heavy-metal

Nur, weil Du ihn unbedingt gelöscht haben wolltest? Oder gab es noch irgendwelche Probleme im Fahrbetrieb? Der Fehlerspeicher wäre, sofern es weiter keine Proleme gegeben hätte, nach einer gewissen Anzahl von Starts (und ohne, dass dabei Auffälligkeiten vorhanden waren), sowieso automatisch resetttet worden.

So, jetzt isses - über 10 Jahre, nachdem ich diesen Thread eröffnet hatte - (fast) so weit: heute bei der HU hat der Prüfer die Auspuffanlage an meinem A2 moniert. Zwar nicht so, als dass man das Auto sofort hätte stilllegen müssen. Aber eben mit der Maßgabe, den (geringen) Mangel alsbald zu beheben. Folgende "Problemchen": - Flexrohr leicht eingerissen: jaja, wusste ich schon vorher. Ein Ersatzflexrohr liegt in der Garage. Brauche nur jemanden, der quasi pefekt schweißen kann (Alex in Legden???? -- Edd China in UK????? ). - Verbindungsmuffe zwischen MSD und ESD wegkorrodiert: jaja, wusste ich auch schon vorher. Hat aber seit dem letzten TÜV (da fing das mit dem Weggammeln langsam an) 2 Jahre gehalten. Jetzt besteht die Muffe (bzw. das, was davon noch am Auspuff ist) quasi nur noch aus Fe2O3... Und zu guter Letzt: das Rohr am ESD ist kurz vor dem Schalldämpfertopf im Bereich der Rohrkrümmung - sagen wir mal - "perforiert". Also schon leicht gasdurchlässig. Stellt sich also die Frage, ob man das Ganze schweißen oder anderweitig dauerhaft "zupappen" kann oder besser doch einen neuen ESD kaufen sollte. Ideen? Meinungen? Bevor einer fragt: Fotos kann ich grad' keine machen... Man kann aber auch kaum was sehen, weil mir der Prüfer das "Problemchen" auch nur mit Hilfe eines Spiegels zeigen konnte.

@jopo010: Vereinfacht ausgedrückt - und so, wie ich es u.a. in einem Lehrbuch zum Kfz-Mechatroniker nachgelesen habe: das Regelventil lässt bei geringem Kraftstoffdruck den Kraftstoff nur zu den Einspritzdüsen durch. Also gibt es (so gut wie) keinen Kraftstoffrückfluss zum Schlingertopf. Wie gesagt: das ist so lange nicht schlimm, wie das Kraftstoffnievau im Tank hoch genug ist (also bei Füllständen > 1/4). Bei "schwappendem" Kraftstoff im fast leeren Tank ist somit auch zu wenig Kraftstoff im Schlingertopf, aus dem die Kraftstoffpumpe fördern könnte. Ggf. diskutieren wir das nochmal persönlich aus. Auf Deine geloggten Daten nach Einbau des Sensors bin ich hochgradig gespannt! @A2-D2: einen Zusammenhang zwischen längerem Nichtgebrauch des Fzg und dem Pumpendefekt möchte ich generell nicht ausschließen (Korrosion in der Kraftstoffpumpe), aber eben bei meinem A2, der bis zum ersten "Ruckler" regelmäßig und im Dauereinsatz war. Ob die Aussetzer (Ansaugen von Luft statt Kraftstoff) einen Verschleiß in der Kraftstoffpumpe fördern, ist zumindest denkbar. Wengistens früher wurde - als die elektrischen Kraftstoffpumpen auf weiter Front eingeführt wurden - immer davor gewarnt, den Tank auf den "absoluten Nullpunkt" leer zu fahren. Eine Vorförderpumpe hat der 1.4i aber nicht. Oder doch?

Nun ja, meine Theorie geht schon davon aus, dass der Kraftstoffdruck bzw. die Kraftstoffmenge, die über das Druckregelventil zurück in den Schlingertopf fließt, aufgrund eines permanenten Fehlers an der Kraftstoffpumpe ständig zu gering ist. Ist der Füllstand im Tank so hoch, dass im Schlingertopf auch ausreichend Kraftstoff vorhanden ist (weil er ja von unten in den Schlingertopf einströmen kann), passiert erstmal nichts. Problematisch wird es eben erst, wenn der Füllstand im Tank niedrig ist und wg. eines Defekts an der Pumpe der Füllstand im Schlingertopf nicht mehr oberhalb des Tankfüllstands gehalten werden kann.

