AH.

Hallo Fuchs, das .pdf hat sich eigenartigerweise auf meinem Rechner erhalten. Über PN habe ich keine Möglichkeit gesehen, Dateianhänge zu verschicken. Teil mir daher bitte Deine Emailadresse mit, dann schicke ich es Dir. Gruß Andreas

Hallo, Reifen verursachen sowohl einen Rollwiderstand, wie auch einen Strömungswiderstand. Bei der allgemeinen Diskussion steht der Rollwiderstand im Zentrum, während der Strömungswiderstand vernachlässigt wird. Der Strömungswiderstand hängt nur von der Reifenbreite ab. Der größte Teil des gegenüber den anderen A2-Modellen ca. 10% geringeren Strömungswiderstandes des A2-3L geht auf dessen 145 mm breite Reifen zurück. Ob der Rollwiderstand oder der Strömungswiderstand für den Streckenverbrauch die größere Relevanz hat, hängt von den Betriebsbedingungen ab. Bei geringen Geschwindigkeiten (Stadtverkehr) dominiert der Rollwiderstand, bei höheren Geschwindigkeiten (Autobahn) bekommt der Strömungswiderstand ein größeres Gewicht. Daher gilt: (1) Die Reifen sollten so schmal sein, wie nur möglich, um den Strömungswiderstand so gering wie möglich zu halten. Auf der 6"-Style-Felge sind 175 mm die schmalste und somit sinnvollste Reifenbreite. Eine weitere Verbesserung durch Reifen mit einer geringeren Breite als 175 mm wird nur durch den Wechsel von der Stylefelge auf eine schmalere (5" oder 5,5") Stahlfelge möglich. Schöner Nebeneffekt: Die Stahlfelgen sind deutlich leichter und der Federungskomfort wird besser (geringere ungefederte Masse). (2) Man sollte rollwiderstandsarme Reifen wählen. Leider besteht zwischen Rollwiderstand und Haftung bei Nässe ein Zielkonflikt (geringer Rollwiderstand und geringer Verschleiß gehen dagegen Hand in Hand). Nach meiner Erfahrung wird die Haftung bei Nässe bei rollwiderstandsarmen Reifen mit der Zeit jedoch überproportional schlechter. Da die Reifen mit der Zeit ohnehin noch härter werden, tendiere ich dazu, den Rollwiderstand nicht einseitig zu optimieren, da dies (v.a. bei Nässe und älteren Reifen) zu gefährlich wird. Gruß Andreas P.S. Die m.E. beste Lösung aller Zielkonflikte für den Sommer sind 155/65R15 Winterreifen, die schon drei oder vier Jahre alt und daher etwas ausgehärtet sind (auf 5"-Stahlfelgen). Michelin Energy Saver Sommerreifen gibt es auch als 155/70R15 (muß eingetragen werden, wird aber problemlos gehen), die könnten aber möglicherweise nach zwei oder drei Jahren bei Nässe zu rutschig sein (einseitige Optimierung des Streckenverbrauchs).

Hallo, kein Grund zur Beunruhigung. In Z. 15 des Fahrzeugscheins steht nur noch eine Reifengröße (bei meinem z.B. 165/65R15 81T). Die anderen zugelassenen Reifengrößen findet man im COC. Es muß nichts "eingetragen" werden, wenn 155/65R15 WR oder 175/60R15 SR montiert sind, da diese im COC stehen. Gruß Andreas

Hallo, mal im Ernst: Kann man die Kennlinie des E-Gases einfach (z.B. über VAG-Tester) verändern? Den A2 (1,4 l MPI) in den kleinen Gängen ruckarm und geschmeidig zu bewegen, ist wegen der "agressiven" E-Gas-Einstellung nämlich ein echtes Kunststück, das höchste Konzentration erfordert. Gruß Andreas

