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Wie gesagt... wenn der Druck im Kühlsystem zu groß wird, entweicht der Druck über den Deckel aus Ausgleichsbehälters. Wenn vorher irgendwelche Teile durch Druck versagen, dann heißt dass, dass die weniger Druck aushalten als das Überdruckventil. Per Definition halten aber alle Teile im Neuzustand bzw. Toleranzbereich mindestens den Druck aus, den das Überdruckventil halten kann. Kauf dir halt zur Sicherheit gleich noch nen neuen Deckel für den Ausgleichbehälter, dann bist du auch da auf der sicheren Seite... Alle Motorisierungen haben den gleichen Deckel: 1J0121321B ( www.daparto.de ) Das Überdruckventil öffnet bei Nenndruck von 1,5Bar (manche Hersteller geben 1,4-1,6Bar an). Der Druck im Brennraum hat in der Spitze etwa 60Bar. Theoretisch sollte der Druck bei einer defekten ZK-Dichtung das Überdruckventil locker auslösen lassen.

Ich kenn den Artikel nicht, aber was ich hier so lese hört sich das nach günstiger Werbung für einen an... Ist der Händler eigentlich jemandem persönlich bekannt? Bzw. weiß jemand unter welchem Namen er im Forum aktiv ist? Wie alt war der Artikel? Oder kann es sich auch um schlechte Recherche des Autos handeln? Schweller für den 3L 1.2TDI sind schon seit 2017 entfallen. Schweller für alle anderen Modelle (8Z0853859A 3FZ links und 8Z0853860A 3FZ rechts) sind meinem Kenntnisstand für etwa 56EUR UVP je Stück und Seite zu bekommen.

Achso, nachtrag... Der HJS Cityfilter müsste dann aber eingetragen werden. In dem Fall ist dieser Thread Pflichtlektüre

Einen Auspuff ab Turbo bis nach dem Kat vom AMF/BHC an den ATL bauen oder umgekehrt geht nicht. Es geht nur AMF zu BHC und umgekehrt. Die Turbos von AMF/BHC haben andere Abgasanlagenflansche als der Turbo vom ATL und es kann somit nicht quergetauscht werden. Wenn man günstig nen KAT vom AMF/BHC bekommt und den in den ATL bauen will geht das nur, wenn man den Kat einschweißt. Fällt bei der AU nicht auf. Wenn man noch keinen Kat hat, würde ich bei egal welchem Motor gucken, dass ich einen gebrauchten HJS Cityfilter-Kat bekomme (Ebay oder so...). Nicht nur deshalb, weil er das Prädikat Dieselpartikelfilter hat und somit einen TDI mit gelber Plakette auf grün bekommen kann , sondern weil der HJS Cityfilter auch für wesentlich größere TDI-Motoren zugelassen ist. Heißt: Die Kat-Patrone ist schön groß dimensioniert und hat somit weniger Abgasgegendruck. , was theoretisch Spritersparnis, evtl. auch n Tick mehr Leistung und längere Turbolebenszeit bedeutet.

Kauf dir gleich eine von Bosch, NGK oder Beru. Du ersparst dir viel Ärger wenn du kein Nonamekram oder billiganbietersonden kaufst. daparto.de ist dein Freund beim finden des günstigsten Anbieters - und bietet zudem gute Filtermöglichkeiten.

Ja das wäre eine Möglichkeit, aber der Aufwand erscheint mir finanziell und vom Zeitumgang her aufwendiger. Ich müsste den Kabelbaum anpassen und Stecker/Pins besorgen, Zündleitungen und einen Zündtrafo. Dann noch die Platine bauen und integrieren. Für das Geld kann ich bei jedem Service neue Kerzen verbauen, anstatt nur bei jedem zweiten.

Das Thermostat ist beim FSI elektronisch geregelt, das heißt das Motorsteuergerät steuert den Öffnungswinkel des Durchlasses elektronisch. Wenn ich mich nicht irre ist die einzige Fehlerquelle, die erkannt werden kann, Drahtbruch, aber nicht, ob sich das Thermostat tatsächlich korrekt verhält.

Hört man das nicht deutlich? Zumindest beim Benziner ist das ein ziemlich fieses Geräusch, wenn der Anlasser zu langsam ausspurt.

Hella und Beru liefern ans Band. Vielleicht nicht zwingend diesen Sensor, aber bei diesen Herstellern kann man eine gewisse Qualität annehmen.

