein und auskuppeln ganz normal von statten gegangen. Kein "rupfen" oder abwürgen des Motors.  Aber das Verhalten der Kupplung und dessen Krichpunkt variiert bei meinem A2 sehr spürbar. Wenn ich an der Ampel warten muss und dabei auf der Bremse stehe z.B.

Ich würde das mal so Beschreiben: Wenn er einen guten Tag hat, geht in solch einer Situation die Start/Stopp , an einem "schlechtem" Tag geht sie nicht. Und es fühlt sich an als ob die Kupplung nicht richtig trennt. Wenn ich dann auf N stelle geht die Motordrehzahl sichtbat hoch. Das habe ich auch mit frischer GGE nach Getriebetausch, neuer Führungshülse und neuer Kupplung (vor ca. 3Jahren) fest gestellt.

Letztes WE musste der A2 in Berlin bleiben da er meiner Frau den Dienst verweigert hat. Der Gangsteller hat keine Gänge eingelegt.

 

Beste Grüße

Christoph

 

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vor 21 Stunden schrieb Lupoliver:

Zu mehr Details habe ich jedoch jetzt um 2:26 morgens keinen "Draht" mehr - vielleicht morgen Abend.

So, nun ist es zwar auch schon wieder etwas später, aber was soll's...

 

Achtung! Langer Roman. Aber jetzt ist hoffentlich alles gesagt.


Zusammenfassung (Versuch der Erinnerung), was seit meinem letzten Beitrag im Nov.  letzten Jahres war, bzw. was ich gemacht habe / festgestellt habe.


Coronabedingt war ich am 24.12. alleine und es war nicht so arg kalt, also am Nachmittag raus zum Auto. Ich habe den KNZ, den ich im Sept. 2016 bekommen habe ausgebaut. Der hatte seinerzeit kurz nach dem Einbau zeitweise wilde Zuckungen (siehe Link hier im Thread ganz oben). Nach vielem hin und her damals lief das Auto auf wundersame Weise ca. 2 Jahre lang einwandfrei.


Darauf folgte bis dann vor gut 2 Jahren im Herbst 2018 der komplette Tausch der Kupplung (Scheibe, Ausrücklager, Druckplatte, Führungshülse). Der Grund war, dass es sehr häufig vorkam, dass hart eingekuppelt wurde, bis hin zum Abwürgen des Motors (siehe siehe Link hier im Thread ganz oben).


Danach war es so, dass einige Tage später wieder alles von vorne begann. Damals habe ich festgestellt, dass es manchmal aber nicht immer wieder diesen wilden Zuckungen gab. nach einer GGE (ohne Verstellungen am Kupplungsseil, weil der Wert ok war) lief das Auto erstmal ein paar wenigen bis ein paar mehr km wie am ersten Tag, bis es wieder losging. Ferner ist aus irgendwelchen Gründen der Kupplungswert immer angestiegen, nach GGE (ohne Verstellung des Seils) war er aber immer gut. Wenn das wilde Zucken auftrat konnte man aus der Richtung KNZ Geräusche hören, die sich anhörten, als würde der KNZ im Inneren gegen einen Anschlag laufen. Deswegen war meine Vermutung, dass das GSG einen bestimmten Wert anfahren wollte (voll ausgekuppelt, also 2V mehr als eingekuppelt) und es dabei diesen Wert wegen des Anschlages nicht erreichen konnte.


Danach habe ich den Wert bewusst sehr niedrig eingestellt. Soll ist 1,8 ... 2,0V. Eingestellt hatte ich dann 1,8V.


Danach fuhr das Auto wieder ca. 1 1/2 Jahre einwandfrei, bis letztes Jahr im Sommer wieder vermehrt hartes Einkuppeln, teilweise bis hin zum Abwürgen folgte. Selbst ohne Abwürgen konnte man zwar noch fahren, aber einmal Motor aus, war es das -> GGE notwendig. Ohne irgendetwas zu verstellen fuhr das Auto danach wieder wie am ersten Tag. Bis es irgendwann wieder losging.

Einmal hatte ich es in dieser Situation geschafft, noch vor dem Anhalten VCDS zum laufen zu bringen und ich sah eingekuppelt einen KNZ-Wert von 0,1V weniger als eingestellt (1,8V). Nach Motor aus und GGE war der Wert wieder auf 1,8V. Später sah ich dann auch, dass der Wert unmittelbar nach dem Einkuppeln wieder bei 1,8V lag, dann aber mehr oder weniger bis auf ca. 1,7V absank.