Hallo, das hängt von den Betriebsbedingungen ab. Der Wagen darf nach Betriebsanleitung bis zu 0,5 l/1000 km Öl verbrauchen. Der Ölverbrauch ist bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn am höchsten, weil dort die thermische Belastung am höchsten ist. Verbraucht der Wagen also bei flotter Fahrt auf der AB mehr als 0,5 l/1000km ist der Ölverbrauch zu hoch. Eine systematische Vorgehensweise beinhaltet dann m.E. zunächst eine Ölanalyse durchzuführen, siehe z.B. hier: OELCHECK GmbH - Öl- und Schmierstoffanalysen Da kann man (anhand der Metalle im Öl) auch sehen, ob es überdurchschnittlich starken Motorverschleiß gibt und wenn, wo im Motor. Die Kosten dürften um 100 € liegen. Falls Kulanz möglich ist und der Ölverbrauch durch die Werkstatt ermittelt wird (einfüllen, verplomben, nach 1000 km verwiegen), sollte man für die 1000 km Probestrecke Betriebsbedingungen auswählen, unter denen der Ölverbrauch prinzipiell hoch ist (zügig Autobahn fahren). Einfach das Öl wild drauflos zu tauschen (und womöglich Öl höherer Viskosität zu verwenden), ist keine sinnvolle Herangehensweise bei hohem Ölverbrauch. Der Ölverbrauch dürfte vorwiegend zum Dampfdruck des Öls korrelieren, nicht zur Viskosität (wobei aber zwischen Viskosität und Dampfdruck schon ein Zusammenhang bestehen kann). Gruß Andreas

Hallo, simplifizierte Überlegungen wie "Öl höherer Viskosität = geringerer Ölverbrauch" oder "Öl höherer Viskosität = geringerer Verschleiß" führen m.E. völlig in die Irre. Öl ist gewiß kein Newtonsches Fluid und sein Verhalten in einem Motor muß mit Begriffen wie Dilatanz, Strukturviskosität, Thixotropie etc. beschrieben werden. Tribologie ist ein kompliziertes Thema, von dem ich viel zu wenig verstehe, um selbst Aussagen zu treffen. Auch die "HTHS-Viskosität" sagt nach meinen Informationen kaum etwas über ein Öl aus. Der Ölverbrauch dürfte nach meiner Einschätzung hingegen zu einem großen Teil einfach vom Dampfdruck des Öls abhängen. Vollsynthetische Öle sollten diesbezüglich einen Vorteil haben (da sie weniger leicht flüchtige Komponenten enthalten). Ob ein extrem geringer Ölverbrauch überhaupt wünschenswert ist bleibt jedoch fraglich, da mit jedem Nachkippen von Öl natürlich auch frische Additive dazukommen - was gerade bei langen Wechselintervallen sicher kein Nachteil ist. Gruß Andreas

Hallo, bei materialschonender Fahrweise und regelmäßigem Service sollten 500.000 km und 20 Jahre kein Problem sein (wenn die Werkstatt nichts kaputtmacht - die ist m.E. der größte Risikofaktor). Wir haben noch einen Audi 80 B3 (66 kW Ottomotor, 1,8l), den wir seit nunmehr 18,5 Jahren und knapp 400.000 km nutzen. Das ist ein billiges (Verbrauch ca. 6,5 l/100 km Normalbenzin) und zivilisiertes Transportmittel, bei dessen Anblick mir zudem nicht schlecht wird (wie bei vielen neueren Modellen). Hier ein Bild eines B3 (nicht unserer): Die Abwrackprämie lohnt sich definitiv nicht. Nennenswerte Reparaturen sind nicht angefallen, die Abgasanlage ist noch original, alle 120.000 km muß der Zahnriemen gewechselt werden - das ist das teuerste daran. Gruß Andreas

