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Ich habe das auch nicht in Gänze gelesen, kann man aber wohl direkt in das Feuilleton reinschieben. Daraus besteht diese Zeitung ja auch zu einem nicht unerheblichen Teil 😁.

Ich habe Fragen . . .

Ne aus der Richtung hab ich kein auto.

Ich hab bei meinem FSI auch die Orig. AHK nachgerüstet. Hab das Teil damals günstig bekommen, der Schlüssel fehlte und es war kein E-Satz dabei. Man kann den originalen nehmen, vorausgesetzt man hat das Spenderfahrzeug und der Ausbau ist eine Zumutung. Der verläuft ein ganzes Stück im Kfz-Kabelbaum mit. Jaeger ist eine gute Alternative, falls man die fahrzeugspezifischen überhaupt noch bekommt. Die waren eine ganze Weile nicht erhältlich. Der Jaeger 13-pol für den A2 war kein Problem und den Zusatzkabelbaum speziell für den A2, welcher nach vorne geht hab ich nach längerem Suchen über Umwege ebenfalls noch bekommen. Erich Jäger 748972 (das ist der Kabelbaum A2 13-polig ) Erich Jäger 721414 (Erweiterung Kabelbaum für Check Control am A2)

Ist das der, den Du Richtung Schweriner See gekauft hattest? Dann ja...

Wenn die Traggelenke noch kein Spiel haben, kann man die QL mit neuen Manschetten oft kostengünstig retten. Nur wenn di Manschetten zu lange kaputt sind, zerstören Wasser und Salz die Kugelköpfe und es entsteht Spiel, das der TÜV nicht mag. Preislich finde ich das akzeptabel, da so ein QL selbst bei wenig Pflege 300-500tkm hält.

Never ever. Wenn man die ohnehin "in der Hand hat", dann sollte man diese auch wechseln. Ist auch meine Wahl.

Das macht meiner nicht! Das macht meiner nicht, kuppelt butterweich ein. Das macht meiner auch, selbst Kickdown geht dann nicht.

Einmal neu und du hast Ruhe. Damals bin ich dem einhelligen Urteil des Forums gefolgt und habe eine WaPu mit Metallflügelkrad genommen. Einmal hält man sich an die eigenen Prinzipien und schon ist es nix... Hab dann wieder einen Gates Satz verbaut, wie ich das schon seit fast 30 Jahren an meinen Autos mache. Da ist ne WaPu mit Kunststoffrad und was soll ich sagen? Es funzt.

Das Pulsen ist aufwändig implementiert und man erkennt eindeutig, dass die woanders berechnete Kupplungs-Sollposition damit überlagert wird. Es werden auch nachvollziehbar Adaptionswerte für N255 gebildet und auch im EEPROM gespeichert. Das muss einen technischen Grund haben, sonst hätte man sich den Aufwand nicht gemacht. Auch bei der GGE werden als erstes die Schaltschwellen vom N255 gesucht. Ergibt ja auch Sinn. Wozu das ganze dient und warum es nur in bestimmten Betriebzuständen aktiv ist, würde mich wirklich interessieren. Ich forsche weiter, aber alleine die Kupplungsregelung ist deutlich komplexer als erwartet.

Hab den Artikel nicht gelesen (Paywall), aber das scheint der Stil des Autors zu sein. Titel anderer äh Beiträge von ihm: "Die Rückkehr der Sparbüchsen", "Der Klassenstreber" oder auch "Wenn der Nimbus verglüht". Studiert hat er Philosophie, Literatur- und Theaterwissenschaft und schreibt laut Autorenseite seit 2004 über "Zukunftsfragen der Mobilität wie Digitalisierung, autonomes Fahren und alternative Antriebe." Daher schätze ich, für den Autor mit seinem Werdegang und seiner ausgemachten Expertise in diesen Bereichen ist alles mit Auspuff eine "Knatterkiste". Egal ob in der Gegenwart oder vor einem Vierteljahrhundert. Nur meine Gedanken dazu.

Ich hatte bei der Hydraulik immer erwartet, dass das N255 seriell arbeitet also der Gangsteller erst Öldruck bekommt, wenn der KNZ voll angezogen ist. Aber scheinbar ist das nicht so, auch. Der Sinn vom Pulsen erschließt sich mir nicht. Zumal die Kupplungsbetätigung fast verlustfrei erfolgt. Der Öldruck au dem KNZ wird fast 100% zurück in den Druckspeicher recycelt. Drukabfall entsteht sichtbar an den Werten des Druckgebers im wesentlichen durch Gangwechsel.

Das würde in der Tat meiner Theorie widersprechen. Es gibt in der Software diverse Sperrbedingungen für das Pulsen, die ich nocht nicht komplett zurückverfolgt habe. Ich schaue mal, ob ich eine direkte Verknüpfung mit der Wählhebelstellung finde. Auf jeden Fall wird das Pulsen durch jegliche Gangstelleraktion gesperrt - nachvollziehbar, weil es hier Drucksprünge im Hydrauliksystem gibt.

Das würde dem Verhalten in D widersprechen. In N pulst er, in D hält er den KNZ starr kurz vor dem Schleifpunkt, um schnelles Anfahren zu ermöglichen. Es muss dafür einen Grund geben, denn nichts wäre in einem hydraulischen System einfacher, als den KNZ mit Öl zu füllen und das Ventil zu schließen. Der Zustand bliebe dann bis in alle Ewigkeit so. Klarer Unterschied zwischen D (KNZ statisch) und N (pulsend), ist, dass in D ein Gang eingelegt ist. Vielleicht hilft das bei einer Erklärung.