Ich rate einfach mal... Das Teil, was jetzt defekt bzw. undicht ist, dürfte das Verbindungsrohr hinterm Motor sein, was von der Wasserpumpe zum Thermostatgehäuse führt. Wenn es das ist, dürfte die Ursache dafür sein, dass man beim Tausch des Thermostatgehäuses zu arg am Verbindungsrohr rumgewuchtet hat, so dass das Verbindungsrohr auf der Seite der Kühlwasserpumpe gerissen ist. Siehe den entsprechenden Thread dazu, der ja oben schon verlinkt ist. Mit "zu arg" will ich der Werkstatt jetzt nicht unterstellen, dass das deren Fehler ist, sondern mit "zu arg" mein ich einfach, dass es einfach zu viel für das gealterte Bauteil war, was möglicherweise in naher Zukunft auch von allein den Geist aufgegeben hätte. Halt uns auf dem laufenden...

OK dann werde ich das mal im Hinterkopf behalten. Du meinst diesen Halter der unterm Fahrzeug irgendwo verbaut ist? In etwa dort, wo beim Diesel der Kraftstofffilter sitzt?

Moin moin, ich hab vor einigen Jahren den Kopf von meinem BBY neu gemacht. Verbaut hab ich damals auch gleich einen relativ neuen Ventildeckel samt Nocken. Weil ich damals grad Zugriff drauf hatte, war der Ventildeckel nicht vom BBY, sondern vom AUA. Der funktioniert zwar grundsätzlich schon, aber ein, zwei kleine und feine Unterschiede gibts dann doch. Der erste Unterschied ist, dass der BBY-Deckel noch eine Ventildeckelentlüftung hat. Der wichtigere Unterschied ist aber, dass der Ventildeckel vom AUA keinen Bund um die Zündkerzenlöcher hat, der BBY-Deckel aber schon. Außerdem fehlen die Gewindebohrungen, um den Stabzündspulenhalter auf den Ventildeckel schrauben zu können. So schaut der Ventildeckel vom AUA aus: Und so der Ventildeckel vom BBY: Beim AUA-Deckel ist dieser Bund nicht notwendig, weil die Zündkabel die zur zentralen Zündspule gehen, massive Gummidichtlippen dran haben und die Zündkerzenlöcher weitestgehend frei von Dreck und Feuchtigkeit halten. Man hat wohl erkannt, dass dieses Design den Dreck und die Feuchtigkeit nicht ganz fern hält und bei einer Motorwäsche dann doch auch Wasser ins Zündkerzenloch laufen kann. Daher hat man für Stabzündspulen das Design etwas angepasst und diesen Bund hinzugefügt, der dann in die Stabzündspule greift. Verbaut man eine Stabzündspule in einem Ventildeckel für Zentralzündspule reicht die Dichtung der Stabzündspule alleine nicht aus, um das Zündkerzenloch abzudecken und frei von Schmutz und Feuchtigkeit zu halten. Die Folge ist, dass Schmutz und vor allem Feuchtigkeit in das Zündkerzenloch gelangt. Das Ergebnis sieht dann so aus. Die Kerzen haben zwar bis zum Schluss funktioniert, aber die Zündung war dann doch zuletzt doch sehr schlecht. Die Kerzen sind zwar über das Gewinde geerdet, aber die Korossion hat sich auch in die Stabzündspulen rein gearbeitet (leider kein Bild vorhanden). Ich würde jetzt eigentlich gerne Abstellmaßnahmen ergreifen. Am einfachsten wäre es, eine Hülse aus Gummi oder ähnlichem über die Stabzündspulen zu schieben, die als Dichtung fungiert. Die Hülse müsste in etwa folgende Maße haben: h=12mm D=31,5mm d=26mm Ich hab aber leider nix da, was passt. Daher: Weiß jemand, was man da zweckentfremden könnte? Es müsste natürlich Temp-stabil sein. Oder habt ihr andere Vorschläge, wie man das fixen kann? Ich hatte mir auch überlegt, ganz auf andere Stabzündspulen zu gehen, aber das Problem wird wahrscheinlich das gleiche bleiben. Hier hat @jojo auch Bilder eingestellt, in denen er diesen Bund vom BBY-Deckel vermessen hat.

