heavy-metal

Ich habe an keiner Stelle behauptet, dass keine Subventionen fließen. Und es ist weiterhin Fakt, dass es sich bei den genannten Unternehmen nicht um solche handelt, die sich ständig mit Subventionen und Zuwendungen über Wasser halten müssen. Davon abgesehen, wurden / werden auch Fördermittel fürs E-Auto bezahlt. Was soll also an Subventionen so schlimm sein?

Bitte hier mal nachlesen! Es tut sich was auf dem H2-Sektor! Bis vor wenigen Jahren hat man ja auch nicht geglaubt, dass sich etwas bei der E-Mobilität tun würde. Die ersten H2-Mobile sind ja unlängst schon vorgestellt worden. Und die Unternehmen, die das H2-Projekt voran treiben, ob aktiv oder als assoziierte Partner, sind allesamt alles andere als Unternehmen, die es nötig haben, ein paar Euro Förderung abzugreifen oder mit ein paar Tricks Subventionen abzukassieren. Das E-Auto, das ich per Ladekabel mobilisieren muss, ist für mich (und in Anbetracht meines Kfz-Nutzungsptrofils) aufgrund der sehr begrenzten Reichweite und der auf absehbare Zeit viel zu langen "Betankungsdauer" keine Alternative zum Verbrenner. Das H2-Auto könnte es heute schon sein: in nährerer Umgebung zu meinem Wohnort und meines Arbeitgebers befinden sich 2 H2-Tankstellen. Mit einem H2-Auto meine in Deutschland bzw in der EU verteilten Kunden zu erreichen, ist noch etwas problematisch, aber grob geschätzt schon einfacher (zumindest aber nicht schwieriger), als dass es mit einem E-Auto möglich wäre. Auf dem Weg vom klassischen Verbrennungsmotor zu dessen Alternativen verlangt das H2-Auto die geringste Umstellung. Und das kann, wenn es um eine schnelle Akzeptanz geht, entscheidend sein.

Das bedeutet nicht automatisch, dass das Thermostatgehäuse die eigentliche Ursache war. Hierzu mein Fall von vor ca. 5 Jahren (da waren Auto und Thermostatgehäuse 10 Jahre alt): 1. Motor wurde nicht mehr richtig warm - Thermsotatgehäuse geöffnet, neues Thermostat mit neuer Dichtung wieder rein und Thermsotatgehäuse wieder geschlossen. 2. Probefahrt(en): Motor wurde immer noch nicht richtig warm 3. Thermsotatgehäuse noch einmal geöffnet, Dichtung zeigte leichte Quetschspuren (wohl ausgelöst durch eine leicht fehlerhafte Montage...). Thermostat mit neuer (alter) Dichtung wieder eingebaut. 4. Probefahrt: Motor wird wieder richtig warm Was ich damit sagen will: wenn @BuddyArno erst das Thermostat getauscht wurde, kann es durchaus möglich sein, dass zunächst auch die Dichtung nicht genaz korrekt montiert war. Mit Austausch des Thermostatgehäuses und dem erneutem Öffnen und Einsetzen des Thermostats könnte es also sein, dass bei der 2. Montage des Thermsotats (zufällig) alles richtig gemacht wurde. Oder anders: bevor nach Ersetzen des Thermostats - und Nichtabstellen des Problems - gleich das komplette Thermostatgehäuse getauscht wird, halte ich es für zweckmäßiger (und selbstverständlich preisgünstiger), erst das Thermostat erneut auszubauen und mit einer neuen Dichtung wieder einzubauen. Dabei natürlich penibel auf den Sitz der Dichtung im Thermostatgehäuse achten.

