McFly

Passen über die B6/B8 nicht drüber, also weglassen. Cheers, Michael

War das jemand von uns?

Du redest von diesem Bild? Dann befürchte ich das Du eine falsche Spezifikation angefragt hast! 1. Mech. Anschläge sind unnötig. Die V3 vom A8 hat keine, und die V2.1 für den A2 benötigt auch keine. Wozu auch? Im Betrieb fährt das Poti niemals bis an den Anschlag, dann wäre es nämlich hinterher kaputt. Wichtig ist nur, das die elektrischen Größen passen. Und hier komme ich zu 2. Das hat mit Sicherheit keinen Drehwinkel von 270° wenn das auf Deinem Bild tatsächlich Meßpunkte sind und wir von einem linearen Verlauf ausgehen. Auf den ersten 90° hast Du 1,1kOhm Veränderung gemessen, auf den zweiten 90° 2,6kOhm, und im dritten Sektor wieder 1kOhm. Die Mitte stimmt ungefähr mit 2,4 kOhm. Einen linearen Verlauf vorausgesetzt komme ich auf einen elektrisch relevanten Drehwinkel von runden 160°. Mit Meßfehlern ist im A2 dann wohl eher die 170°-Variante anzunehmen. Also eine absolute Standardgröße aus dem Katalog. Mach doch bitte mal das Poti auf und schau auf die Leiterbahn um Klarheit zu schaffen. Merci, Michael

Hmmm... was ist kein Standard? Die Bauform an sich oder die Leiterbahn mit den von Dir vermessenen Drehwinkeln die so nicht im Katalog steht? Da es ein Poti für eine Spezialanwendung ist würde ich davon ausgehen das Piher die zwar nicht täglich produziert, aber da weiterhin Antriebe für Klimaklappen benötigt werden würde ich vermuten das doch ab und zu eine Bestellung von Bosch, Hella o.ä. eingeht. Wenn man dann aus diesem Batch eine "Kleinmenge" abgreifen könnte... Bedankt fürs Engagement! Michael Edit: Nochmal da bisher unbeantwortet: Wer hat denn ein A2-Poti mal aufgemacht um direkt auf der Leiterbahn nachzuschauen über welchen Drehwinkelbereich sich die Widerstandsänderung vollzieht? Ein Foto wie in #42 reicht.

Den gibt es in allen TDIs ab einem gewissen Baujahr, z.B. in meinem 2004er ATL. Cheers, Michael

So sah die Trübung beim ersten AU-Versuch aus: 2,61 2,43 2,67 Und so heute: 0,28 0,23 0,23 Ein dickes fettes DANKESCHÖN an dieser Stelle an den User Blackfrosch! -ORDEN- Falls jemand mal echte Kompetenz in Sachen EDC15P und Logfile-Interpretation sucht ist Stefan auf jeden Fall der richtige Ansprechpartner, gilt übrigens auch wenn das MSG ausnahmsweise nicht in einem A2 steckt. Zunächst hatte ich nur einen Tag nach dem vergeigten TÜV-Termin von ihm einfach mal so ein Serien-MSG zum testen bekommen und parallel meines von ihm - ähm - "überholen" lassen. Das absolut vermurkste und teure Tuning eines der hochgelobten "Profianbieter" ist damit Geschichte, was wohl neben den AU-Problemen auch besser so ist weil die Art und Weise der Modifikation langfristig eindeutlich zu Lasten der Haltbarkeit des Turbos gegangen wäre. Die AU ging jetzt mit meinem MSG und Serienkennfeldern, und schon haben sich alle langgesuchten Rußprobleme quasi "in Rauch" aufgelöst. Wenn ich mag kann das so bleiben, oder ich nehm VCDS und codier das MSG um, denn die Option gäbe es jetzt auch. Wer mehr wissen möchte kann mir gerne eine PN schreiben oder Blackfrosch einfach direkt kontaktieren. Der Junge ist gut drauf und echt fix! War zwar teures Lehrgeld, aber ich kann aus jetziger Sicht der Dinge nur davon abraten mit dem ATL zu einem kommerziellen Tuner zu gehen egal wie seriös er im Web gehandelt wird. Cheers, Michael - seit gestern nicht nur rauchfrei, sondern auch auf B6 unterwegs was der TÜVler auch schön fand...