Wenn die Löcher von den Nockenwellenrädern passen, kanns immernoch sein, dass die Synchronisation von Kurbelwelle zu Nockenwellen nicht passt. Das bekommt man aber leider nur raus, wenn man die Verkleidung vom Zahnriemen demontiert. Und wenn man so weit ist, ist man auch fast schon so weit wie beim gewollten ZR-Wechsel. Würde aber die Undichtigkeit mal noch nicht aus dem Auge lassen. Möglicherweise stimmt da was nicht. Vielleicht mal gucken ob du mit wenig Druck das Kurbelgehäuse in warmem Zustand abdrücken kannst. Zum Beispiel mit einem regulierbaren Kompressordruck von 0,1bar oder sowas in eine Öffnung des Motors blasen. Es macht natürlich Sinn, den Schlauch der Drokla abzuziehen und die Drosselklappe zu verstopfen oder die Klappe von Hand ganz zu verschließen. Ist das Problem auf Gas und Benzin eigentlich identisch?

Danke für deine Antwort. Wenn ich das richtig verstehe hast du ein zusätzliches Kabel verlegt. Richtig? Mir geht es darum, die bestehenden Kabel von hinten nach vorne zu ziehen, so dass gar keine Batterieleitungen mehr hinten im Kofferraum liegen.

Hab die Batterieleitungen zwar schon ein paar mal beim schlachten nach vorne gezogen, aber ich bin mir nicht mehr sicher ob das verlustbehaftet war... Der Knackpunkt / Engstelle dürfte ja das Wellrohr zwischen Fußraum der Rücksitze und der Wanne sein. Kann ich die Leitungen nach vorne Richtung Fahrerfußraum ziehen, ohne etwas zerstören zu müssen? Hat da jemand zuverlässige Erfahrungswerte?

.... und wenn man aus den 15 Jahren ein Autolebenlang machen will, dann lässt man sich eine Softwareversion aufs Motorsteuergerät spielen, die nicht mehr auf 110°C regelt, sondern nur auf die regulären 90°C. Dann halten auch die Kunststoffe länger.

Per Definition ist der Kühlwasserkreislauf so ausgelegt, dass zu großer Druck über den Kühlmittelausgleichsbehälter abgelassen wird. Der blaue Deckel des Ausgleichsbehälter erfüllt dabei die Funktion eines Überdruckventils. Vorausgesetzt der Deckel ist nicht defekt brechen Teile im Kreislauf nur, wenn sie (durch Alterung, Beschädigung, etc...) schwächer sind als das Überdruckventil. Dieser Logik nach könnte man auch die Funktion des Überdruckventils in Frage stellen, aber in aller Regel sind es trotzdem nur gealterte Kunststoffe die unter Normaldruck brechen.

Dazu müsste man halt mal wissen was die Spezialisten da machen und ob das überhaupt Sinn ergibt... Ich fürchte anhand deiner Aussagen kann man das nicht zweifelsfrei beurteilen. Aus Erfahrung wissen wir, dass zwei gebrochene Y-Stücke nichts verstopfen. Die Y-Stücke sind viel zu klein, als dass da nennenswert was in den Kreislauf kommen könnte, was irgendwas blockiert oder verstopft. Außerdem steht der Kühlkreislauf in dem Moment, in dem die Teile brechen, in aller Regel unter Druck. Wie soll in so einer Situation irgendwas in den Kreislauf gelangen? Das ginge nur bei Unterdruck im Kühlkreislauf, was ausgeschlossen ist.

Das ein Y-Stück beim 1.6FSI bricht passiert bei diesem Motor relativ häufig, weil die Kühlwassertemperaturen bei diesem Motor regulär bis 110°C gehen können. Diese erhöhte Kühlwassertemp lässt die Kunststoffe schneller altern. Y-Stück tauschen, Kühlwasser auffüllen, fertig. Wenn nach dem Drucktest noch eins bricht, dann ist das nichts ungewöhnliches bei dem Motor, sondern kann passieren. War das Fahrzeug nach dem Tausch des Y-Stücks schon mal wieder auf der Straße und ist die Kühlwassertemp im grünen Bereich? Weißt du welche Teile genau gebrochen sind?

Hast du die DK auch neu angelernt oder nur gereinigt?