Über die Ursache kann ich nur spekulieren - und möglicherweise habe ich seit dem 24.12.20 eine Erklärung dafür:


Und zwar ist mir vor dem Ausbau des KNZ aufgefallen, dass er rel. lose in dem Drahtbügel-Halter lag und dieser Drahtbügel den KNZ auch nicht in Richtung seiner Aufnahme am Getriebe gedrückt hat.

Wenn die Kupplung nun betätigt und wieder geschlossen wurde, war der KNZ ganz in seine Aufnahme gedrückt. In dieser Lager erfolgte auch die Einstellung des Seils (Anzeige 1,8V). Bei der GGE läuft der Motor nicht, es gibt also keine Vibrationen. Die GGE lernt alle Positionen mit dieser Einstellung.


Dann fährt man irgendwann mit laufendem Motor los und dabei rappelt die ganze Geschichte ziemlich rum. Der KNZ schwingt dabei auch hin und her, hoch und runter. Durch diese Lageänderungen (Kippen) des KNZ entfernt er sich auch mehr oder weniger mal aus seiner Aufnahme am Getriebe. Dabei zieht sich das Seil ebenfalls etwas aus dem KNZ heraus -> sinkender Wert des Kupplungspotis. Das ist meiner Ansicht nach eine ziemlich gesicherte Erkenntnis.


Beim Austausch habe ich also versucht, den Drahtbügel so zu ändern, dass er 1. den KNZ strammer umfasst, 2. etwas gegen die Schwerkraft anhebt und 3. ebenfalls strammer in seine Aufnahe am Getriebe drückt.


Für das 1. habe ich ihn ausgebaut und den 3/4 Kreis des Drahtbügels etwas zusammengedrückt. Für das 2. habe ich den Drahtbügel etwas nach oben gebogen.

Für das 3. habe ich den KNZ bei noch losem Drahtbügel eingebaut und per Kupplungsseil-Einstellung erstmal gegen die Aufnahme gedrückt. Dann habe ich sehr kräftig etwa Mitte Drahtbügel nach vorne gezogen. Dafür habe ich eine Schnur zwischen Drahtbügelmitte und Frontend gespannt und noch weiter verdrillt, damit ordentlich Dampf auf den Drahtbügel kommt. Dann die Schraube vom Drahtbügel festgezogen. Das Ergebnis dieser drei Übungen war, dass der KNZ jetzt wesentlich fester in seiner Aufnahme sitzt und dessen Gewicht besser vom Drahtbügel aufgenommen wird.


Ein weiteres Ergebnis kann man im Fahrbetrieb sehen, denn das Absinken des Kupplungswertes ist jetzt deutlich weniger als die Hälfte dessen, was es vorher war.


Nun folgt wieder etwas Spekulation, aber auch diese vielleicht mehr oder weniger bestätigt durch folgende Beobachtungen:


Sollfunktion:


Direkt nach einer GGE steht der Schleifpunkt bei mir ziemlich in der Mitte vom Wertebereich (MWB 25, 2. Wert) - in VCDS den Mauszeiger über diesem Feld platzieren, nicht klicken) und verändert sich auch später nicht mehr. Der Kriechpunkt (MWB 25, 1. Wert) steht dann erstmal auf demselben Wert. Der Wert für die verbleibenden Kriechpunktanpassungen (MWB 25, 3. Wert) steht dann auf 5.0.


Wenn man bei laufendem Motor in D die Bremse löst, dann verringert sich der Kriechpunktwert nach einigen Sekunden etwas und die Kriechpunktanpassung zählt jeweils einen runter. Bremse wieder treten. Nach 5x steht der Wert dann auf 0.0 Bei mir ist der Krichpunktwert dann auch ziemlich bei der Mitte vom Wertebreich.


Im laufenden Fahrbetrieb wird in der Folge bei jedem Anfahrvorgang der Kriechpunktwert neu gelernt. Er geht dabei mal ein bisschen hoch, mal ein bisschen runter. Das wird offensichtlich gemacht, um bei verschiedenen Reibwerten der Kupplung (Temperatur, Feuchtigkeit, bla., ...) das Einkuppel-/Kriechverhalten möglichst konstant zu halten, aber auch, um einen Kupplungsverschleiß auszugleichen.