Muss mal mit Opöl sprechen... Waren ja auch schon lange nicht mehr beim Griechen! Ok, so weit verstanden. Wobei jetzt die Frage zu stellen wäre, wie lange der Sprit, egal welcher, lagerfähig sein muss, ohne spürbar an Zündfähigkeit zu verlieren. Und natürlich, wie viel Wasser er dann maximal enthalten darf. Das wird doch, wenn ich das Bild vom regulierten Europa im Hinterkopf habe, sicher in irgendeiner Norm geregelt sein??? Und - @Halodri: schön, dass sich das Problem doch so einfach eingrenzen ließ. Beide Zündspulen zusammen hätten Dich beim Freundlichen locker das Dreifache gekostet.

Nun, ich behaupte von mir, dass ich mit Werkzeug umgehen kann. Kannst mir bei der nächsten Gelegenehit gerne mal zeigen, wie das mit dem Zündspulenausbau ohne Abzieher funktioniert. Dann könnte ich das Spezialwerkzeug wieder verkaufen.

Wie hoch war denn die Spritmenge, die getankt wurde? "Verminderte Kraftstoffqualität"? Was soll damit gemeint sein? Der 1.4-Benziner verträgt locker E10 und fährt mit E5, Ultimate etc. auch nicht besser oder schneller. So lange der 4. Zylinder keine übelsten Kompressionsprobleme hat bzw. die dort arbeitende Zündkerze nicht zugeölt ist, wird sich das Problem mit hoher Sicherheit mit einer neuen Stabzündspule und dem Löschen des Fehlerspeichers lösen lassen. Also neue Stabzündspule kaufen (im freien Teilehandel deutlich - !!! - günstiger als bei Audi), zur nächsten freien Werkstatt (die den Zündspulenabzieher hat) fahren und das Ding in einer Viertelstunde eingebaut bekommen. Ja, ich weiß: man kann die Zündspule auch so "irgendwie" rauspfriemeln. Aber das Spezialwerkzeug wäre nicht erfunden worden, wenn es damit nicht schneller und sicherer ginge - und ohne die Gefahr, irgendetwas anderes zu beschädigen. Ich jedenfalls würde tunlichst nicht so lange (also fast 600 km) auf den 3 Pötten weiter fahren, bis der Tank wieder geleert ist und probeweise Champagnersprit getankt werden kann.

Ähnelt das "Leistungsabfallproblem" den Beschreibungen aus diesem Thead? Tritt es also nur bei niedrigem Kraftstofftankinhalt auf? Falls ja, kann ich nur sagen: willkommen im Club! Davon abgesehen, interessiert es mich auch, was schon "alles" getauscht wurde. Sofern die Motorprobleme sich nicht wie im obigen Link eingrenzen lassen, sind bei ansonsten regelmäßig durchgeführten Wartungen die üblichen Verdächtigen eine verunreinigte Drosselklappe, ein verunreinigtes AGR-Ventil oder ein defekter Ansauglufttemperaturfühler. Das sollte nun keine Werkstatt vor unlösbare Probleme stellen. Ach so: welche Laufleistung hat das Auto hinter sich?

@janihani: Danke für den Hinweis. Weiß zufällig wer von der Legden-Front, ob Alex solch einen Kraftstoffdruckprüfer hat?

