3LFan

Wie in SSP221 Seite 10 zu sehen ist, ist zwischen Hydraulikpumpe und Druckspeicher ein Rückschlagventil. Wenn dieses Rückschlagventil nicht 100 Prozentig dicht ist, baut sich der Druck langsam ab. Eine Leckage innerhalb des "Magnetventils für Kupplung" ebenfalls. Bei meinem A2 wird dies der Fall sein. Der Druck baut sich relativ schnell bei abgestelltem Wagen ab. Die Pumpe läuft daher beim Wiederstart lange und die Gänge gehen nicht sofort rein. Bei einem anderen A2, den ich betreue, kann der Wagen drei Wochen stehen und die Pumpe läuft nicht mal an, beim Öffnen der Türe. Der Druck ist noch da. Beide Systeme haben intakte Druckspeicher. Darum sagt die Laufzeit der Hydraulikpumpe nicht viel aus über den Druckspeicher. Hat der Druckspeicher dagegen nicht mehr viel "drauf", kann es zu kurzfristigen Druckabfällen kommen, wenn gerade Öl zu Betätigungen abfließt. Wird dabei ein Mindestwert unterschritten, wird der Notlauf aktiviert. Druckspeicher prüfen: Druck aufbauen lassen. Dann den Druckspeicher leicht lösen und beobachten, wie viel der Ölstand im Behälter steigt. Ein guter Druckspeicher bringt geschätzte 6 cm. So weit etwas aus meinem "Nähkästchen" bzgl. Hydraulikeinheit

Ja gut. Der unerwünschte Spannungswert des KNZ kann sowohl durch defekte Führungshülse, wie auch durch defektes Poti herrühren. Vielleicht ist es Zufall, dass ich den Fehler über die Führungshülse intensiv kennen gelernt habe und somit diese Symptome darauf beziehe. Vielleicht mache ich den gleichen Fehler, wie jemand, der behauptet, dass die Erde der Mittelpunkt des Kosmos sei. Mit dem Oszilloskop kann man sich Spannung des KNZ ansehen und beurteilen, ob sie sauber ist oder nicht. Unsauber wäre, wenn es Sprünge gibt oder Verwaschungen sichtbar sind. Wie kann HerrMausD denn Kontakt zu mir Aufnehmen um evtl. den KNZ zu prüfen? Was ich noch nicht kenne, wie geht das mit dem PN oder so?

Da muss ich was revidieren. Das mit dem Stecker ab, geht doch nicht. Weder in N noch in P. Hatte ich falsch in Erinnerung. Aber, da ich gerade etwas Zeit habe, bin ich soeben hin gegangen und habe Versuche gemacht. Haube ab und durch leichtes Lösen der Druckspeichers den Druck vollständig abbauen lassen. Druckspeicher wieder angezogen, durch die noch offene Fahrertür herein, Zündung an und sofort durchgedreht auf Starten. Die Hydraulikpumpe läuft an, der Motor startet nach ca. 3 Sekunden. Eine andere Person hat den Kupplungshebel beobachtet und berichtet, dass der Motor ansprang, nachdem der Ausrückhebel der Kupplung sich bewegt hat. Die Gänge ließen sich zu diesem Zeitpunkt noch lange nicht schalten. Erst nach ca. 30 Sekunden. Daraus schließe ich, dass die Steuergeräte dann einen Anlassvorgang zulassen, wenn die Kupplung als offen erkannt wird. Ist ja auch noch der Gang vom Abstellvorgang drin. Demnach braucht der KNZ viel weniger Druck, als der Gangsteller. Habe jetzt gerade keine Zeit mehr, melde mich später noch mal.

Nein, der Druck ist es nicht. Die Zeit, die da verhalten wird, hat andere Gründe. Besonders problematisch ist, wenn der KNZ Wert nicht sehr genau den Wert hat, den das Steuergerät in der letzten Zeit gemessen hat. Diese Differenzen entstehen durch eine defekte Führungshülse, da der Kupplungsausrückhebel dann nicht immer die gleiche Stellung hat, wenn das Ausrücklager an den Kupplungsfedern anliegt. Das Ausrücklager nuddelt dann halt. Aber Du hast recht. Wenn der Druck zum Startvorgang nicht da ist, ist das schlecht. Kann passieren, dass der Druck schon ausreicht, den KNZ zu ziehen, aber noch nicht ausreicht um den Rückwärtsgang ein zu legen. Dann blinkt das R, bis der Druck ausreicht und der R-Gang rein geht. Abhilfe: Warten, bis mehr Druck da ist und dann starten. Aber mit den Anlassproblemen hat es nichts zu tun.