Weiterhin habe ich festgestellt, dass der Kupplungswert direkt nach einer GGE voll ausgekuppelt ziemlich genau um 2,0V höher ist (früher hatte ich mal geschrieben, dass er nur knapp 2V höher ist), als der eingekuppelte Wert, wobei der ausgekuppelte Wert deutlich runter geht, wenn man in D schaltet - zumindest bei laufendem Motor.


Im MWB 3, 3. und 4. Wert stehen die Soll- und Istwerte in % für die Kupplungsposition dann sehr dich beieinander (Kupplung geschlossen bei 0%, Kupplung voll betätigt bei 99%).


Ab hier Istfunktion:


Tatsächlich verringert sich der Kupplungswert eingekuppelt im Fahrbetrieb auf einen Wert kleiner als der Einstellwert, weil der KNZ im Fahrbetrieb durch sie Vibrationen in der Aufnahme am Getriebe rumrappelt und sich dabei das Seil etwas aus dem KNZ herausgezogen wird.


Spekulation aber einigermaßen sicher: dieser niedrigere Wert wird ab nun vom GSG als neuer Wert für Kupplung geschlossen angenommen und gespeichert, obwohl sich der tatsächliche Wert dafür gar nicht geändert hat. Dieser neue niedrigere Wert ist auch von nun an 0% für die Kupplungsposition (Istwert). Das heißt aber andererseits, dass der höhere Einstellwert, der sich ohne rappeln und unmittelbar nach Einkuppeln einstellt, größer ist, als der neue Minimalwert, was auch in MWB 3, 3. Wert entsprechend angezeigt wird (ich habe hier für die Istposition mal ca. 5% gesehen. Und noch etwas: ebenfalls bezogen auf diesen neuen Minimalwert bezogen wird die Position "voll ausgekuppelt" angefahren und zwar unabhängig davon, wo zu Beginn des Auskuppelns der Kupplungswert tatsächlich stand.

Die Folge davon ist, dass nun nicht mehr auf Einstellwert +2V ausgekuppelt wird, sondern auf Minimalwert +2V, als Kupplung weiter zu als nach der GGE.


Dieses Verhalten ist prinzipiell auch richtig, weil damit der normale Kupplungsverschleiß ausgeglichen wird. Der Verschleiß führt im Laufe vieler km zu einem kleineren Kupplungswert, wenn man keine neue GGE macht. Diese ist lt. Wartungsplan vorgeschrieben, weil ansonsten der KNZ irgendwann am ganz rausgezogenen Anschlag ankommen würde, was eine schleifende Kupplung zur Folge hätte. Ganz genauso wie bei einer manuell mechanisch bestätigten Kupplung auch.


Nur hier handelt es sich nicht um Kupplungsverschleiß, sondern um den rappelnden KNZ...

Normalerweise lernt das GSG bei jedem Anfahren den Kriechpunkt neu. Wenn nun der Minimalwert nicht zu schnell oder zu viel kleiner ist, als der ursprüngliche Einstellwert kommt das Neulernen mit. Folge: die Antzeige des Kriechpuntes in % wird größer. Mechanisch ist das immer noch derselbe Wert, wie gleich nach der GGE, aber bezogen auf den hingerappelten Minimalwert ist es eine höhere %-Zahl.


Nun scheint es irgendwann zu einem Ünerschreiten eines (mir unbekannten Grenzwertes) zu kommen und das GSG hört auf, den Kriechpunkt neu zu lernen - der Kriechpunktwert bleibt dann konstant und ändert sich nicht mehr.


Weiterhin scheint dann irgendwann eine Situation einzutreten, wo das GSG "Knoten" in seine bits und bytes zu bekommt, was dazu führt, dass nach dem Schalten und beim Anfahren eine (mechanisch) zu kleine Kupplungsposition angefahren wird. Folge: hartes Einkuppeln bis zum Abwürgen. Außerdem kann es wegen des zu kleinen Minimalwertes dazu kommen, dass zum Schalten und Anhalten die Kupplung nicht mehr weit genug öffnet, da das GSG den Sollwert in % bezogen auf den kleinen Minimalwert vorgibt und dieser angefahren wird. Dabei entspricht aber die mechanische Ist-Position lange nicht mehr dem mechanischen Sollwert. Folge: Kratzgeräusche beim Schalten, weil nicht mehr genügend ausgekuppelt wird und "würgen" im Stand, wenn bei laufendem Motor noch ein Gang drin ist und die Kupplung nicht ganz trennt.