Gut zu wissen, dass es sich um den 1.4i-Benziner handelt. Wenn Du von gewechselten "Zündkerzen und -spulen" schreibst, ist es durchaus wahrscheinlich, dass es sich um einen BBY-Benziner handelt. Dazu würde auch "EZ 10/2002" passen. Ist aber auch nebensächlich. Ist jetzt tatsächlich auch die Lambdasonde gewechselt worden? Die fehlte zuletzt in Deiner Aufzählung. Mit den aufgezählten Reparaturen befindet sich Dein A2 jedenfalls wieder fast im Neuzustand und ist fit für mindestens weitere 150 Tkm. Dennoch: ohne den genauen (!) Fehlercode zu kennen, kommen wir nicht wirklich weiter. Wo ist also das im Forum der Stadt Greifswald am nächsten liegende VCDS? Obwohl ich mir auch nicht so recht vorstellen mag, dass die Lambdasonde, sofern sie bereits 2016 gewechselt wurde, wieder im Eimer ist. Mit Glück stimmt nur etwas an deren Verkabelung nicht. Eine lose oder korrodierte Steckverbindung wird man aber auf der Hebebühne identifizieren können.

Deswegen gibt es ja bei Shell wieder Tankwarte. Die haben die Gefahr erkannt!

Hmm, ich fange mal ganz vorne an: 1. um welches A2-Modell handelt es sich? 1.1. Baujahr bzw. Erstzulassung 1.2. Benziner oder Diesel 1.2.1. wenn Benziner: 75 oder 110 PS 1.2.2. wenn Diesel: 75 oder 90 PS Und allgemein: ich halte es durchaus für möglich, dass jemand, der noch nie am Auto geschraubt, aber dennoch keine 2 linken Hände und ein gesundes Selbstbewusstsein hat, die Lambda- sonde in Eigenregie wechselt. Eine Hebebühne ist jedoch Pflicht (Selbstschrauberwerkstatt), und mit einer weiteren fachkundigen Hand geht es sicher schneller. Gleichfalls wird erneut das Diagnosegerät benötigt, um nach erfolgter Reparatur den Fehlerspeicher wieder zurück zu setzen, denn nicht immer läuft das Auto wieder problemlos, wenn man nur das defekte Teil wechselt, aber den Fehlerspeicher nicht löscht. Ist der genaue (!) Fehlercode bekannt? Ggf. nochmal die Werkstatt fragen, die den Fehlerspeicher ausgelesen hat. Oder aber jemand aus dem Forum, der in der Nähe von HGW (Hansestadt Greifswald) wohnt und ein Diagnosegerät hat, liest noch einmal den Fehlerspeicher aus. Ich bin leider raus - weil wohl zu weit weg und selten in M-V... Und wenn wir dann wissen, welcher Fehler aufgetreten ist und um welches A2-Modell es sich handelt, legen wir gemeinsam (hier im Forum) die erforderlichen Reparaturmaßnahmen fest. (Fast) kein A2 ist ein Grund zu verzweifeln!

Aber mit dem Unterschied, dass die originalen H7 in jeden (!) dafür vorgesehenen Scheinwerfer passen, die H7-LEDs aber eben nicht. Die Wahrscheinlichkeit, dass eine H7-LED (weil sie eben nicht in jeden Scheinwerfer passt) zum Blender wird, ist deutlich höher als bei einer H7-Glühlampe. Ausgehend von der Annahme, dass die H7-LED darüber hinaus genau so wie die H7-Glühlampe falsch montiert werden kann, ist bei der H7-Glühlampe "nur" der Mensch das Problem. Nun ja, auch das ist schon schlimm genug... So gesehen, kann ich den von der EU vor ein paar Jahren kassierten Ansatz der Kfz-Hersteller schon verstehen, dass der Glühlampenwechsel Sache der Werkstatt ist.