Die Symptome sind eindeutig Führungshülse! Schon mehrmals so erfahren und behoben. Der KNZ wird gerne als Sündenbock angesehen. Ich habe noch nie einen defekten gehabt. Selbst wenn ein Austausch Symptome weg macht, bin ich noch im Glauben, dass es die damit verbundene korrekte Einstellung war, was die Symptome abgestellt hat. Richtig testen könnte man das Poti des KNZ mit einem Oszilloskop. Mache ich selbst damit, um ihn als Fehlerquelle ausschließen zu können. Diese Möglichkeit hat nicht jeder. Aber ich denke, dass mit großer Wahrscheinlichkeit hier zu schnell Geld weggeschmissen wird. Aber wie gesagt: Die beschriebenen Symptome sind 1:1 mit dem, was ich mal hatte und die Führungshülse war total hinüber. Wenn Du so weiter fährst, knabbert es die Welle an.

Also, wenn die Zeit vom Zündschlüssel in Start bringen bis zur Reaktion des Anlassers länger als 2 Sek. dauert, ist da was im Busch. Mit Führungshülse usw. Zuerst würde ich mal einen GGE machen, dabei die Werte des KNZ und den Neutralpunkt des Gangstellers auch mechanisch nachprüfen und sorgfältig einstellen. Wenn das damit nicht dauerhaft behoben werden kann, ist da was im Busch. Sagt mir meine Erfahrung. Habe schon eine ganze Reihe von 1.2 unter meine Fittische gehabt. Die springen auch alle an, wenn an der Hydraulikeinheit nicht mal der Stecker drauf ist. Der Druck wird für den Startvorgang scheinbar gar nicht abgefragt. Vorglühen ebenfalls nicht.

Hallo HerrMausd such mal unter SSP223 im Netz (PDF) und lese ab Seite 72. Danach bitte Deine Aussage überprüfen...

Die Fehler sind evtl. Abgasrelevant und könnten den Katalysator beschädigen. Sollte die Motorkontrollleuchte sogar blinken, liegt ein Fehler vor, der besonders schlecht für den Katalysator ist. Motorlastfehler deuten auf Zündaussetzer hin.Also: Brauche genaue Einträge der Fehler mit Nummer in sämtlichen Steuergeräten. Dann könnte ich evtl. Tipps geben, woran es liegt. VCDS wäre natürlich nicht schlecht, dann könnte man über die Messwertblöcke die Qualität der Zündungen live überprüfen.

O.K. Ich bräuchte Baujahr, Motorvariante und eine detaillierte Fehlerbeschreibung, um am WE etwas zu recherchieren.

@Marco: Welche Probleme gibt es denn jetzt noch? Kann nur in #9 lesen, dass etwas mit der Kontrollleuchte der Handbremse ist. Da ich alle Pläne und Unterlagen zum A2 habe, könnte ich mich da mal rein knien um Hinweise zu finden, wo der Fehler liegen könnte. Zur Codierung: Das KSG ist bei allen A2 – Varianten gleich. Codiert wird nur nach Ausrüstung und Funktionen. Wenn gewünscht, kann ich die Codierungen für die einzelnen Funktionen auflisten. Die mathematische Summe der Einzelcodes ist dann das, was als „Codierung“ eingegeben wird. So kann man auch einzelnen Funktionen mal abschalten, was evtl. auch der Fehlersuche hilft. Könnte mir vorstellen, dass dann, wenn etwas im Form eines Codes angegeben wurde, was aber in Wahrheit nicht verbaut ist, zu Fehlfunktionen führen könnte.

Hilfe Fettnäpfchen, das passiert einem Rheinländer schon mal. Ich bitte um Entschuldigung. Gemeint war natürlich, dass ich nicht an eine Kausalität glaube. Ich fahre viel Langstrecke, auch ins Ausland. Ich tanke immer dort, wo es am billigsten ist und möchte trotzdem einen zuverlässigen Turbolader haben.

Zeit für klare Worte: Die Drehzahl bleibt gleich, da auf der Frischluftseite keine Veränderung gemacht wurde. Ein anderer Nachteil könnte entstehen: Wenn an den angeschliffenen Leitschaufeln etwas mehr Leckage vorbei geht, dreht der Lader erst ein mal nicht so schnell. Das Motorsteuergerät führt die Leitschaufeln weiter Richtung „Eng“ und die Leistung wird wieder erreicht. Theoretisch würde der Lader damit 1. etwas später einsetzen, 2 würde dem Abgasstrom damit ein etwas höherer Widerstand entgegen stehen. Letztlich würde das ein Mehrverbrauch bedeuten. Meine Erfahrung ist aber, dass diese Effekte so gering sein müssen, dass es gefühlt keine Einbußen gegeben hat.