Wenn man dann eine neue GGE laufen lässt, werden alle Werte resettet und das Spiel beginnt von vorne: erstmal neues Lernen des Kriecpunktes bei jedem Anfahren - Verhalten wie neu, dann immer weiter sinkender Minimalwert und schließlich die bekannten Folgen.


Ich habe ja nun am 24.12. einen älteren KNZ eingebaut, mit der Modifikation des Drahtbügels. Das oben beschriebene Verhalten ist immer noch zu beobachten (also lag es nicht am KNZ). Nur ist es eben nicht mehr so ausgeprägt, weil die Lage des KNZ jetzt besser gehalten wird. Damit sinkt offensichtlich der Minimalwert des KNZ nicht mehr so stark und nicht so schnell, als dass irgendwelche Grenzwerte "gerissen" werden und es deswegen nicht mehr zu dem Fehlverhalten kommt.


Weiterhin habe ich, wie bereits vor ca. 2 Jahren, den Kupplungswert eher in Richtung kleinerem Wert (zwischen 1,85 und 1,9V) eingestellt, keinesfalls über 1,9V (eigentlich bis 2,0V), um diese wilden Zuckungen von 2016 (neuer KNZ nach gerissenem Kupplungsseil) und 2018 (nach Kupplungstausch) zu vermeiden.


Ende Januar habe ich auch bei ebay ein GSG bekommen und dieses eingebaut. Es zeigt ebenfalls das selbe Verhalten. Der einzige Unterschied ist, dass die Sensorspannung etwas niedriger angezeigt wird (Original-GSG: 5,04V, ebay-GSG: 4,95V). Bei gleicher Poti-Position ist der Kupplungswert also ebenfalls im gleichen Verhältnis geringer. Oder andersrum, bei gleicher Poti-Spannung wäre die mechanische Position des KNZ entsprechend höher (also weiter drin).


In einem anderen Thread hatte ich mal nachgefragt, ob bekannt ist, warum es manchmal unmittelbar nach einer erfolgreichen GGE der Zähler für die verbleibenden Kriechpunktanpassungen schon auf 0 steht. Dabei beginnt das Auto bei laufendem Motor und lösen der Bremse auch sofort zu kriechen. Dafür gibt es aber offensichtlich keine Erklärung. Ich weiß momentan nicht mehr, ob dann auch das Neulernen bei jedem Anfahren unterbleibt oder ob das dann noch funktioniert. Jedenfalls, wenn ich nach einer GGE gesehen habe, dass der Zähler schon auf 0 steht, habe ich die GGE gleich nochmal laufen lassen. Nach dem 2. (oder gar mal nach dem 3.) Durchlauf steht der Zähler dann auf 5. Das tritt genauso auch bei beiden GSG auf.


Da ich einen Lupo 3L mit neuem Wählhebel habe, sind die GSG natürlich nicht zum A2 3L kompatibel. Es ist ja nicht nur das Wählhebeldesign anders, sondern die komplette Elektronik. Beim alten Wählhebel im Lupo und allen A2 sind im Wählhebel verschiedene Schalter und ein Poti, welche direkt mit dem GSG verdrahtet sind. Beim neuen Wählhebel besteht die Verbindung zwischen ihm und dem GSG nur noch aus einer CAN-Leitung. Deswegen unterscheiden sich die GSG-SW für beide Wählhebelausführngen zumindest in diesem Punkt. Ob auch andere SW-Änderungen eingeflossen sind, weiß ich nicht.


Ich für meinen Teil (bzw. für mein Auto) weiß jetzt also, was beim nächsten Auftreten dieser Probleme zu tun ist:


1. Kupplungseinstellung nicht über 1,90V eher um 1,85V
2. Prüfen, ob KNZ noch stramm in seiner Aufnahme sitzt, ggf. korrigieren.
3. Prüfen, ob der Drahtbügel hinter der Rippe des KNZ sitzt und die kleine Abwinklung um 90° nach vorne in der Lücke dieser Rippe.

Wenn ich mal zu viel Zeit hätte, würde ich mir überlegen, ob man eine Verschraubung des KNZ am Getriebe realisieren kann. Z.B. mit einer Art Spannpratze den KNZ in seine Aufnahe drücken. Oder den Drahtbügel gegen etwas massives austauschen, was über mehr als eine Schraube am Getriebe befestigt ist und den KNZ mit einer Schelle fest umschließt. Mit Einstellmöglichkeit, den KNZ zum getriebe zu drücken.