Würde ich jetzt nicht so sehen... A2-D2 schrieb ja schon, dass eine "LED-H7" von Philips nicht mel eben ins Scheinwerfergehäuse eines A2 passt. Dies müsste aber der Hersteller ebendieser LEDs sicher stellen - und nicht nur für den A2, sondern für alle (!) auf dem Markt befindlichen oder jemals hergestellten H7-Scheinwerfer. Das dürfte nahezu unmöglich sein. Zumindest, so lange ein LED-Einsatz mit Verweis auf zusätzlich benötigte Komponeten deutlich andere Abmessungen hat als eine simple H7-Glühlampe. Hmm, ich frage mich, wie hoch der "Burj-Khalifa-2" in WOB wohl werden muss, um die Teile bevorraten zu können. 30 Jahre Bevorratungspflicht halte ich für übertrieben. Das hieße, dass man bis vor 2,5 Jahren auch für den letzten von VW aus Mexiko offiziell importierten Käfer (das war lt. Wikipedia am 12.08.1985) alle Teile hätte bevorraten müssen. Dieses Auto ist aber schon viel länger als nur seit 2,5 Jahren aus den automobilen Gedanken und aus dem Verkehr verschwunden. Zöge man bei der Bevorratung eine Grenze bei 15 bis maximal 20 Jahren, könnte man sicher drüber sprechen... Auch hier versuche ich mir gerade vorzustellen, wie groß ein 3D-Drucker sein muss, um damit auch große Kunststoffteile fertigen zu können. Unterbodenverkleidungen und Armaturenbretter sind weit davon entfernt, Kleiderhaken zu sein! Davon abgesehen, sind dem 3D-Druck sicher auch Grenzen bei der Wahl des Kunststoffs gesetzt. Ich denke dabei jetzt nicht nur an Thermo- und Duroplaste...

Also ich kenne es so: 1. ein Schaden wird vorsätzlich verursacht: dann ist der entstandene (Fremd-) Schaden nicht von der eigenen Haftpflichtversicherung gedeckt. Der Geschädigte erhält dennoch vollen Schadenersatz von der Haftpflichtversicherung des Unfallgegners. Die Versicherung kann jedoch den vollen (!) Schadenbetrag vom Verursacher zurückfordern. 2. ein Schaden wird grob fahrlässig verursacht: dann ersetzt die Haftpflichtversicherung dem Geschädigten ebenfalls den gesamten Schaden. Die Versicherung kann sich dann bis zu EUR 5.000 vom Schädiger zurück holen (wenn der Schaden geringer ausfiel, dann natürlich entsprechend weniger ). In besonders schweren Einzelfällen auch mehr! In jedem Fall ist eine individuelle Betrachtung der Umstände, die zum Schaden führten, erforderlich. Werden Teile eingebaut, die nicht zugelassen sind, erlischt grundsätzlich die Betriebserlaubnis für das damit ausgerüstete Fahrzeug. Das bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass ein Unfall, der mit einem Fahrzeug ohne Betriebserlaubnis verursacht wurde, vorsätzlich herbei geführt wurde. Schließlich baut man die Teile (i.d.R.) ja nicht an, weil man damit andere schädigen will. Aha! Das ist also jetzt mal der untrügliche Beweis dafür, dass das Strafmaß für die Verwendung nicht zugelassener Teile in Deutschland immer noch viel zu gering ist. Ich habe eben mal nachgesehen: die Verwendung nicht zugelassener Teile kostet EUR 50 Bußgeld. Wird die Verkehrssicherheit beeinträchtigt (und bei Blendung des Gegenverkehrs durch nicht zugelassene Leichtmittel darf man wohl davon ausgehen), steigt das Bußgeld auf EUR 90 - plus ein Punkt im VZR. Es muss in einem derartigen Fall also nicht einmal zu einem Unfall kommen!

Anbei ein Bericht, den mir heute ein Kollege zusteckte. Erschienen in der "Auto-Zeitung Classic Cars", Ausgabe 03/2018. Hier in geringer Auflösung. Ich habe den Artikel auch in höherer Auflösung (20MB-tiff oder bmp) da. Für den Fall, dass er ins Museum oder sonstwohin soll (dann bitte PN). Im Artikel selbst fokussiert man sich auf den FSI, aber zwischen den Zeilen gelesen gilt mit Verweis auf die ebenfalls brauchbaren Fahrleistungen und die uneingeschränkte Eignung für E10 auch der 1.4i als Kaufempfehlung. Auch für Leute, die ein Anlageobjekt suchen. Und wohl im Gegensatz zu den Dieselmodellen, die im Artikel selbst keine Erwähnung finden. Viel Spaß beim Lesen! Audi-A2_ClassicCars_0318.pdf