So, um das hier teilemässig abzuschließen im Hinblick auf Umbau Seriensportfahrwerk auf Bilstein B6 unter Beibehaltung der Federn: An der VA paßt alles wie angegeben. Das Staubschutzrohr war allerdings noch okay und hätte weiterverwendet werden können. An der HA kann man sich die Kappen 1H0 513 269 D sparen. Die sind an den Originaldämpfern als Anschlagsfläche für die Puffer, passen aber über die B6 nicht drüber. Auch die Ringe 8D0 512 097 werden nicht benötigt da die B6 mit einem deutlich massiveren Ring ab Werk kommen. Es waren die dicken Federunterlagen verbaut, und die sind auch wieder reingekommen. Die Bilstein haben die Muttern der Dämpferstange dabei, braucht mal also auch nicht. Weiterhin hat mein ATL offenbar schon eine Stabilagerversion ohne Kunststoffhülse, nur mit Gummi. Habe daher nur die Koppelstangen neu gemacht und nicht am Stabilager rumgewürgt. Meyle HD mögen zwar haltbar sein, die Montage mit nem 16er zum Gegenhalten ist jedenfalls Murks da so schmal, daß kein normaler Gabelschlüssel flach genug ist. Mit Bühne VA 4h inkl. Gabelschlüssel flach schleifen, HA 1,5h inkl. Radlaufwechsel. Fahrzeug steht jetzt rundum gleichmässig einen Zentimeter höher als vorher. Mal sehen wie sich das noch setzt. Fahren ist IMHO nicht unkomfortabler geworden im Vergleich zum Seriensportfahrwerk. Subjektiv scheint er nun etwas "geschmeidiger" zu sein, so als ob man auf einem dünnen Moosgummiteppich fährt. Naja, was man halt so auf der kurzen Fahrt von der Werkstatt nach Daheim sagen kann... Cheers, Michael

Ähm...und wozu brauchen die Stadtverkehr Hybride den Verbrenner? Die Rekuperation geht in den Akku, und der ist normalerweise groß genug die innerstädtischen Reichweiten, die man an so einem Tag fährt, zu stemmen. Ausnahme wären Fahrzeuge die praktisch non-stop im Einsatz sind, aber welche sind das schon? Cheers, Michael

Naja, es muß eher etwas sein was nur ab und zu und nicht permanent auftritt. Hat sich ja zweimal "selbst repariert". Daher die Idee mit der undichten PD. Ventildeckel öffnen ist ja auch nicht sooo der Akt. Tandempumpe ist ja schon gemacht und fällt als Ursache flach. Cheers, Michael

An alle mit einfachem Zugriff auf VCDS: Als "Grundlagenforschung" betreff der MSG-Werkssoftware der TDIs wäre ich daran interessiert was ihr bei eurem TDI in MWB 27 Feld 4 stehen habt. Ist lt. Labeldatei eine Geschwindigkeitsbeschränkung. Hatte ein MSG was dort 190km/h eingetragen hatte. Wäre mal interessant ob das ev. bei einigen A2 ab Werk dort drinsteht. Cheers, Michael

Der zweite Weg für den Diesel ins Öl läuft IIRC über undichte PD-Elemente. Die arbeiten sich mit der Zeit in den Kopf ein und suppen dann oben raus und über den Ölrücklauf in die Wanne. Könnte da eines lose sein und sich von Zeit zu Zeit bewegen bevor es von der Nockenwelle wieder in den Kopf gehämmert wird? Wenn dann viel Diesel im Öl ist wird es dünnflüssig und nimmt den Weg über den Turbo ins Abgas/in die Ansaugluft oder gleich über die Ventilschaftdichtungen-> Sporadische blaue Wolken. Ist das ne passende Theorie, oder Quatsch? Michael