Nachdem ich nun auch mal die Kraftstoffpumpeneinheit in der Hand hatte (und im www ein Dokument von Pierburg gefunden habe, das den Aufbau der Kraftstoffpumpeneinheit zeigt), habe ich die Erklärung für das Problem gefunden. Fakt ist, dass die Kraftstoffpumpe selbst nur von unten und niemals von oben den Treibstoff ansaugt. Die Kraftstoffpumpe fördert in Richtung Kraftstofffilter und von dort aus in Richtung Einspritzleiste. Zwischen dem Filter und der Einspritzleiste sitzt das rein mechanisch arbeitende Kraftstoffdruckregelventil. Je nach Lastzustand wird eine unterschiedlich große Menge Kraftstoff über die Einspritzleiste zu den Einspritzventilen gefördert. Nicht benötigter Kraftstoff fließt über eine Leitung zurück zum Kraftstoffpumpengehäuse ("Schlingertopf"), in dem besagte Kraftstoffpumpe befestigt ist. In diesem Gehäuse steht im Fahrbetrieb der Kraftstoffpegel grundsätzlich über dem Level im Tank. Natürlich auch deswegen, weil z.B. bei schnellen Kurvenfahrten und entsprechenden Fliehkräften die Kraftstoffpumpe keine Luft ansaugen soll / darf. Warum aber fängt der Motor nur manchmal an zu Stottern, wenn der Kraftstoffvorrat < 1/4 ist? Kann die Kraftstoffpumpe nicht genügend Druck (bzw. Förderleistung) aufbauen, werden - über das Kraftstoffregelventil - zwar die Einspritzdüsen mit ausreichend Kraftstoff versorgt, aber für den Rücklauf bleibt zu wenig Kraftsroff übrig, der zurück in das Kraftstoffpumpengehäuse fließen kann. Sinkt aber das Kraftstoffnieveau im Kraftstoffpumpengehäuse aufgrund des fehlenden Rücklaufs von Kraftstoff stark ab, so bleibt der Kraftstoffpumpe nichts anderes übrig, als über das Sieb im Boden des Kraftstoffpumpengehäuses das Kraftstoff direkt aus dem Tank anzusaugen. Die Gefahr ist daher erhöht, dass eben kurzzeitig nur Luft angesaugt wird, was zu Verbrennungsaussetzern führt. Die Gefahr der Verbrennungsaussetzer steigt also mit (kurzzeitig) steigendem Kraftstoffbedarf des Motors bei entsprechend niedrigem Kraftstoffpegel im Tank. Abhilfe schafft also nur eine neue Kraftstoffpumpeneinheit, die wieder einen Förderdruck erzeugt bzw. genau diejenige Menge Kraftstoff fördert, damit ein ausreichender Kraftstoffrückfluss sichergestellt ist. Das erklärt auch (oder gerade), warum bei Audi eine komplett neue Kraftstofffördereinheit eingebaut wird und der Fehler beseitigt ist. Leider ist die komplette Fördereinheit bei Audi recht teuer (ab ca. EUR 425). Und warum baut man bei Audi auch gleich einen neuen Tankgeber ein? Es gibt lt ETKA nur die komplett konfektionierte Kraftstoffpumpeneinheit mit elektrischer Pumpe und Tankgeber im weißen Gehäuse. Das Ganze (wohl) aus Sicherheitsgründen, denn die im Gehäuse verbauten Leitungen müssen quasi unverrückbar und "narrensicher" montiert werden und abdichten. Bei Ersatz nur der Pumpe selbst müssten die Schlauchanschlüsse manuell wieder hergestellt und per Schlauchschellen gesichert werden. Nachträglich manuell angebaute Klemm- oder Schlauchschellen (bei der Flansche evt. kaputt gehen können) sind wohl lt. Fa. Pierburg unzulässig. Warum kann nicht auch das Kraftstoffdruckregelventil die Ursache für die Verbrennungsaussetzer sein? Würde wg eines defekten Regelventils ständig zu wenig Kraftstoff zu den Einspritzleitungen gelangen (aber dafür stets die "richtige" Menge Kraftstoff in den Tank zurück fließen), hätte man genau so ständig Verbrennungsaussetzer - also unabhängig vom Füllstand im Tank. Warum ist die Tankentlüftung nicht Ursache für das Problem? Auch dann müsste das Problem bei unterschiedlichen Tankfüllständen auftreten. Davon abgesehen, dürfte sich der im Falle einer defekten Entlüftung aufbauende Unterdruck im Tank bei längerem Stillstand des Fahrzeugs langsam wieder abbauen, also auch dann, wenn der Tank fast leer ist. Um meine Theorie abschließend zu verifizieren, wäre es eigentlich notwendig, sowohl die Fördermenge als auch den Förderdruck der Kraftstoffpumpe zu prüfen, wie das weiter unten im 2. angegebenen Thread sehr treffend und ausführlich von @janihani beschrieben wurde. Leider habe ich das Spezialwerkzeug (VAG 1318) nicht, mit dem man den Kraftstoffdruck prüfen könnte, aber ich gehe davon aus, dass sich die Reparaturempfehlung der Audi-Werkstätten auf entsprechende zentrale Prüfungen und Erfahrungen stützt. Und abschließend meine Bitte an die Mods, diesen Thread mit den hier unten angegebenen Threads zusammen zu fassen. Dann hätten wir nur nnoch einen Thread zum selben Thema.