Hmm, das "Problem" ist wohl, dass gem. der Aussage von Ranga Yogeshwar Fahrverbote für EUR4- und 5-Diesel nichts bringen sollen. Wenn das so ist, dann muss die Frage gestellt werden, warum es denn im Zusammenhang mit den NOx-Werten nun so erstebenswert sein soll, gehäuft Fahrzeuge nach EUR6d-Norm auf die Straße zu bringen. Natürlich - und nicht mal nur am Rande erwähnt: es ist ebenfalls erstrebenswert, auch an der Senkung der Feinstaubemissionen weiter zu arbeiten. Und zwar vorbehaltlos, ohne Anwendung des St-Florians-Prinzips - also ohne Fingerzeig auf andere ("wenn die nix machen, dann muss ich auch nicht..."). Fahrzeuge mit "Prüfstanderkennungssofftware" gehören (in Anlehnung an die Regeln des BGB) auf Kosten der Kfz-Hersteller in den vertrags- und zulassungskonformen Zudstand versetzt, statt sie mit blumigen Kundenfangprämien der Verschrottung preis zu geben. Insofern ist es wichtig, in der aktuellen Diskussion das NOx-Problem nicht isoliert, sondern immer auch mit dem Feinstaubproblem zu betrachten. Wenn man genau das tut, dann wird schnell klar, warum es erstebenswert sein muss, den Fahrzeugbestand von EUR4- und -5 schnell in Richtung 6d zu verschieben.

Nun, auf die Idee würde ich auch nicht kommen. Allerdings ist ja den Insidern bekannt, dass bestimmte Fahrzeuge mit bestimmten Mängeln auffallen. Wenn ein Fahrzeug mit bestimmten Mängeln, z.B. schnell verschleißenden Auspuffanlagen oder schief ziehenden Feststellbremsen bei der HU auffällig wird, heißt das noch lange nicht, dass diese Mängel einem Halter auffallen müssen, der weniger "Insider" bzw weniger "Kfz-affin" ist, der also nicht gerade (und so wie wir teilweise) alle paar Wochen das Auto auf der Selbstschrauberhebebühne hat. Und letzte Woche bin ich "mal eben" selbst wieder zur HU gefahren. Diesmal bemängelte der Prüfer eine korrodierte Auspuffanlage und notierte eine "geringen Mangel" - der mir bei den Schraubertreffen nie aufgefallen war. Ok, ich habe auch nicht mit "Zahnarztspiegeln" den Auspuff nach perforierten Stellen abgesucht, zumal das Auspuffgeräusch keinen Argwohn hätte erzeugen müssen. Das kann ich so leider nicht bestätigen. Bis vor 2 Jahren hatte ich das Auto immer in die Audi-Werkstatt gefahren, wenn die HU fällig war. Ich habe das Auto ein paar Mal mit einem Bericht zurück bekommen, auf dem "geringe Mängel" vermerkt waren. Es handelte sich um Mängel, die die Werkstatt auch ohne größeren Aufwand hätte beseitigen können, bevor das Fzg an mich ausgeliefert wurde. Warum das nicht gemacht wurde, darüber lässt sich spekulieren. Aber ist ist eben doch sehr wahrscheinlich, dass entweder die Ersatzteile nicht so schnell greifbar waren, um eine "termingerechte" Rückgabe des Fzg sicher zu stellen, oder es mangelte schlicht und ergreifend daran, dass die Werkstatt eben voll ausgelastet war. Da kommt dann die Beseitigung von geringen Mängeln, an denen man oft pro Zeiteinheit weniger verdient als an einem Ölwechsel, eben völlig ungelegen! Und vor 2 Jahren fiel mein Auto - in der Audi-Werkstatt! - wg. ungleichmäßig ziehender Feststellbremse mit "erheblichem Mangel" durch. Da hat der Prüfer auch keine Plakette geklebt, obwohl er annehmen durfte, dass die Reparatur 2 Tage später in derselben Werkstatt erfolgte. Mit anderen Worten: es wurde erst repariert, damit 2 Tage später derselbe Prüfer die Nachprüfung machen und die Plakette kleben konnte. Und genau weil (!) ich bis vor 2 Jahren diese Erfahrungen gemacht habe, bin ich zuletzt eben wieder selbst zum TÜV gefahren... Das war insofern Gold wert, weil einserseits keine Werkstatt am HU-Termin mitverdient hat, aber mir der TÜV-Prüfer (wie das sonst keine Werkstatt in derselben Ausführlichkeit machen würde!) die Mängel klipp und klar vor Augen geführt und dezidierte Reparaurempfehlungen gegeben hat.