Eintragung und kein Vorkat schließt sich eigentlich aus, weil damit kein EURO4 mehr zu halten ist, aber wenn man das einfach so macht oder es jemand durchwinkt... :-) Außerdem würde ich überlegen ob es Sinn macht, bei derart viel Maßnahmen nicht vielleicht gleich den Ölkühler von zum Beispiel dem 1.6FSI zu verbauen ( 036117021H ). Das geht nämlich später nicht mehr wenn kein Platz mehr zwischen Block und Krümmer ist. Ich hätte durchaus auch Interesse an so einem Krümmer mit Universalkat von HJS, da der durchaus auch bei einem optimierten Krümmer unterzubekommen sein sollte. Bin gespannt auf das Ergebnis! Da du ja noch etwas mehr Umbau planst, würde ich vielleicht vorher drüber nachdenken, ob du vielleicht erst die anderen Umbauten angehst und dann die AGA machen lässt. Nocke mit dem Standard-75PS-Kopf finde ich rausgeworfenes Geld. Die Nocke bringt ja nur richtig was im oberen Drehzahlbereich und da geht dem Motor ja jetzt schon mit dem Standardkopf die Luft aus. Da brauchts dann schon auch den Kopf vom stärksten 1.4er oder sogar von einem 1.6er.

Ich würde einfach die Frischluftverschlauchung vom 1.6FSI besorgen (nur das erste Stück) und dann mit Silikonschläuchen und Aluwinkelstücken auf die DroKla adaptieren. Die Ansaugrohre zwischen Luftfilterkasten und Drokla sind nämlich unterschiedlich dick was 1.4er und 1.6FSI angeht. Ein OEM-Luftfiltereinsatz reicht aus. Ist die AGA dann mit oder ohne Begutachtung? Wenn mit Begutachtung: Wer baut dir den Fächerkrümmer? Obacht. Beim 1.4er ist ne Breitbandsonde als Vorkatsonde verbaut, die jeden Gasstoß separat analysieren kann. Heißt: Wenn die Lambdasonde ungünstig sitzt und evtl. auch nur an ein Abgasrohr vom Krümmer angeschlossen ist, kann es sein, dass das Motorsteuergerät aus dem Tritt kommt. Ich weiß halt nicht, in wie weit man beim Magneti Marelli Steuergerät was das angeht anpassen kann... Sind ja nicht gerade bekannt für Anpassbarkeit. Ich sprech das auch deshalb an an, weil das auf Kurz oder Lang auch zu Motorschäden führen kann, wenn z.B. der Pott der von der Lambda noch überwacht auf Lambda 1 geregelt wird und die anderen Pötte zu fett oder zu mager laufen und das nicht so direkt durch die Regelsonde erkannt wird. Leute, die sowas in der Vergangenheit beim Polo, Golf, etc... gemacht haben, haben halt auch auf frei programmiere Motorsteuerung umgebaut, aber damit fällst du garantiert durch jede AU.

Es müsste eigentlich irgendwo aus dem Kombi ein USB-Kabel mit USB-Buchse (USB Typ B) rausgucken. Da schließst du einen Windows-Laptop an, startest das Firmwareupdatefile und folgst den Anweisungen der Software (kann sein, dass man vorher im ColorMFA) noch den Firmwareupdatemodus aktivieren muss). Du siehst die Buchse hier auf dem erste Foto: Ansonsten bitte bedenken, dass das ColorMFA zwar solide verarbeitet ist und die Qualität für ein solche Projekt schon eine gute Qualität hat und die Jungs wissen wie man Elektronik baut, aber das heißt noch nicht, dass die Bauteile gängigen Automotive-Standards genügen. Ob das Produkt entsprechenden Umweltsimulationsprüfungen unterzogen wurde, wage ich mal aufgrund der Kosten für solche Prüfungen zu bezweifeln. Mir ist auch schon ein Display von Anfang an defekt gewesen, aber da ich über eine Sammelbestellung von @Bala_de_plata bezogen habe und er gute Connections zu den Projektleuten hat, hab ich es ohne Probleme getauscht bekommen. In deinem Fall müsstest du den Weg über Dashboy gehen, hast ja noch Gewährleistung. Mein Display hatte eine fehlerhafte Farbdarstellung und keinen Totalausfall.

Hast du ein Diagnosegerät? Wenn ja, lies mal die Kühlwassertemp im Motorsteuergerät aus. Denke da ist der G62 kaputt. Wenn der kaputt ist, könnte das Motorsteuergerät von zu kalten Temparaturen ausgehen und somit stimmt die Einspritzmenge evtl. nicht mehr. Es wird zu fett eingespritzt und der Motor zündet evtl. nicht gleich, sondern säuft ab.

Da kommt man gut hin.