Wenn man zufällig am späten Nachmittag eine Schublade zu macht, und es draußen dunkel wird, könnte man auch das Gefühl haben, einen Zusammenhang entdeckt zu haben… Ich habe bei VGT Klemmern eine andere Theorie: Die Leitschaufeln sind sehr präzise eingepasst und scharfkantig. Wenn mit den Jahren die Achsen der Leitschaufeln etwas Spiel bekommen, können diese Achsen mit den Leitschaufeln leicht „kippeln“. Dieses Kippspiel ist es, warum die Leitschaufeln sich in die Gegenplatte hakeln und gegebenenfalls festfressen. Hier und da kann es sich auch mal wieder frei schaben. Die VGT wird während der Fahrt ständig bewegt, so dass Russ eigentlich keine Chance hat, da was fest zu setzen. Wenn ich recht habe, wird das Problem früher oder später bei Dir wieder auftreten. Jedenfalls habe bereits einmal einen festklemmenden VGT Lader eines 1.2 TDT selber aufgemacht, die Leitschaufeln so lange mit Schleifpapier behandelt, bis sie leicht konvex waren, damit sie beim Kippeln freigängig bleiben. Seither (ca. 6 Monate) läuft der VGT zuverlässig. Diese „Behandlung“ scheint der Leistung des Laders keinen Abbruch zu nehmen. Die Ladedrücke sind gemäß VCDS immer beim Sollwert.

Diese „weiche“ Dichtung aus #352 habe ich ebenfalls in mehreren Gangstellern eingebaut. War mit den Ergebnissen aber sehr unzufrieden. Die Dichtungen geben mit der Zeit nach, die Schrauben sind immer wieder locker. Als in einem Fall der Deckel nach Wochen wieder undicht war, war nach Demontage feststellbar, dass sich die Dichtung an einer Stelle so ausgedünnt und weggedrückt hat, dass es wieder undicht war. Aus der Not geboren habe ich die originale Dichtung wieder hervorgeholt, die „Gummischicht“ abgekratzt. Nun habe ich diese „Metalldichtung“ einfach mit ganz dünnem Riemen aus normalem Getriebedichtmittel auf Silikonbasis beidseitig aufgetragen zusammengesetzt. Uns siehe da, die Schrauben brauchen nur einmal mit ca. 7NM angezogen zu werden, bleiben für immer fest und der Gangsteller ist auf Dauer knochentrocken (Jetzt ca. ein Jahr). Habe alle Gangsteller, welche ich in Betreuung habe, so nach gerüstet. Übrigens: Wer Angst hat, dass sich etwas Dichtmittel nach innen quetscht und als „Wurst“ innerhalb vom Deckel zu liegen käme, diese Reste sind schwerer als Öl und würden ohne zu Schaden unten im Deckel verbleiben. Man muss halt sehr dünn auftragen. Aus Erfahrung war allerdings in der Regel der Dichtring der Welle der Wippe das undichte gewesen. Aber um diesen Dichtring zu wechseln, muss der Deckel ja runter…

Ich hatte das gleiche Symptom. Habe lange ohne Erfolg an der Ursache gesucht. Nach einem Zahnriemenwechsel lief er samtweich wie neu. Die Nockenwelle war nicht genau genug eingestellt. Hier ist besondere Sorgfalt nötig.

Verzögertes Anspringen bedeutet erfahrungsgemäß: Führungshülse neu und alles sauber einstellen. Sonst ist es eine Frage der Zeit, bis er nur noch auf N anspringt und die Führungshülse so sehr verschlissen ist, dass das Ausrücklager auf der Getriebewelle herum nuddelt. Man kann einen solchen 3L A2 kaufen, aber diese Dinge sollte man als erstes in Angriff nehmen

Anlasserschwierigkeiten und Rütteln an der Ampel bedeutet für mich: Getriebe - Grundenstellung überfällig und wahrscheinlich der F270 defekt. Wäre fest zu stellen, in dem man die Grundeinstellung macht und der zweite Schritt, das Anlernen des Schleifpunktes nicht gelingt. Wenn dem so ist, wären als Folgeschaden sofort Kupplung und Führungshülse zu tauschen.

Google "ssp 221", öffne das pdf, auf Seite 10 findest Du das Schema der Hydraulikeinheit. Ob man die Rückschlagventile tauschen kann, weiß ich nicht. Sonst wäre vermutlich eine neue Hydraulikeinheit fällig.

Hast Du in diesen Fällen kurz vor diesem Auftreten von Hand auf Automatisch geschaltet? Dann hätte ich eine Erklärung dazu...