Nur, weil Du ihn unbedingt gelöscht haben wolltest? Oder gab es noch irgendwelche Probleme im Fahrbetrieb? Der Fehlerspeicher wäre, sofern es weiter keine Proleme gegeben hätte, nach einer gewissen Anzahl von Starts (und ohne, dass dabei Auffälligkeiten vorhanden waren), sowieso automatisch resetttet worden.

So, jetzt isses - über 10 Jahre, nachdem ich diesen Thread eröffnet hatte - (fast) so weit: heute bei der HU hat der Prüfer die Auspuffanlage an meinem A2 moniert. Zwar nicht so, als dass man das Auto sofort hätte stilllegen müssen. Aber eben mit der Maßgabe, den (geringen) Mangel alsbald zu beheben. Folgende "Problemchen": - Flexrohr leicht eingerissen: jaja, wusste ich schon vorher. Ein Ersatzflexrohr liegt in der Garage. Brauche nur jemanden, der quasi pefekt schweißen kann (Alex in Legden???? -- Edd China in UK????? ). - Verbindungsmuffe zwischen MSD und ESD wegkorrodiert: jaja, wusste ich auch schon vorher. Hat aber seit dem letzten TÜV (da fing das mit dem Weggammeln langsam an) 2 Jahre gehalten. Jetzt besteht die Muffe (bzw. das, was davon noch am Auspuff ist) quasi nur noch aus Fe2O3... Und zu guter Letzt: das Rohr am ESD ist kurz vor dem Schalldämpfertopf im Bereich der Rohrkrümmung - sagen wir mal - "perforiert". Also schon leicht gasdurchlässig. Stellt sich also die Frage, ob man das Ganze schweißen oder anderweitig dauerhaft "zupappen" kann oder besser doch einen neuen ESD kaufen sollte. Ideen? Meinungen? Bevor einer fragt: Fotos kann ich grad' keine machen... Man kann aber auch kaum was sehen, weil mir der Prüfer das "Problemchen" auch nur mit Hilfe eines Spiegels zeigen konnte.

@jopo010: Vereinfacht ausgedrückt - und so, wie ich es u.a. in einem Lehrbuch zum Kfz-Mechatroniker nachgelesen habe: das Regelventil lässt bei geringem Kraftstoffdruck den Kraftstoff nur zu den Einspritzdüsen durch. Also gibt es (so gut wie) keinen Kraftstoffrückfluss zum Schlingertopf. Wie gesagt: das ist so lange nicht schlimm, wie das Kraftstoffnievau im Tank hoch genug ist (also bei Füllständen > 1/4). Bei "schwappendem" Kraftstoff im fast leeren Tank ist somit auch zu wenig Kraftstoff im Schlingertopf, aus dem die Kraftstoffpumpe fördern könnte. Ggf. diskutieren wir das nochmal persönlich aus. Auf Deine geloggten Daten nach Einbau des Sensors bin ich hochgradig gespannt! @A2-D2: einen Zusammenhang zwischen längerem Nichtgebrauch des Fzg und dem Pumpendefekt möchte ich generell nicht ausschließen (Korrosion in der Kraftstoffpumpe), aber eben bei meinem A2, der bis zum ersten "Ruckler" regelmäßig und im Dauereinsatz war. Ob die Aussetzer (Ansaugen von Luft statt Kraftstoff) einen Verschleiß in der Kraftstoffpumpe fördern, ist zumindest denkbar. Wengistens früher wurde - als die elektrischen Kraftstoffpumpen auf weiter Front eingeführt wurden - immer davor gewarnt, den Tank auf den "absoluten Nullpunkt" leer zu fahren. Eine Vorförderpumpe hat der 1.4i aber nicht. Oder doch?