ekkels34 möchte: Ölwechsel und Prüfung 'neue' A2 benötigt: Bühne, Hilfe von Alexander (beim Reifenwechsel und Auswuchten), Hintersitz von @Fred_Wonz bringt mit: @Gideon, VCDS&AutoDia, etwas zum Trinken Nupi möchte: die Temperaturklappe reparieren, Pollenfilter tauschen, benötigt: Opöl und jemanden der gut löten kann, bringt mit: etwas Nahrung, den Dremel, diverses WZ Cabriofahrer möchte: Ölwechsel und einige Wartungsarbeiten benötigt: Bühne bringt mit: etwas zu Essen und zu Trinken Papahans kommt auch. Fred_Wonz möchte: nur da sein ! benötigt: Nix bringt mit: Rücksitz für ekkels34 mit ! Schraubnixx möchte: Türfangband nun endlich wechseln; benötigt: warmes Plätzchen; bringt mit: Schreibnixx, gute Laune, zwei linke Hände und was zum Futtern. OPÖL möchte: Masseband überprüfen, Verkabelungsarbeiten, evtl Räder tauschen; benötigt: Bühne, Andre zum Crimpen von Leitungen; bringt mit: Mini Schnitzelchen. heavy-metal möchte: endlich mal die wegkorrodierte Auspuffschelle ersetzen und HU-Mängel beheben benötigt: Bühne, Hilfe von @Fred_Wonz bringt mit: Getränke, eine Auspuffschelle, Drehmomentschlüssel und ein paar A2-spezifische Werkzeuge (17er Inbus, Klauenabzieher, BBY-Zündspulenabzieher)

Da ich - nach ein paar Jahrzehnten - dieses Mal mein Kfz wieder selbst zur HU vorführen werde. Wer von Euch kann eine gute Prüfstelle (also TÜV, DEKRA, GTÜ, KÜS) im Großraum Düsseldorf empfehlen? "Gut" ist nach meinem Empfinden nicht, wenn ein Kfz mit gravierenden Mängeln durch die HU gewunken wird. Worauf es mir ankommt: - freundliche, sozialkompetente Bedienung (ohne "Von-Oben-Herab"-Faktor) - Fachkompetenz (aber eben doch: eine Mücke soll eine Mücke bleiben - und ein Elefant ein Elefant) - Atmosphäre

Wie schon erwähnt, ist die Antenne in der Heckscheibe. Entweder sind Leitungen (Antennenkabel oder elektrische Verkabelung zum Verstärker) unterbrochen, oder eben der Verstärker defekt. Unterbrochene Leitungen und Anschlüsse kann man natürlich mit dem entsprechenden Aufwand (u.a. müssen dafür div. Teile der Innenverkleidung demontiert werden) selbst identifizieren. Den Verstärker betreffend wird es schon schwieriger. Sofern das Radio originalverklabelt ist, ist es einfacher, per Diagnose das Problem einzugrenzen. Entweder findet sich im Forum jemand in Deiner Nähe, der VCDS hat, oder Du fährst kurz zu Audi und lässt gegen einen geringen Betrag den Feherspeicher auslesen.

Tja, mit vom Verkäufer korrekt angewandten Regeln bzgl. Rechtschreibung, Groß-/Kleinschreibung sowie Interpunktion wären Missverständnisse von vornherein ausgeschlossen... Aber der Verkäufer hat ja zukünftig Zeit, sich mit diesen Themen zu befassen, wenn er keinen A2 mehr zu betreuen hat. Fakt ist, dass man das Problem mit der Klimaanlage sehr exakt eingrenzen muss, um nach dem Kauf und im Falle einer Reparatur nicht die böse Überraschung zu erleben. Ohne VCDS ist das kaum zu bewerkstelligen, so lange ein mechanischer Fehler (wie eine defekte Riemenscheibe) nicht offensichtlich ist.