Was ich bei all diesen Erkenntnissen ganz komisch finde: irgendwann ist dieser Drahtbügel schon mal komplett abgebrochen gewesen. Der KNZ war also viel mehr am rumeiern. Trotzdem gab es keine Auffälligkeiten. Das war noch bevor ich VCDS hatte, also auch noch vor dem Riss des Kupplungsseiles. Ich weiß also nicht auf wechen Wert die Kupplung eingestellt war. Inspektionen hatte ich immer bei VW machen lassen. Vielleicht haben die die GGE nie gemacht und der Wert war duch normalen Kupplungsverschleiß schon so niedrig, dass ein rummeiernder KNZ das Seil gar nicht weiter rausziehen konnte...


In die gleiche Richtung geht, dass der KNZ nach dem Taush wegen des Seilrisses nicht richtig in den Drahtbügel eingehängt war. Lt. Repleitfaden muss der Draht in Fahrtrichtung hinter einer Rippe am KNZ liegen damit der Bügel den KNZ nach vorne in die Aufnahme drücken kann. Tatsächlich war der Drahtbügel aber vor dieser Rippe, so dass er den KNZ eher noch aus der Aufnahme rausgezogen hat. Auch da bis ca. 150km nach dem Tausch keine Auffälligkeiten (dann die wilden Zuckungen).


Wer hier also ähnliche Symptome hat, dem empfehle ich o.g. 3 Punkte durchzugehen und ggf. zu korrigieren. Dann GGE.


Noch ein kleines Schmakerl: als ich den KNZ ausgetauscht hatte, da ich, dass einer der beiden Stecker mit den Leitungen vom Gangsteller und KNZ sehr dich am Kupplungshebel lagen weswegen díeser Stecker schon tiefe Spuren vom Kupplungshebel hatte (beim A2 kann die Leitungsführung / Steckerposition ganz anders sein). Vor einiger Zeit habe ich das schon mal durch etwas Verbiegen des Blech-Steckerhalters verbessert. Nun habe ich nochmal etwas weiter gebogen. Was ich nicht mitbekam, dass nun genau der andere Stecker sehr nah am Getriebelager lag. Der Steckerhalter ist getriebefest, während das nahe Teil vom Getriebelager karosseriefest ist.


Es kam, was kommen musste: nach ca. 150km mit dem neuen alten KNZ Ampelstopp. Wieder anfahren, schalten vom 1. in den 2. Gang, dann vom 2. in den 3. Nun war ich gerade in diesem Moment über die Straßenkrezung rüber und dann kommen noch Straßenbahnschienen. Unmittelbar danach (ich war ja noch am beschleunigen) "rumms", Motor in Leerlaufdrehzahl, keine Gasannahme mehr, Getriebe offensichtlich im Leerlauf. Ich dachte noch so "macht ja nichts, ist bestimmt nach längerer Zeit nur mal wieder das Problem mit der sporadischen Wählhebelkommunikation". Also noch im Rollen, Zündug aus und Neustart. Hat bei diesem sporadischen Fehler ja bisher immer geholfen.


Aber Pustekuchen - nichts geht mehr. Nur noch Ausrollen lassen auf einen 50m weiter gelegenen Firmenparkplatz. Laptop raus, VCDS angeschmissen, GSG, Fehlerspeicher. Was ist das!!! Nix Wählhebelkommunikation sondern Kupplungssensor unplausibler Wert (oder so ähnlich). Gelöscht. Nee, ist immer noch drin. Auch nix sporadisch. Hm, also mal den Kupplungswert ansehen: 0,0V. Sch... was ist das jetzt... Haube auf, reingucken. Nee, sieht alles gut aus. Seil heile, KNZ in Position, Spannung auf dem Kupplungsseil.


Was also tun... Alles nochmal von vorne. Nee Kupplungswert immer noch 0,0V. Sensorspannung? 5,04V - alles gut. Es war saukalt - Motor konnte ich zum heizen ja auch nicht mehr starten und ich musste "mal wo hin"...


Also ACE angerufen. "Das wird ein bisschen dauern, wir haben eben viele Einsätze". Nach 45 min. war der da, eine gute Stunde stand ich also schon dort. "Wohin soll es denn gehen?" Wenn möglich nach Hause. Gesagt getan. Weil es saukalt war und ich keine Garage habe, habe ich erstmal über eine Woche nichts gemacht. Gut, dass es Homeoffice gibt, sonst hätte ich jeweils fast 2h mit Öffis zur Arbeit und zurück gehabt, statt 30 min. mit dem Auto.