Nun ja, meine Theorie geht schon davon aus, dass der Kraftstoffdruck bzw. die Kraftstoffmenge, die über das Druckregelventil zurück in den Schlingertopf fließt, aufgrund eines permanenten Fehlers an der Kraftstoffpumpe ständig zu gering ist. Ist der Füllstand im Tank so hoch, dass im Schlingertopf auch ausreichend Kraftstoff vorhanden ist (weil er ja von unten in den Schlingertopf einströmen kann), passiert erstmal nichts. Problematisch wird es eben erst, wenn der Füllstand im Tank niedrig ist und wg. eines Defekts an der Pumpe der Füllstand im Schlingertopf nicht mehr oberhalb des Tankfüllstands gehalten werden kann.

Muss mal mit Opöl sprechen... Waren ja auch schon lange nicht mehr beim Griechen! Ok, so weit verstanden. Wobei jetzt die Frage zu stellen wäre, wie lange der Sprit, egal welcher, lagerfähig sein muss, ohne spürbar an Zündfähigkeit zu verlieren. Und natürlich, wie viel Wasser er dann maximal enthalten darf. Das wird doch, wenn ich das Bild vom regulierten Europa im Hinterkopf habe, sicher in irgendeiner Norm geregelt sein??? Und - @Halodri: schön, dass sich das Problem doch so einfach eingrenzen ließ. Beide Zündspulen zusammen hätten Dich beim Freundlichen locker das Dreifache gekostet.

Nun, ich behaupte von mir, dass ich mit Werkzeug umgehen kann. Kannst mir bei der nächsten Gelegenehit gerne mal zeigen, wie das mit dem Zündspulenausbau ohne Abzieher funktioniert. Dann könnte ich das Spezialwerkzeug wieder verkaufen.

Wie hoch war denn die Spritmenge, die getankt wurde? "Verminderte Kraftstoffqualität"? Was soll damit gemeint sein? Der 1.4-Benziner verträgt locker E10 und fährt mit E5, Ultimate etc. auch nicht besser oder schneller. So lange der 4. Zylinder keine übelsten Kompressionsprobleme hat bzw. die dort arbeitende Zündkerze nicht zugeölt ist, wird sich das Problem mit hoher Sicherheit mit einer neuen Stabzündspule und dem Löschen des Fehlerspeichers lösen lassen. Also neue Stabzündspule kaufen (im freien Teilehandel deutlich - !!! - günstiger als bei Audi), zur nächsten freien Werkstatt (die den Zündspulenabzieher hat) fahren und das Ding in einer Viertelstunde eingebaut bekommen. Ja, ich weiß: man kann die Zündspule auch so "irgendwie" rauspfriemeln. Aber das Spezialwerkzeug wäre nicht erfunden worden, wenn es damit nicht schneller und sicherer ginge - und ohne die Gefahr, irgendetwas anderes zu beschädigen. Ich jedenfalls würde tunlichst nicht so lange (also fast 600 km) auf den 3 Pötten weiter fahren, bis der Tank wieder geleert ist und probeweise Champagnersprit getankt werden kann.

Ähnelt das "Leistungsabfallproblem" den Beschreibungen aus diesem Thead? Tritt es also nur bei niedrigem Kraftstofftankinhalt auf? Falls ja, kann ich nur sagen: willkommen im Club! Davon abgesehen, interessiert es mich auch, was schon "alles" getauscht wurde. Sofern die Motorprobleme sich nicht wie im obigen Link eingrenzen lassen, sind bei ansonsten regelmäßig durchgeführten Wartungen die üblichen Verdächtigen eine verunreinigte Drosselklappe, ein verunreinigtes AGR-Ventil oder ein defekter Ansauglufttemperaturfühler. Das sollte nun keine Werkstatt vor unlösbare Probleme stellen. Ach so: welche Laufleistung hat das Auto hinter sich?

@janihani: Danke für den Hinweis. Weiß zufällig wer von der Legden-Front, ob Alex solch einen Kraftstoffdruckprüfer hat?