Grundsätzlich ja: - Defekte an Sensoren im Kältemittelkreislauf werden im Fehlerspeicher abgelegt. - Über das Auslesen der Messwertblöcke lassen sich die Abschaltbedingungen ermitteln und ein ggf. defekter Kompressor entlarven. *) - Ebenso abgreifbar ist der im Kältemittelkreislauf vorhandene Überdruck (Sollwerte habe ich aber gerade nicht da). *) Ist der Überdruck zu gering, dürfte in aller Regel Kältemittel fehlen: die Leckstelle sollte aber erkennbar sein (austretendes neonfarbiges Kontrastmittel). Insbes. dann, wenn erst vor Kurzem neues Kältemittel eingefüllt wurde. Neben den Schraubanschlüssen kommen natürlich auch Undichtigkeiten am Kompressor oder Kondensator in Betracht. Sofern Bauteile der Klimaanlage defekt sein sollten, wird es schnell sehr teuer: Audi verlangt z.B. für den Austausch von Kompressor und (obligatorisch!) des Trockners über EUR 1.000! Aber auch der Austausch des Kondensators oder des Hochdrucksensors sind kaum weniger aufwändig. In einem solchen Falle muss also preislich noch etwas drin sein. *) Ich hoffe, dass hier die Experten noch für Klarheit sorgen können (ich habe die relevanten Threads ad hoc nicht finden können).

Ok, mag sein, aber das Auto des TE tut ja offensischtlich gar keinen Mucks, so dass ich weiterhin einen gleichzeitigen Ausfall aller 4 Stabzündspulen für äußerst unwahrscheinlich halte. BTW: an meinem A2 wurden bis zum km-Stand von ca. 145T auch (nacheinander) 3 Spulen gewechselt. Die erste ging nach ca. 80 Tkm kaputt, aber die vierte ist nach 220 Tkm immer noch drin. Da ich natürlich auch nicht davon ausgehe, dass Letztere bis zum Sanktnimmerleinstag ihren Dienst tut, habe ich - auch seit ca. 80 Tkm - eine Ersatzspule im Kofferraum, nebst dem zugehörigen Spulenabzieher. Sollte mich ein Ausfall zur Unzeit ereilen, dann lade ich mir übers Mobilfunknetz schnell eine App herunter, mit der ich den Fehlerspeicher abfragen und löschen kann. In der Zwischenzeit ist der Motor so weit abgekühlt, dass ich die defekte Spule wechseln kann. Geht 100%ig schneller als den ADAC oder Audi-Notdienst zu rufen. Denn bis der vor Ort wäre, wäre ich schon längst wieder weiter gefahren.

Wenn Du immer noch unsicher bist, welcher Motor verbaut ist, dann hilft der Blick ins Serviceheft. Dort ist ein Aufkleber drin, auf dem auch der Motorkennbuchstabe vermerkt ist. Oder vergleiche mal Deinen Motorraum mit den hier im Wiki eingestellten Fotos vom AUA- bzw. BBY-Benziner. Dann kannste sicher sein! Warum nicht gleich 'nen neuen Motor einbauen? Ist auch betriebssicherer als sich mit zukünftig gehäuft auftretenden Fehlern nebst langwieriger Suche am Altmotor zu beschäftigen... Und wenn die Zündkerzen auch nicht völlig abgebrannt aussehen (Elektrodenabstand), aber trotzdem Funken spenden, bestünde auch hier nicht zwingend die Notwendigkeit, die Kerzen zu tauschen. Wie A2-D2 schon schrieb: es ist äußerst unwahrscheinlich, dass alle 4 Stabzündspulen gleichzeitig ausfallen. Davon abgesehen, produziert eine defekte Stabzündspule einen Fehlereintrag ("Fehlzündung" mit Nennung des betreffenden Zylinders). Sofern der Saugrohrdrucksensor einen Fehlerspeichereintrag produziert haben sollte, dann wird der Motor trotz Reinignug des alten oder Einbau eines neuen Sensors erst wieder vernünftig laufen, wenn der Fehlerspeicher vor dem erneuten Anlassen gelöscht wurde. Das Ganze liest sich aber nach einem Fehler in der Hauptstromversorgung (Zündkabel). Wenn Marderverbiss nicht auszuschließen ist, lohnt es sich, die Kabel vom Ventildeckel bis in den tieferen Motorraum mal zurück zu verfolgen und auf mechanische Beschädigungen zu überprüfen. Der Ansatz von @PhilHannover ist gut. Zumal ja auch hier die Möglichkeit eines Kabelabrisses, von einem Marder verursacht, nicht unlogisch wäre. Aber müssten nicht auch bei defektem OT-Sensor einschlägige Einträge im Fehlerspeicher sein?