Dann habe ich mal angefangen zu prüfen. Erstmal hinten den Stecker am KNZ gezogen und einen Adapter dazwischen gesteckt. Hm, keine Masseverbindung, keine 5V, nichts. Stecker vom GSG runter, Leitungen durchklingeln - auch nichts. Aber gleich alle 3 Leitungen auf einnmal??? Kopfkratz. Na ja, hilft ja nichts, die schadhafte Stelle muss ja gefunden werden.

Erster Punkt war dann besagte Steckverbindung zwischen Kupplungshebel und Getriebelager. Am KNZ steckte ja noch der Adapter und zu der Steckverbindung wollte ich als erstes durchklingeln. Oh, warum geht der Stecker denn so leicht zu ziehen? Manchmal muss man an den RD-Steckern ja ein bisschen fummeln bis man sie entriegelt hat...


Ganz einfach: eine Kante des karosseriefesten Getriebelagers hat bei den Straßenbahnschienen fein säuberlich hinter die Entriegelung des Steckers gehakt und diesen dann noch ein paar mm ebenfalls feinsäuberlich rausgezogen - gerade so weit, dass kein Kontakt mehr gegeben war. Das war so erstmal nicht zu sehen, zumal am Pannenort ja noch die 3 Hydraulikschläuche direkt über den Steckern lagen, welche ich, um an den KNZ-Stecker zu kommen, erst jetzt weggeräumt hatte.


Alles wieder zusammengesteckt, 5V, Masse wieder am Kupplungspoti und ein normaler Wert an dessen Ausgang.


Dann erstmal den Steckerhalter nochmal optmiert, also wieder runter zum Kupplungshebel gebogen aber nun beide Stecker in ihren Positiionen getauscht. Nun hat der kleinere Stecker mehr Platz zum Kupplungshebel und der andere genügend Platz zum Getriebelager. Warum nicht gleich ab Werk so, liebe VW-EE??? Ich habe ja selber einige Jahre Leitungsstrangkonstruktion einschließlich Halter gemacht. Sowas wäre bei mir nicht vom Tisch gegangen...

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vor 8 Stunden schrieb GoEco:

Auffällig war, das der untere Kontakt stark oxidiert war. Ich vermute mal, das ein hoher Übergangswiderstand nicht vom Steuergerät erfasst wird, denn schlussendlich gibt es ja einen Betriebszustand (Bremspedal nicht betätigt = unendlicher Widerstand).

vor 7 Stunden schrieb GoEco:

mich würde interessieren ob du bezüglich des Auftretens des Fehlers eine Abhängigkeit zum Wetter feststellen kannst.

Nicht wirklich. Es begann letztes Jahr im Sommer und nun ist Winter. Bis Weihnachten war das Problem in unregelmäßigen Abständen.

 

Ich habe das Auto im Januar 2005 selber neu in der Autostadt übernommen. Garagen kennt es nur, wenn sich während längerem Urlaub die Gelegenheit dazu ergab. Ansonsten nur draußen.

 

vor 7 Stunden schrieb GoEco:

Es hat den Anschein, das die Anzahl der Schaltvorgänge nach GGE ein Schlüssel für das Problem zu sein scheint.

So ähnlich habe ich das ja oben auch beschrieben. Erst ist der Kupplungswert der Einstellwert. Und dann geht der Wert immer mal wieder ein Stückchen weiter runter, wenn der Antrieb rappelt. Jeder neue Minimalwert wird offensichtlich als neuer Wert für "ganz eingekuppelt" vom GSG interpretiert. Einen zwischenzeitlich mal wieder höheren Wert nimmt es offensichtlich nicht an. Irgendwann wird eine Grenze überschritten - bei mir "nur" hartes einkuppeln, bei Dir auch unvollständiges Auskuppeln.

 

Wenn dann nicht die Anzahl Schaltvorgänge sondern die Anzahl Kuppelvorgänge. Aber eher das nicht sondern eher Intensität der Rappelei, deswegen bei mir völlig unterschiedliche Strecken nach GGE, trotz nicht sehr unterschiedlichem Fahrprofil.