Nachdem ich nun auch mal die Kraftstoffpumpeneinheit in der Hand hatte (und im www ein Dokument von Pierburg gefunden habe, das den Aufbau der Kraftstoffpumpeneinheit zeigt), habe ich die Erklärung für das Problem gefunden. Fakt ist, dass die Kraftstoffpumpe selbst nur von unten und niemals von oben den Treibstoff ansaugt. Die Kraftstoffpumpe fördert in Richtung Kraftstofffilter und von dort aus in Richtung Einspritzleiste. Zwischen dem Filter und der Einspritzleiste sitzt das rein mechanisch arbeitende Kraftstoffdruckregelventil. Je nach Lastzustand wird eine unterschiedlich große Menge Kraftstoff über die Einspritzleiste zu den Einspritzventilen gefördert. Nicht benötigter Kraftstoff fließt über eine Leitung zurück zum Kraftstoffpumpengehäuse ("Schlingertopf"), in dem besagte Kraftstoffpumpe befestigt ist. In diesem Gehäuse steht im Fahrbetrieb der Kraftstoffpegel grundsätzlich über dem Level im Tank. Natürlich auch deswegen, weil z.B. bei schnellen Kurvenfahrten und entsprechenden Fliehkräften die Kraftstoffpumpe keine Luft ansaugen soll / darf. Warum aber fängt der Motor nur manchmal an zu Stottern, wenn der Kraftstoffvorrat < 1/4 ist? Kann die Kraftstoffpumpe nicht genügend Druck (bzw. Förderleistung) aufbauen, werden - über das Kraftstoffregelventil - zwar die Einspritzdüsen mit ausreichend Kraftstoff versorgt, aber für den Rücklauf bleibt zu wenig Kraftsroff übrig, der zurück in das Kraftstoffpumpengehäuse fließen kann. Sinkt aber das Kraftstoffnieveau im Kraftstoffpumpengehäuse aufgrund des fehlenden Rücklaufs von Kraftstoff stark ab, so bleibt der Kraftstoffpumpe nichts anderes übrig, als über das Sieb im Boden des Kraftstoffpumpengehäuses das Kraftstoff direkt aus dem Tank anzusaugen. Die Gefahr ist daher erhöht, dass eben kurzzeitig nur Luft angesaugt wird, was zu Verbrennungsaussetzern führt. Die Gefahr der Verbrennungsaussetzer steigt also mit (kurzzeitig) steigendem Kraftstoffbedarf des Motors bei entsprechend niedrigem Kraftstoffpegel im Tank. Abhilfe schafft also nur eine neue Kraftstoffpumpeneinheit, die wieder einen Förderdruck erzeugt bzw. genau diejenige Menge Kraftstoff fördert, damit ein ausreichender Kraftstoffrückfluss sichergestellt ist. Das erklärt auch (oder gerade), warum bei Audi eine komplett neue Kraftstofffördereinheit eingebaut wird und der Fehler beseitigt ist. Leider ist die komplette Fördereinheit bei Audi recht teuer (ab ca. EUR 425). Und warum baut man bei Audi auch gleich einen neuen Tankgeber ein? Es gibt lt ETKA nur die komplett konfektionierte Kraftstoffpumpeneinheit mit elektrischer Pumpe und Tankgeber im weißen Gehäuse. Das Ganze (wohl) aus Sicherheitsgründen, denn die im Gehäuse verbauten Leitungen müssen quasi unverrückbar und "narrensicher" montiert werden und abdichten. Bei Ersatz nur der Pumpe selbst müssten die Schlauchanschlüsse manuell wieder hergestellt und per Schlauchschellen gesichert werden. Nachträglich manuell angebaute Klemm- oder Schlauchschellen (bei der Flansche evt. kaputt gehen können) sind wohl lt. Fa. Pierburg unzulässig. Warum kann nicht auch das Kraftstoffdruckregelventil die Ursache für die Verbrennungsaussetzer sein? Würde wg eines defekten Regelventils ständig zu wenig Kraftstoff zu den Einspritzleitungen gelangen (aber dafür stets die "richtige" Menge Kraftstoff in den Tank zurück fließen), hätte man genau so ständig Verbrennungsaussetzer - also unabhängig vom Füllstand im Tank. Warum ist die Tankentlüftung nicht Ursache für das Problem? Auch dann müsste das Problem bei unterschiedlichen Tankfüllständen auftreten. Davon abgesehen, dürfte sich der im Falle einer defekten Entlüftung aufbauende Unterdruck im Tank bei längerem Stillstand des Fahrzeugs langsam wieder abbauen, also auch dann, wenn der Tank fast leer ist. Um meine Theorie abschließend zu verifizieren, wäre es eigentlich notwendig, sowohl die Fördermenge als auch den Förderdruck der Kraftstoffpumpe zu prüfen, wie das weiter unten im 2. angegebenen Thread sehr treffend und ausführlich von @janihani beschrieben wurde. Leider habe ich das Spezialwerkzeug (VAG 1318) nicht, mit dem man den Kraftstoffdruck prüfen könnte, aber ich gehe davon aus, dass sich die Reparaturempfehlung der Audi-Werkstätten auf entsprechende zentrale Prüfungen und Erfahrungen stützt. Und abschließend meine Bitte an die Mods, diesen Thread mit den hier unten angegebenen Threads zusammen zu fassen. Dann hätten wir nur nnoch einen Thread zum selben Thema.