Mal eine Frage zu den Schmiedeleicht-Felgen des A2 (sowohl 1.2 TDI als auch die 5.5"/15-Felge): sind die Oberflächen ab Werk nur poliert oder zusätzlich auch oberflächenversiegelt (klarlackiert)? Gibt es Unterschiede zwischen der 1.2-TDI-Felge und der 5.5"/15-Felge?

Nun ja, ich finde, dass besagtes Fzg recht gut ausgestattet ist: - auf das OSS kann man, da im Alter defektanfällig, sicher verzichten, zumal ja EFH v+h dabei sind - Nebelscheinwerfer ["Rentnerfunzeln"]... Mal ehrlich: ein Relikt aus dem automobilen Mittelalter (= 50er Jahre des letzten Jahrhunderts), als man mangels Halogenscheinwerfern über jedes zusätzliche Lumen, das ein Zusatzscheinwerfer bieten konnte, froh sein durfte. NSW haben konzeptbedingt keine Reichweite, und das bisschen Mehr an Seitenausleuchtung ggü. dem H7-Serienabblendlicht ist nicht der Rede wert. BTW: das Auto hat lt. Beschreibung keine NSW, sondern das reine Hella-TFL in den NSW-Aufnahmen. Über Sportsitze, Lordosenstütze, Bose und Navi kann man sicher geteilter Meinung sein. Ich bin der Meinung, dass die Seriensitze und das Serien-Soundsystem mit Lautsprechern v+h auch gehobene Ansprüche befriedigen können. Und jedes Smartphone navigiert inzwischen mindestens genau so gut wie fest eingebaute Systeme. FSE: eigentlich heute fast ein Must-Have, aber das in einem 2001er-Fzg zu erwarten führt nicht zum Ziel. Also nachrüsten. Genau so wie die AHK... Fazit: das Angebot halte ich vorbehaltlich einer persönlichen Inaugenscheinnahme für ein Schnäppchen. Wenn es ein Benziner wäre, wäre es ideal - wg. der aktuell diskutierten Umweltzonenproblematik.

Nun ja, Unwissenheit schützt vor Strafe nicht... Aber es gibt zum Glück eine Green-Zones-App für Android- und iOS-Smartphones. Damit lassen sich per "Kalenderfunktion" auch tagaktuelle Beschränkungen checken. Eine Ausrede, von nix gewusst zu haben, hat also nur noch die Windows-Mobile-Fraktion. Oder der Nokianer mit seinem Symbian-Retro-Fon...

Ok, dann habe ich das mit dem Umschlüsseln (der Threadtitel lässt einen etwas anderes vermuten) falsch interpretiert. Wenn ich das mit dem "D4" richtig verstanden habe, dann wurde seinerzeit nach "EURO-3 D4" eingestuft, weil die Homologation "EURO-4" noch nicht europaweit verabschiedet war, man aber den in Deutschland zuzulassenden Fahrzeugen die Steuerbefreiung für entsprechend "saubere" Fahrzeuge nicht vorenthalten wollte. In der COC stehen ja die Abgaswerte (inkl. Partikelausstoß) drin, die u.a. maßgeblich für die Einstufung sind. Sofern die eingetragenen Daten den EURO-4-Grenzwerten entsprechen, würde ich die COC dem Antrag auf die CAT-Plakette beifügen und darauf verweisen, dass die vom Fahrzeug eingehaltenen Grenzwerte eine Einstufung in "CAT-3" rechtfertigen mögen. Zum Glück ist ja die COC eine "europäische" Bescheinigung, so dass die französischen Behörden dieser entsprechend Glauben schenken mögen.