 

vor 7 Stunden schrieb GoEco:

Im Forum gibt es im WiKi einen Artikel zum Thema "Kriechpunkt anlernen". Dort steht, das die Kriechpunktsuche auch während der Fahrt durchgeführt wird. Elementar scheint hier zu sein, dass das Fahrzeug bei getretener Bremse > 3 Sekunden stehen und sich anschließend weiter bewegen muss - dieses Procedere muss mehrfach durchlaufen werden.

Ich hatte auch mal "vollständige Anfahrvorgänge" geschrieben. Aber ich weiß, dass das GSG auch im Stand bei angezogener Handbremse den Kriechpunkt neu anpasst. Das kann man sehen, wenn man sich dabei MWB 25, Wert 1 ansieht: ca. 2, max. 3 s (gefühlt) nach Lösen der Bremse ändert sich dieser Wert leicht, egal, ob das Auto dabei losrollt oder nicht. Kann beim A2 und Lupo mit altem Wählhebel (also Stop gerade vorne) anders sein. Ich habe den neuen Wählhebel mit Stop vorne links.

 

vor 7 Stunden schrieb GoEco:

Was nun, wenn das Signal "Bremse > 3 Sekunden betätigt" nicht korrekt weitergegeben wird, kann dadurch das Rücksetzen des Sollwerts von Block 025 Feld 3 auf 0 verhindert werden?

Der Zähler zählt nur einmal nach einer GGE von 5 auf 0 runter. Danach bleibt er immer auf 0, auch wenn das GSG im laufenden Betrieb bei jedem Anfahren den Kriechpunkt neu anpasst. Das macht es normalerweise jedesmal und nicht z.B. jedes 5. mal. Ausnahme: wenn man nicht min. diese besagten min. 3. den Fuß von der Bremse nimmt. Dann bleibt es beim alten Wert in Feld 1.

 

Der Schleifpunkt in Feld 2 ändert sich nach einen GGE nie - nur 1x am Ende der GGE während "searching" angezeigt wird.

 

Der Bremslichtschalter besteht aus 2 getrennten Schaltern. Je Schalter 2 pins, insgesamt 4 Pins. Einer der beiden Schalter ist ein Schließer. Er schließt also einen Stromkreis bei getretenem Bremspedal. Der andere ist ein Öffner. Er öffnet einen Stromkreis bei getretenem Bremspedal. Beide  Schaltungen werden vom Motorsteuergerät ausgewertet und per CAN zum GSG geleitet (E-Gas-Sicherheit beim MSG, Anfahren, Stop/Start in GSG) und sollten im Idealfall gleichzeitig erfolgen. Der Schließer lässt ebenfalls noch die Bremsleuchten aufleuchten.

 

Ich hatte mal einen def. Bremslichtschalter. Stop/Start ging dann nicht mehr und ich meine, die MIL ("Motorsymbol") hat auch aufgeleuchtet. Im Fehlerspeicher gab es dann auch einen Eintrag "Bremspedalschalter unplausibles Signal" oder so ähnlich.

 

Am besten, Du schaust Dir den Bremspedalschalter mal in VCDS an. Es gibt einen MWB (müsste im MSG sein) wo beide (Öffner und Schließer) angezeigt werden.

 

Sagtest Du nicht, dass vor rel. kurzer Zeit eine GGE gemacht wurde? Wenn der Zähler auf 5 bleiben würde, hätte das Auto nach Bremse lösen absolut keine Kriechneigung und würde erst losfahren, nachdem Du deutlich Gas gegeben hast. Das verbessert sich normalerweise bis hin zum gewohnten loskriechen wenn der Zähler von 5 auf 0 runterzählt.

 

vor 8 Stunden schrieb GoEco:

Bremsdruckschalter

Du meinst wahrscheinlich den Bremspedalschalter. Einen Bremsdruckschalter gibt es auch noch. Der sitzt in der Bremsleitung zum rechten Vorderrad und ist eine Bedingung für Stop/Start.

 

vor 8 Stunden schrieb GoEco:

Ich vermute mal, das ein hoher Übergangswiderstand nicht vom Steuergerät erfasst wird, denn schlussendlich gibt es ja einen Betriebszustand (Bremspedal nicht betätigt = unendlicher Widerstand).

Wie gesagt, dieser Schalter besteht aus einem Öffner und einem Schließer. Wenn der eine geschlossen ist, ist der andere geöffnet und bei Betätigung genau umgekehrt.

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