Hallo, Die Haupteinflußgrößen auf den Ölverschleiß gehen m.W. in das Modell ein. Bei Dieselmotoren z.B. auch der Rußeintrag (aus den Betriebsbedingungen errechnet). Das ist richtig. Analysen wären sicherer, wenn der Motor aber einwandfrei funktioniert, läßt sich sich der Ölzustand auch modellieren. Diese Behauptung ist m.E. viel zu allgemein und unbewiesen. Ich würde annehmen, daß bei besseren Passungen die Belastung des Materials sinkt. Früher waren die Zylinder "krumm und schief", heute - z.B. dank Honbrille - paßt der Kolben perfekt in den Zylinder. Für sich selbst und das Öl höher belastende Motoren (aufgeladene Ottomotoren mit hohem Mitteldruck oder aber hoch drehende Motoren) muß die Ölqualität natürlich den Betriebsbedingungen angepaßt werden, was ja auch geschieht. Was aber für AMG, Porsche und Aston Martin (Deine Beispiele) der beste Kompromiß ist, muß nicht der beste Kompromiß für einen Motor mit "harmlosen" Betriebsbedingungen sein. Hat hier doch niemand behauptet. Daher kommt übrigens auch der Mehrverbrauch "Scherbelastbarkeit" kenne ich nicht. HTHS ist m.W. eine unter bestimmten Randbedingungen gemessene Viskosität. Das das Öl umso "besser" sei, je höher dieser Wert ist, ist - eine unbewiesene Behauptung. Es ist halt alles ein Kompromiß. Da der Schwefelgehalt im Krafstoff viel geringer geworden ist, braucht man auch nicht mehr soviel Pufferkapazität für saure Verbrennungsrückstände im Öl und entsprechend weniger Additive. Ist doch prima! Ich glaube, hier verwechselst Du was. Die Basenzahl gibt an, wieviel Pufferkapazität im Öl für sauere Verbrennungsrückstände vorhanden ist. Mit "Reinigungswirkung" hat das m.W. nichts zu tun. Die Säuren kommen ganz überwiegend aus dem Schwefel im Kraftstoff, der bei der Verbrennung zu SO2 und/oder SO3 oxidiert wird. Da der Schwefelgehalt im Krafstoff inzwischen sehr gering ist, muß die Basenzahl auch nicht mehr so hoch sein. Was ja günstig ist, wenn man low-ash Öle haben möchte. Das trifft nicht zu. Ich hatte doch oben zwei vollsynthetische LL2 (!) Öle genannt (Meguin / Liqui Moly). Vom Standpunkt des Chemikers erscheint es plausibel, daß HC-Öle einen höheren Verdampfungsverlust haben, da sie in stärkerem Maße ein Stoffgemisch sind, das eben auch leichter flüchtige Komponenten enthält. Das hat mit dieser Diskussion aber gar nichts zu tun, da es ja vollsyntheitsche LL-Öle gibt (s.o.). Die Betriebsbedingungen haben jedoch wiederum einen großen Einfluß. Wer einen geringen Ölverbrauch anstrebt, sollte halt langsamer fahren - bringt mehr, als jedes noch so optimale Öl. Das trifft sicher zu, aber da der Kraftstoffeintrag beim Kaltstart erfolgt und die Kaltstarts gezählt werden, wird dies im Modell des Ölverschleißes berücksichtigt. Die Lösung dieses Problems wäre das Vermeiden von Kaltstarts z.B. durch einen LWS (Latentwärmespeicher), eine Motorkapsel oder eine Motorvorwärmung (gibt es billig). Gruß Andreas P.S. - Klimaanlagenservice ist m.E. Beutelschneiderei (ich empfehle Dir dringend einen jährlichen Service für Deinen Kühlschrank ) - Getriebeöl ist m.W. tatsächlich eine Lebensdauerfüllung - Du fährst einen VW und keinen Bosch. Daher ist egal, ob irgendwelche Zulieferteile von Bosch eine Biodieselfreigabe haben oder nicht.