Und so sieht das dann aus wenn der Clubdealer alles richtig gemacht hat. Die Liste ist um die aktuellen (Stand Sep 2014) OEM-Nummern erweitert, ich habe aber die originalen aus dem ETKA als Referenz beibehalten. Das Bonusfoto zeigt den Unterschied zwischen "dünner" und "dicker" Federauflage an der HA. Wg. B6 und in diese integrierte Puffer fehlen die Anschlagpuffer der VA auf dem Foto. Ebenso sind die Koppelstangen nicht Audi, sondern Meyle HD. Cheers, Michael A2 Fahrwerksteile.pdf A2 Fahrwerksteile.docx

Dafür gibt es doch hier eine Sammelbestellung für dickere Stabis. Cheers, Michael

Bevor sich ein armer A2 was verschmort: "Heißt aber leider für unsere Thematik nicht viel, da dieses 3W-Teelicht kein TFL ersetzen kann." Cheers, Michael

Das sind alles Endschalldämpfer Ingo. Gesucht wird aber ein Mitteltopf ohne KAT von einer Qualitätsmarke... Cheers, Michael

Zwei im passenden Abstand reichen.

Quatsch! Ändere Dein Leben dahingehend das Du einen Kinderwagen brauchst und schon hat der Zwischenboden für geraume Zeit ausgedient. Cheers, Michael - der den seit 7 Jahren irgendwo im Keller liegen hat, genauso wie das Heckrollo

Endtopf Audi: 268,64 Euro. Mitteltopf gibt es von Audi nur mit Kat: 1.356,22 Euro. Und, doch IMASAF?

Hast Du mal einen link? Ich finde da nichts... @a2lf: Lt. RLF sollte das kein Hexenwerk sein. IIRC in Kürze: - Traggelenke lösen - Spurstangen lösen - Lenkgetriebe losschrauben - Aggregateträger absenken und Lenkgetriebe nach hinten entnehmen - Retour mit neuem Lenkgetriebe, alle Schrauben neu - Fahrwerk vermessen/einstellen Cheers, Michael

Alles ist besser als Silber! Cheers, Michael - der den Phaeton mit dieser Oberfläche tatsächlich mal cool findet

Ähm...und was hat der Restwert damit zu tun? Bei Investitionen in ein Fahrzeug kommt es doch wohl vieeel eher darauf wie lange man das betreffende Fahrzeug noch fahren möchte. Ein (rechnerischer) Restwert ist dabei völlig irrelevant. Wie an anderer Stelle schon mal geschrieben: Früher sind konventionelle Autos einen Zeittod gestorben weil die tragenden Strukturen irgendwann morsch waren, das gilt für den A2 nicht. Moderne Autos werden den Elektroniktod sterben, aber auch das gilt für den A2 vermutlich nicht. Also who cares about the Restwert? Cheers, Michael - sorry fürs OT

Die schnelle Alternative steht doch in #35. Cheers, Michael

Aloha! Die Radläufe hinten rechts gibt es als 8Z0 853 818 einmal mit Zusatz GRU in grundiert, und mit Zusatz 3FZ in schwarz. Ist letzteres schon das passende Mattschwarz für die CS? Oder müssen die so oder so zum Lacken? Bedankt, Michael

So, das hat der TÜVer nun davon wenn er einen abgerissenen Puffer an der HA als EM einträgt...paßt auch besser zum Wagen: Dämpfer gelb, Federn schwarz... Vorerst letzte Frage: Er soll hinten auf keinen Fall tiefer hängen als vorne. Schwerer Diesel, kein OSS, S-Line Federn und jetzt B6...also hinten die dünnen (4mm) wegen kein OSS und TDI, oder doch die dicken (11mm) Federunterlagen wg. "B6 bedingter Höherlegung der VA" ? Bedankt, Michael

Update mit PUR-Puffer VA, verstärktem Domlager und den beiden Federauflagenversionen für die HA. A2 Fahrwerksteile.pdf A2 Fahrwerksteile.docx