Wo soll das Problem sein? Die Einstufung in die jeweilige Kategorie ist entweder abhängig von der EURO-Einstufung oder dem Tag der EZ. Für unsere A2 bedeutet das: - alle Benziner mit EURO-4 (also AUA, BBY und BAD) erhalten CAT-2 - alle Diesel mit EURO-4 (BHC, ATL) erhalten CAT3 - alle Diesel mit EURO-3 (ANY, AMF) erhalten CAT-4 Eine "Verbesserung" ist also möglich (außer bei den Benzinern, denn für diese exisitieren ja keine Umrüstsätze von EURO-4 auf z.B. EURO-5 oder -6): - alle auf E-Antrieb umgerüsteten A2 erhalten CAT-0 - wird ein EURO-3-Diesel auf EURO-4 umgerüstet, dann erfolgt Hochstufung von CAT-4 auf CAT-3. Da beim umgeschlüsselten ANY die EURO-Einstufung ja auch im neuen Kfz-Schein (bzw. ZB1) steht, der bei Beantragung als Kopie vorzulegen ist, wird die CAT-Einstufung entsprechend ausfallen. Und jetzt ein wenig OT: jetzt macht, wie bei der Maut, jeder Mitgliedsstaat seine eigenen Regeln und Plaketten! Wer in Grenznähe zu anderen EU-Mitgliedsstaaten wohnt und auch dort in vorhandene oder zukünftig einzurichtende Umweltzonen einfahren will, braucht für jede Landesverordnung eine separate Plakette! Irgendwann komme ich dann nicht mehr durch die heimische HU, weil aufgrund der Plakettenkleberitis (Maut und Umwelt) die Sicht durch die Windschutzscheibe zu stark eingeschränkt ist. Wo ist der hochbezahlte EU-Kommissar, der sich dafür einsetzt, dass das alles mal EU-weit auf einen gemeinsamen Nenner gebracht wird? Dieser gemeinsame Nenner wäre idealerweise die EURO-Einstufung. Die ist in jedem EU-Mitgliedsstaat gleich. Also braucht es dann nur noch EU-weit vereinheitliche EURO-Plaketten! Wann welche EURO-Einstufungen dauerhaft oder temporär nicht in die Umwel´tzonen einfahren dürfen, dass sollen die einzelnen Staaten und Kommunen wg. mir noch selbst entscheiden.

Hmm, mit Essigwasser würde ich nicht unbedingt rangehen, denn ich wäre mir nicht so sicher, inwieweit die Oberflächen (u.a. Softlack) sowie die verwendeten Farben (Stoffe!) säurebeständig sind. Meine Empfehlung wäre die Verwendung eines wasserbasierten (Langzeit-) Desinfektionsmittels. Ich frage mich allerdings schon, wie man ein Auto derart verschimmeln lassen kann. Och, ich hätte den Wagen genommen! Dann leerste den Aschenbecher in eine alte Kaffeemühle aus und bringst den Kram, möglichst fein vermahlen, als Hornmehl auf die Beete im Garten - und freust Dich, dass die kommende Ernte reichhaltiger als sonst ausfällt!

Naja, gut... Die Instandsetzung eines A2 setzt in bestimmten Fällen eben voraus, dass man ggf. auf sein Auto, biss es repariert ist, ein paar Tage verzichten und ggf. auch andere Wege gehen muss. Wenn der Redakteur jedoch "kaum reparierbar" mit dem Motor- oder Komfortsteuergerät gleichsetzt, dann bin ich dennoch der Meinung, dass die Aussage per se unzutreffend ist. Das Gleiche trifft m.E. auch auf den Gangsteller zu. Ein Mechatroniker, der noch keine Getriebereparatur an einem 1.2er-A2 durchgeführt hat, wird sich sicher auch in dieses Thema einarbeiten können - wie es ja auch unsere "Schrauberprofis" gemacht und geschafft haben. Ob das wirtschaftlich ist oder nicht, ist eine andere Frage. Aber auch diese Frage wurde im verlinkten Bericht nicht gestellt. Zusammenfassend: hätte der Redakteur in seinem Bericht darauf hingewiesen, dass es professionelle Betriebe für die Reparatur von Steuergeräten oder KIs gibt, dann hätte er den A2 kaum in seine "Liste" aufnehmen dürfen. Aber klar: irgendwas "Reißerisches" muss man ja als B..d-Zeitung bringen, damit die Auflage auch Absatz findet. Wenn hingegen der Bericht als unverhohlene Kritik an die Automobilindustrie zu verstehen ist, nämlich dass man im Prinzip intakte Kfz durch das Nicht-mehr-Bevorraten von Ersatzteilen "obsoletisiert" und aus dem Straßenverkehr zu drängen versucht, dann mag ich mich dieser Kritik natürlich anschließen. Denn unter dem Strich ist es ökonomischer und ökologischer, ein in seinen Grundfesten intaktes Kfz zu erhalten statt es zu verschrotten, um hernach mit immensem Einsatz von Ressourcen ein neues Kfz auf die Räder zu stellen, das technisch kaum besser ist als das zuvor aus dem Verkehr gezogene.

So isses! Zumal der arbeitssuchende Kfz-Besitzer auch gar keinen freien Parkplatz in unmittelbarer Nähe der AA finden wird - bzw. nur dann, wenn die AA geschlossen ist...