Hallo, Ein 0W-30 spart jedoch gegenüber einem 0W-40. Hier hat die Viskosität tatsächlich einen Einfluß Meine Angabe von 2% ist nur eine Schätzung auf der Basis der Anforderungen von ACEA A1/A5 gegenüber anderen Ölen. Damit kann ich falsch liegen. Der Ölverschleiß hängt von den Betriebsbedingungen ab. Dies wird bei longlife-fähigen Fahrzeugen berücksichtigt und das Ölwechselintervall nach den Betriebsbedingungen errechnet. Bei vielen Kaltstarts (Krafstoffeintrag beim Ottomotor) oder hohem Rußeintrag (beim Diesel) wird das maximal mögliche Intervall ja nicht erreicht. Das die Longlife-Öle von ihrer Additivierung her eine längere Nutzung ermöglichen, würde ich auch nicht als "verbogen" bezeichnen. Also bitte keine Panik, bei VW sitzen nach meinem Wissen keine törichten Trottel, die sich mit der WIV einen Motor-zerstörenden Marketing-Gag erdacht haben. Motoren sind heutzutage recht robust und dürften nur selten der Grund für das Ende der wirtschaftlichen Nutzung eines PKW sein. Wer seinem sehr robusten Motor dennoch etwas "gutes" tun will, sollte m.E. auf viele Kaltstarts und Kurzstreckenverkehr verzichten und sich mit ca. 80% der Vmax begnügen. Diese Thesen erscheinen mir zweifelhaft. Das feste Wechselintervall von 15.000 km war früher ein Kompromiß, der ungünstige Betriebsbedingungen berücksichtigte. Mit günstigen (wenig ölverschleißenden) Betriebsbedingungen konnte man auch früher das Öl länger drinlassen (habe ich schon immer gemacht). Heutzutage geht das vermutlich noch besser, weil der Schwefelgehalt im Kraftstoff stark gesenkt wurde und der Puffer im Öl daher nicht so schnell verbraucht wird. Das hängt aber vom Fahrzeug ab, bei Dieseln mit DPF besteht z.B. bei abgebrochenen Regenerationsversuchen des DPF die Gefahr eines hohen Krafstoffeintrags ins Öl. Da kann das Öl noch vor Erreichen der 15.000 km "fertig" sein. Gruß Andreas

Hallo, ein Wechselintervall alle 15.000 km lohnt sich finanziell nicht - lästig ist es dazu. Wenn der Wagen schon longlifefähig ist und man die 30.000 km ausnutzen kann, sollte man das natürlich machen. Nur, wenn man die 30.000 km durch ungünstige Betriebsbedingungen nicht schafft, lohnt m.E. eine Umstellung. Die Kraftstoffeinsparung von LL2 gegenüber LL3 dürfte bei gemischten Betriebsbedingungen bei ca. 2% liegen. Klingt wenig, aber die über ein Intervall von 30.000 km eingesparten Kosten liegen in der Größenordnung der gesamten Ölkosten. Der Ölverbrauch hängt übrigens wohl eher vom Dampfdruck des Öls, als von dessen Viskosität ab, geringe Viskosität = hoher Ölverbrauch gilt daher nicht direkt. Die Betriebsbedingungen haben einen noch dominanteren Einfluß, als das Öl selbst. Bei mir (1,4l MPI) betrug der Ölverbrauch im vorletzten Intervall 0,025 l/100km (Werksöl, Castrol) und im letzten Intervall 0,01 l/1000km (Shell Helix x), beides Longlife2-Öle, m.W. nichtmal vollsynthetische. Gruß Andreas

Hallo, die Relevanz der HTHS würde ich nicht so hoch bewerten. Der Motor ist für LL2 und LL3 freigegeben, tribologisch ist LL2 nach meinen Informationen etwas besser, der Kraftstoffverbrauch wird damit geringer sein. Leider gibt es nur noch wenige LL2-Öle (503.00) am Markt. Ich habe nur noch Restbestände von Shell (Helix Ultra X) und Öle von Meguin / Liqui Moly und Castrol gefunden (letzteres als Top Up). Das billigste vollsynthetische LL2 (503.00) ist das von Meguin, was ich beim nächsten Service der Werkstatt hinstellen werde. Fazit: Man kann LL2 und LL3 nehmen, hauptsache die Öle haben eine Freigabe von VW. Benzinsparer sollten nach LL2 suchen. Gruß Andreas