Bin auch mal eine Zeit lang ohne Verklebung gefahren. Bei jedem Lastwechsel macht es "Klack". Ich hatte Angst, dass sich so die Blechmutter aus nuddeln könne und die Verzahnung leidet. Daher habe ich es wieder sorgfältig verklebt.

Der Motor ist sehr empfindlich, wenn beim Zahnriemenwechsel die Nockenwelle nicht sehr genau eingestellt wurde. Besonders schlecht ist es, wenn die Nockenwelle auch nur geringst nach läuft. Dann rasselt der Motor erbärmlich in das Getriebe herein, bevor herunter geschaltet wird.

Habe die "Billig - Bremsbacken" wie in #8 beschrieben seit ca. 8.000 km drin. Habe jetzt mal die Trommel aufgemacht. Ich kann nur sagen, es ist alles in Ordnung. Kaum Verschleiß, keine Schäden an der Trommel sichtbar. Habe mal einen Magneten in die Trommel gehalten, sie ist tatsächlich aus Leichtmetall. Da habe ich mich derzeit vom Aussehen des Innenringes täuschen lassen. Aber trotzdem, die Beläge sind in Ordnung. Ob man allerdings bei einer Bestellung später die gleichen bekommt, weiß niemand. Mit neuen Handbremsseilen habe ich auch gute Erfahrung gemacht. Die rutschen wenigstens beim Loslassen der Handbremse zurück und der Nachstellkeil hat die Chance, nach zu rücken. So brauchte ich nun über die 8000 km die Handbremse nicht am Hebel nach zu stellen. Die neuen Seile haben die Teile-Nr. 8Z0 609 721 F und werden auf beiden Seiten verbaut. Die alten waren rechts und links verschieden und hatten die Teile Nummern: 8Z0 609 721 B und 8Z0 609 722.

vermutlich ist es die Führungshülse und das Ausrücklager. Wird das getauscht, und danach eine Grundeinstellung gemacht, hätte man wahrscheinlich den Wagen wieder am Laufen. Möchte man aber ein langfristig zuverlässiges Auto haben, sollte man mehr machen. Da wären: Kupplung erneuern und Gangsteller überholen. Der Druckspeicher wurde ja schon getauscht. Ob man prophylaktisch das Getriebe mit neuen Lagern versieht, ist eine andere Frage, ich privat, würde es machen, da ich die technische Möglichkeit dazu habe. Die minimale Reparatur sollte eigentlich jede Werkstatt machen können, da es im Prinzip nichts anderes ist, wie bei einem normalen Auto mit Schaltung. Für die Anschließende Grundeinstellung kannst Du nach der Kurzanleitung: 1.2 TDI ruppig nach Service und neuer Grundeinstellung - A2 Forum vorgehen.

Also, das verstehe ich nicht... Die Alutrommeln haben doch eine Stahleinlage. Außerdem sind bei ebay unter dem Suchwort "audi a2 1.2 tdi bremsbacken" viele Bremsbacken im Angebot. Ich habe dort vor einiger Zeit 5 billig-Sätze von W.A. bestellt. Sie sind einwandfrei, haben keine Nieten mehr, beschädigen so den Stahleinsatz nicht mehr, wenn es auf die Nieten läuft. Kann ich also empfehlen.

Das Problem ist, dass das Ausrücklager nicht mehr richtig zentriert vor den Kupplungsfedern liegt. Daher hat es nicht immer die gleiche Stellung und der Hebel wird mal etwas mehr oder weniger zurück gedrückt. Der Spannungswert beweist dies ja letztlich. Dass Wippen des Nehmerzylinders ist normal. Das Ventil wird mit Pulsweitenimpulsen angesteuert. Da gibt es keinen festen Wert, entweder wird etwas Öl in den Zylinder gedrückt, oder es fließt mehr zurück als reinkommt. Also muss das Steuergerät um den Sollpunkt herum regeln. Der Kriechpunkt wird vom Steuergerät ein Autoleben lang ständig angepasst. Daher ist auch nur dann eine Grundeinstellung nötig, wenn der Kupplungswert nicht mehr stimmt. Ist der Wert noch in der Toleranz (1,85V bis 1,95V) kann man die Grundeinstellung als durchgeführt betrachten. Getriebe: Da steckt man nicht drin. Ich habe mein Getriebe selber zerlegt und sorgfältig neu eingelagert. Nur so war ich mir sicher, dass alles in Ordnung ist. Aber das muss jeder selber wissen. Ich wollte meinen Wagen halt für eine lange Zeit zuverlässig bekommen.