ekkels34 möchte: Ölwechsel und Prüfung 'neue' A2 benötigt: Bühne, Hilfe von Alexander (beim Reifenwechsel und Auswuchten), Hintersitz von @Fred_Wonz bringt mit: @Gideon, VCDS&AutoDia, etwas zum Trinken Nupi möchte: die Temperaturklappe reparieren, Pollenfilter tauschen, benötigt: Opöl und jemanden der gut löten kann, bringt mit: etwas Nahrung, den Dremel, diverses WZ Cabriofahrer möchte: Ölwechsel und einige Wartungsarbeiten benötigt: Bühne bringt mit: etwas zu Essen und zu Trinken Papahans kommt auch. Fred_Wonz möchte: nur da sein ! benötigt: Nix bringt mit: Rücksitz für ekkels34 mit ! Schraubnixx möchte: Türfangband nun endlich wechseln; benötigt: warmes Plätzchen; bringt mit: Schreibnixx, gute Laune, zwei linke Hände und was zum Futtern. OPÖL möchte: Masseband überprüfen, Verkabelungsarbeiten, evtl Räder tauschen; benötigt: Bühne, Andre zum Crimpen von Leitungen; bringt mit: Mini Schnitzelchen. heavy-metal möchte: endlich mal die wegkorrodierte Auspuffschelle ersetzen und HU-Mängel beheben benötigt: Bühne, Hilfe von @Fred_Wonz bringt mit: Getränke, eine Auspuffschelle, Drehmomentschlüssel und ein paar A2-spezifische Werkzeuge (17er Inbus, Klauenabzieher, BBY-Zündspulenabzieher)

Da ich - nach ein paar Jahrzehnten - dieses Mal mein Kfz wieder selbst zur HU vorführen werde. Wer von Euch kann eine gute Prüfstelle (also TÜV, DEKRA, GTÜ, KÜS) im Großraum Düsseldorf empfehlen? "Gut" ist nach meinem Empfinden nicht, wenn ein Kfz mit gravierenden Mängeln durch die HU gewunken wird. Worauf es mir ankommt: - freundliche, sozialkompetente Bedienung (ohne "Von-Oben-Herab"-Faktor) - Fachkompetenz (aber eben doch: eine Mücke soll eine Mücke bleiben - und ein Elefant ein Elefant) - Atmosphäre

Wie schon erwähnt, ist die Antenne in der Heckscheibe. Entweder sind Leitungen (Antennenkabel oder elektrische Verkabelung zum Verstärker) unterbrochen, oder eben der Verstärker defekt. Unterbrochene Leitungen und Anschlüsse kann man natürlich mit dem entsprechenden Aufwand (u.a. müssen dafür div. Teile der Innenverkleidung demontiert werden) selbst identifizieren. Den Verstärker betreffend wird es schon schwieriger. Sofern das Radio originalverklabelt ist, ist es einfacher, per Diagnose das Problem einzugrenzen. Entweder findet sich im Forum jemand in Deiner Nähe, der VCDS hat, oder Du fährst kurz zu Audi und lässt gegen einen geringen Betrag den Feherspeicher auslesen.