Hallo, hier bin ich der Ansicht, daß es noch andere Einflußgrößen (z.B. Reifenalter) gibt, die auf die Sicherheit auch einen wesentlichen Einfluß haben. Das Seitenführungskräfte und Bremsweg prinzipbedingt weit unterdurschnittlich sind, glaube ich übrigens nicht (die Frage ist, wie man "weit" definiert). Und was die Sicherheit angeht, gibt es fahrerseitig noch wesentlich dominantere Einflußgrößen, als die Reifeneigenschaften. Es ist alles ein Kompromiß und bei dem Optimierungsproblem aus Komfort, Sicherheit und Verbrauch halte ich die 145/80R14-Bereifung nach wie vor für den besten Kompromiß (würde ich auf meinem 1,4er auch gerne fahren). Je öfter die 1,2l-Fahrer diesen Reifentyp explizit verlangen, desto höher sind die Chancen, daß er weiterhin angeboten wird. Zumindest sollte den 1,2l-Fahrern klar sein, daß sie beim Übergang von 14" auf 15"-Felgen mit einem deutlich spürbaren Komforverlust rechnen müssen. Was in meinen Augen sehr wohl ein gutes Argument gegen 155/65R15 o.ä. Bereifungen ist. Gruß Andreas P.S. danke für den Tip mit den FSD-Dämpfern, aber ich ersetze an meinem PKW nie etwas, was nicht defekt ist

Hallo, das ist nicht richtig. Wie bereits erwähnt, erhöht sich einerseits der Strömungswiderstand, es verschlechtert sich andererseits aber auch der Federungskomfort. Die 14"-Felgen mit 145/80er federn deutlich weicher, als 15"-Felgen mit 155/65ern. Manche wollen ja sogar 16" oder 17"-Felgen auf ihrem A2 fahren, aber das ist bei diesem eher schlecht gefederten PKW in meinen Augen eine Form von Masochismus 1,2-Fahrern würde ich empfehlen, penetrant nach 145/80er Reifen nachzufragen, damit diese weiter angeboten werden. Es ist in der Summe der Eigenschaften die beste Lösung. Gruß Andreas

Hallo, 1,4l Ottomotor Jahr 2008 Fahrstrecke: 18675,8 km Kraftstoffmenge: 1054,81 l Kosten: 1440,17 € Durchschnittsverbrauch: 5,648 l/100km Durschnittskosten Krafstoff: 0,0771 €/km Jahr 2007: Fahrstrecke: 15128,5 km Krafstoffmenge: 863,16 l Kosten: 1177,49 € Durchschnittsverbrauch: 5,706 l/100km Durschnittskosten Kraftstoff: 0,0778 €/km Klare Frage - klare Antwort Gruß Andreas

Hallo, beim Ottomotor ist bei Geschwindigkeiten oberhalb ca. 120 km/h (Tachoanzeige knapp 130 km/h) eine Gemischanreicherung (Lambda < 1) nicht unüblich - wg. thermischem Bauteileschutz. Gerade kleine Ottos (wie unsere) haben daher früher bereits knapp oberhalb 120 km/h (die höchste im Fahrzyklus vorkommende Geschwindigkeit) reichlich HC und Ruß emittiert. Wie das bei unserem ist, weiß ich jedoch nicht. Bei Vmax dürften wohl alle Ottos mit Lambda < 1 laufen. Ich wünschte mir einfach ein Lämpchen, was aufleuchtet, wenn der stöchiometrische Betrieb (Lambda = 1) verlassen wird. Wer seinen Ottomotor jedenfalls mit Vmax "freiblasen" will, tut wohl eher das Gegenteil - auch wenn das nicht viel schaden dürfte. Gruß Andreas

Hallo, unter 5 l/100 km sind mit einem serienmäßigen 1,4 MPI problemlos möglich (auf langen Strecken). Bei Tachoanzeige 120 km/h (113 km/h) verbraucht meiner ca. 5,3 l/100 km, bei Tachoanzeige 110 km/h (103 km/h) sind es ca. 4,8 l/100km (volumetrisch ermittelt). Gruß Andreas