Die Pendelbewegung der Kupplung im offenen Zustand ist sehr wahrscheinlich technisch notwendig - zumindest bei dem gegebenen hydraulischen Design. Warum? Das N255 wird mit einem Strom angesteuert und bewegt sich dann entsprechend der magnetischen Kraft gegen Reibungs- und Druckkräfte im System. Eine direkte Positionsrückführung des N255 gibt es nicht - das Steuergerät kann nur die Bewegung des KNZ als Reaktion beobachten. Das Ventil hat drei relevante Stellungen: "KNZ mit Druckseite verbinden", "Totbereich", "KNZ mit druckloser Seite verbinden". Man kann sich leicht vorstellen, dass die Regelung aus einem breiten Totbereich und zwei scharfen Übergängen zu "Kupplung öffnen" und "Kupplung schließen" nicht ganz einfach ist. Das Steuergerät muss den nötigen N255-Strom (für beide Schaltschwellen) vorab ungefähr kennen und ständig nachführen. Dieser ist von zahlreichen Umgebungsbedingungen abhängig und verändert sich auch durch Verschleiß ständig. Ein Öffnen der Kupplung ist relativ unkritisch - einfach voll aufsteuern und kurz vor dem gelernten Anschlag abbremsen. Wenn man stundenlang auf der Autobahn im 5. Gang unterwegs ist, brauchen die genauen Schaltschwellen vom N255 nicht nachgeführt werden. Das Einkuppeln dagegen ist für den Fahrkomfort sehr relevant. Damit es schnell und trotzdem ohne Ruckeln geht, muss die Kupplung schnell kurz vor den Schleifpunkt geführt werden und dann kann der Schlupfregler mit zwei unterschiedlichen Strategien für Anfahren oder Gangwechsel übernehmen. Dafür müssen die aktuellen Schaltschwellen des N255 sehr genau bekannt sein. Deshalb greift der Adaptionsalgorithmus immer bei offener Kupplung ein. Soweit zumindest meine aktuelle Arbeitshypothese. Wenn man diese Funktion aus der Software entfernen würde, käme es vermutlich zu deutlichen Komforteinbußen, ggf. würde das Steuergerät auch nach einiger Zeit iin den Notlauf gehen.

Full house, bei bestem Schrauber Wetter 😎

Servus nochmals, ich habe nochmals das exzellente Forum durchforstet und bin fündig geworden. Ich versuche es mit einer Erneuerung der Manschette am Traggelenk und neuen Gummilagern. Der Alu-Querlenker ist zur Zeit nur bei Audi Tradition für schlappe 291,94 Euro erhältlich. LG Jo

Hallo, so wie es bei mir aussieht, war gerade in der Werkstatt ist das Problem zu kurze Seilzugarretierung nur auf der Schalthebelseite also erster, zweiter und Rückwärtsgang. Ich hab bei Audi Tradition noch einen geänderten Scahlthebel gefunden der lt. Etka notwendig ist. Index E. das würde für mich heißen es muss immer 3 Teile gewechselt werden bis BJ 2001. Das vollständige Upgrade-Paket besteht immer aus diesen drei Komponenten: Schaltstange / Schaltturm: 02R 301 230 M (bzw. entsprechende Revision) Gehäuse / Deckel: 0A4 301 256 C Schalthebel (Wählhebel): 8Z0 711 051 E (mit Index) ggf. geht auch noch Index D Zusatzinfo: Die Positionierung/Winkelung der Kugelköpfe: Bei der Überarbeitung der Schaltmechanik (Modellpflege ab ca. Ende 2002) hat Audi den Winkel der Arme am Schalthebel direkt auf dem Getriebe leicht verändert. Damit ist der alte Hebel 8Z0711051 mit dem großen Gewicht oben drauf nicht mehr geeignet. Die Hebellänge (Schaltwege): Die Abstände von der Drehachse (Mittelwelle) hin zu den Kugelköpfen wurden modifiziert. Der 2. Schalthebel der direkt in die Buchse am Schaltturm eingesteckt wird kann bleiben…. 1J0711202F bzw. Nachbau z.B. Topran 111332 … da ist die Seilzugarretierung und Länge passend. Melde mich nach dem Einbau nächste Woche nochmal.

Das klingt interessant. Was muss dafür umgebaut werden?

Kommt drauf an. Riemen und Spannrollen könnte man evtl lassen. Deine Entscheidung. Ich würde Wapu und Spannrollen ersetzen, Wapu Original bei VW kaufen.

Hmpf. Glaube Riemen ist 20000km alt. Muss nachgucken. Gleich alles wieder neu?

www.sueddeutsche.de/auto/audi-a2-e-tron-autotest-fahrbericht-vergleich-vw-id-3-li.3512070 Der Artikel strotzt vor Fehlern, ich habe mal vorsichtig nachgefragt, warum der Autor vorher nicht ein bisschen recherchiert hat - insbesondere von der Konkurrenz zum Toyota Prius (der ja erst ab 2000 außerhalb Japans zu haben war) habe ich noch nie gelesen, aber vielleicht weiß einer von euch mehr dazu. VG Frank

Servus zusammen, ich bin verzweifelt auf der Suche nach entweder neuen Querlenkern, oder nach Lösungen zur Instandsetzung (Traggelenk, Gummilager). Für Tipps jeglicher Art wäre ich sehr dankbar!! LG Jo

Schauen nach einem E Satz von Jäger

Perfekt gewuchtet bedeutet nicht perfekten Rundlauf. Prüft man so: Rad anheben. Hinten per Hand drehen und parallel "am Reifen" vorbei peilen. Vorn bei angehobenen Rad mit dem Motor im 1. Gang drehen lassen/ mit 2. Person. Aufpassen❗ Auf eigene Gefahr. Antriebswellen/ Gelenke können es auch sein.