Ich habe extra einen Blick in den Serviceplan (deutsch Inland 3.05) riskiert. Bei den Dreizylinder-Dieselmotoren ist ein Wechsel von Zahnriemen und Spannrolle bei 120.000 km vorgeschrieben. Bei den beiden Ottomotoren (1,4 MPI und 1,6 FSI) ist ein Wechselintervall nicht angegeben, d.h. der Wechsel erfolgt nach Sichtprüfung. Bei der Angabe eines Wechselintervalls von 60.000 km im Motorraum handelt es sich möglicherweise um Betrug durch eine Werkstatt, die Geld mit überflüssigen Arbeiten schinden will. Gruß Andreas

Hallo, ich wäre bei diesen Aussagen vorsichtig und tendiere dazu, das Öl zu verwenden, was der Hersteller auch freigegeben hat. Die Ursachen für die Verringerung des Aschegehalts (womit wohl die geringere Pufferkapazität (geringere total base number) einhergeht) könnte auch ganz woanders liegen, z.B. könnten Probleme mit den (engen) Einspritzdüsen der Dieselmotoren auftreten, wenn sich diese mit Asche aus dem Motoröl zusetzen. Gruß Andreas

Hallo, der Wagen gibt bei mir nach ca. 650 km das "piep"-Signal. Dann sind ca. 37 l nachzufüllen. Meist tanke ich kurz vor dem "piep", weil ich das "piep" recht aufdringlich finde. Der Mittelwert der Reichweite liegt im vergangenen Jahr bei 622 km pro Tankfüllung. Mein Durchschnittsverbrauch im vergangenen Jahr (18675,8 km und 1054,81 l Super) beträgt 5,648 l/100km bei gemischtem Betrieb. Gruß Andreas

Hallo, das ABS kann man beim A2 wohl leider nicht abschalten, oder geht es doch irgendwo? Bei sehr geringer Geschwindigkeit regelt das ABS glücklicherweise nicht (Räder blockieren), aber manchmal hätte ich gerne eine Blockierung auch bei etwas höherer Geschwindigkeit. Bei älteren PKW hat das ABS quasi bis zum Stillstand geregelt, was mir (bei einem Dienst-PKW) um 1993 beinahe einen Unfall beim Einparken auf Schnee beschert hatte - das war meine erste Erfahrung mit ABS Gruß Andreas

Hallo, Konstantfahrten mit dem Ottomotor: Konstantfahrten immer im höchstmöglichen Gang. In Tempo-30-Zonen z.B. mit dem A2 immer im 5. Gang fahren. Auch wenn der Motor dabei nur 800 1/min macht. Tempo 50 sowieso nur im 5. Gang. Beschleunigung mit dem Ottomotor: Gemessen an der gewünschten Beschleunigung so früh wie möglich hochschalten. Im Stadtverkehr liegt der sinnvolle Schaltpunkt oft unter 1500 1/min. In den kleinen Gängen aber nicht viel Gas geben, sondern so früh wie möglich in den größten Gang schalten und dann eine langsame und effiziente Beschleunigung genießen. Typisches Beispiel: Beschleunigung von v = 30 km/h auf v = 50 km/h im 5. Gang durchführen. Beschleunigung von innerorts (v = 50 km/h) auf außerorts (v = 100 km/h) natürlich auch nur im 5. Gang. Bei der Beschleunigung auch im höchsten Gang sowenig Gas wie möglich geben, dann bleibt der Motor länger in einem effizienten Betriebspunkt (bedenken: Die Beschleunigung auf eine Zielgeschwindigkeit wäre bei nahezu Vollgas zwar am effektivsten, aber im Anschluß an die Beschleunigung kommt eine ineffiziente Konstantfahrt). Beschleunigungsphasen sollte man so richtig genießen und so lange wie möglich auskosten Wenn eine höhere Beschleunigung erwünscht ist, Schaltpunkte bei entsprechend höherer Drehzahl wählen, damit mehr Leistung vorhanden ist. Die Drehzahl bei maximalem Drehmoment spielt keine Rolle, die Beschleunigung hängt nur von der Leistung ab und die ist = Drehmoment x Drehzahl. Wenn höchste Beschleunigung gefordert wird, Motordrehzahlen bis zur Drehzahlbegrenzung nutzen. Du hast einen Schichtlader, der ist etwas unproblematischer (hat bei geringer Motorlast keinen ganz so schlechten Wirkungsgrad), als ein homogen und stöchiometrisch betriebener Ottomotor. Im Prinzip gilt aber dasselbe. Gruß Andreas

Hallo, das kann man m.E. nicht direkt vergleichen, da der A2 mit Ottomotor mit einem Handschaltgetriebe ausgerüstet ist, während der Prius über ein Automatikgetriebe verfügt. Meine Erfahrung geht dahin, daß die weit überwiegende Mehrheit der Fahrzeugführer mit der Bedienung von Handschaltgetrieben intellektuell überfordert ist und durch Fehlbedienung den Kraftstoff nur so verschleudert. Daher ist der 3L-A2 mit einem automatisierten Handschalter ausgerüstet, der den Fahrer aus der Verantwortung nimmt. Vergleiche mal die Schaltpunkte dieses automatisierten Getriebes mit den Schaltpunkten von Menschen...... und Ottomotoren profitieren noch viel mehr als Diesel von der richtigen Gangwahl, da ihr spezifischer Verbrauch zu geringen Motorlasten hin viel stärker ansteigt. Der "Fahrerdoofheitsmehrverbrauch" bei Handschaltgetrieben wird auch im MVEG-Zyklus durch fest vorgegebene, ineffiziente Schaltpunkte manifestiert. Allgemein kann ich daher sagen, daß man Handschalter problemlos 10% bis 20% unter dem "Normverbrauch" (MVEG-Zyklus) bewegen kann. Das bisweilen zu hörende Gejammer uninformierter Fahrer, daß der Streckenverbrauch die "Werksangaben" übersteigt, ist oft auf deren eigene Unfähigkeit zurückzuführen (bisweilen auch auf ungünstige Nutzungsprofile). Der Streckenverbrauch meines 1,4l Otto-Saugers über bisher gut 40.000 km gemischten Betrieb (leider wenig Landstraße) beträgt 5,64 l/100km, ohne daß ich dabei langsam unterwegs wäre. Mit einer sinnvollen Getriebeübersetzung (4+E, besser 4+2E) wären - ohne Mehrkosten - noch ca. 10...20% geringere Streckenverbräuche möglich. Gruß Andreas

Hallo, was die Smarts haben, weiß ich nicht. Ich vermute aber CR. Daß die extra PD für den Smart entwickelt haben, glaube ich nicht, das dürfte sich bei so kleinen Stückzahlen nicht lohnen. Die Kosten für PD skalieren sich naturgemäß relativ direkt zur Zylinderzahl (im Gegensatz zu CR), man braucht aber für PD weder eine teure Hochdruckpume noch ein teures Rail. Bei Ein- und Zweizylindern (und möglicherweise auch Dreizylindern) ist PD m.W. billiger, als CR. Je nachdem, wohin die Entwicklung läuft (Motoren mit vielen oder wenigen Zylindern) ist die strategische Entscheidung von VW zugunsten CR richtig oder falsch Wenn der Vierzylinder weiter so dominiert wie bisher, liegt VW gewiß richtig (ich vermute, daß deren Entscheidung auf dieser Annahme basiert). Aber... Wenn die Entwicklung des Verbrennungsmotors "technisch vernünftig" verläuft (hohe Literleistungen), bekommen Ein- Zwei- und Dreizylinder zukünftig viel mehr Anteil, als sie heute besitzen. Dann hätte VW m.E. auf´s falsche Pferd gesetzt. Gruß Andreas

Hallo, bei Motoren mit wenigen Zylindern macht Common-Rail keinen Sinn (ist teurer, als PD). Bei Motoren mit vielen Zylindern ist natürlich Common-Rail billiger. Ein "1200er Common-Rail" (der als Zwei- oder Dreizylinder ausgeführt werden muß, denn 1,2l Vierzylinder sind u.a. aufgrund des Oberfläche/Volumenverhältnisses des Brennraums nicht effizient) ist daher letztlich nicht erstrebenswert. Gruß Andreas

Hallo, ich nehme schwarzes Klebeband: Unauffällig, billig und reversibel. Gruß Andreas