Neuauflage des A2 | Zukunft des Automobils...

[holter]

Also der normale Elektroautobesitzer zahlt für jede aus dem Netz getankte kWh auch die EEG-Umlage. Anders mag es bei exportorientierten Elektrogolfcarts aussehen oder anderen Großverbrauchern

Wenn man eine PV-Anlage hat, dann muss man (solange Auto- und Anlagenbesitzer die gleiche Person sind) nur dann keine Umlage bezahlen, wenn der Strom direkt (also zeitgleich und nicht über den Zischenspeicher Netz) von der Anlage in das Auto fließt.

Wenn der Anlagenbesitzer den Strom direkt an den Autobesitzer verkauft (zum Beispiel bei Firmen oder Solarcarports denkbar), dann muss trotzdem eine - wenn auch reduzierte - EEG-Umlage abgeführt werden.

Da die EEG-Vergütung für PV Anlagen mittlerweile unter 15 cent pro kWh liegt, rechnet sich ein direkter Verbrauch eigentlich fast immer.

 

bis dann

Christian

[FrankundAnja]

Ich hoffe jetzt ist bei allen der Groschen gefallen:

 

Wenn ich den Strom erst einspeise (und dafür knapp 15 Cent/kWh bekomme) und ihn dann direkt wieder für knapp 30 Cent kaufe um mein Auto zu laden - dann erschleiche ich doch keine Subventionen. Das Gegenteil ist der Fall: Die 14 Cent Differenz bekommt das EVU und vor allem der Staat. (Das Gesagte gilt für Neuanlagen - also wenn jetzt jemand E Auto und Solaranlage kauft)

 

Übrigens: Ein Bekannter von mir ist tatsächlich Dunkelsolarstromtanker (-er hat in einen Akkusatz investiert)

 

Frank

Bearbeitet 25. September 2013 von FrankundAnja

[Joachim_A2]

Ja, ich glaube ich muss mich entschuldigen - ich hatte nämlich zahlenmäßig Äpfel mit Birnen vergleichen und daher Kompott serviert.

 

Deshalb streiche ich mal den Absatz aus Post #2250...

(Ich will an dieser Stelle heute eigentlich noch nicht darüber spekulieren, wie Arbeitgeber etwa beim zur Verfügung stellen von Stromtankstellen (tagsüber) den Strom abrechnen werden? Ich bin mir aber sich, dass, solange es nicht verboten ist und mehr einbringt, auch die lieber den selbst erzeugten PV-Strom einspeisen und erst dann tanken lassen; also keinen 'direkten PV-Strom' anbieten werden.)

 

 

 

Um es aus meiner Sicht also zusammenzufassen...

 

Für Nicht-PV-Anlagen-Besitzer gilt:

• Mit jeder verbrauchen, also dem Netz entnommenen, kWh zahlt der 'normale' Stromkunde die EEG-Umlage und subventioniert damit alle, die aus dem EEG-Topf Geld bekommen - auch jede kWh die vom PV-Anlagen-Besitzer eingespeist wird; egal für was er sie verwendet. (1)
  

Für PV-Anlagenbesitzer gilt:

• Für jede vom PV-Anlagen-Besitzer direkt verbrauchte kWh - die also nicht erst ins Netz eingespeist wird - entfallen natürlich die EEG-Subventionen über die Einspeisevergütungen. Damit kostet die direkt verbrauchte kWh fast nichts bzw. der erzielte Gewinn / Einsparung / Amortisation ist am Höchsten.
  
• Für jede vom PV-Anlagen-Betreiber indirekt verbrauchte kWh - die also erst eingespeist und dann dem Netz entnommen wurde - erhält der PV-Anlagenbesitzer aus dem EEG-Topf aller zunächst seine Einspeisevergütung.
  Dass der PV-Anlagenbesitzer hier selbst auch eine EEG-Umlage zahlt bedeutet dabei aber nur, dass er damit selbst einen anteiligen Beitrag zur Gesamt-EEG-Umlage leistet, die aber nicht den Gesamttopf darstellt. Somit gilt der Absatz für "Nicht-PV-Anlagen-Besitzer" oben.
  Gewinn / Einsparung / Amortisation ergeben sich hier aus der Differenz von 'Vergütungen für die eingespeiste kWh' zu 'Kosten für die aus dem Netz entnommene kWh' und sind geringer als bei 'direktem' Verbrauch.
  

Da allerdings die wenigsten PV-Anlagen-Besitzer ihren Stromverbrauch - insbesondere das 'Tanken' - so steuern können, dass ihr Stromverbrauch nur dann stattfindet, wenn die Sonne ausreichend scheint - und somit direkt verbraucht werden kann -, subventionieren alle Stromverbraucher nahezu alle PV-Anlagen-Besitzer; Ausnahmen mag es geben und wären bei 'Sonnenlichttankstellen', also Tanken tagsüber, wahrscheinlich am Größten.

 

(1): Deshalb entsprechend VCD-Positionspapier doppelter Vorteil: "Einspeisevergütung > 'normaler kWh-Kosten'" plus "Stromsteuer < Mineralölsteuer".

 

 

 

Wenn ich den Strom erst einspeise (und dafür knapp 15 Cent/kWh bekomme) und ihn dann direkt wieder für knapp 30 Cent kaufe um mein Auto zu laden - dann erschleiche ich doch keine Subventionen.

Doch. Wenn Du nämlich keine PV-Anlage hättest, müsstet Du für die aus dem Netz entnommenen kWh ebenfalls 'Deine 30 Cent' zahlen ohne zuvor die '15 Cent / kWh' bekommen zu haben! Oder? Anderenfalls müssen wir uns über den 'gefallen Groschen' noch unterhalten.

 

 

 

Anmerkung:

Übrigens: Ein Bekannter von mir ist tatsächlich Dunkelsolarstromtanker (-er hat in einen Akkusatz investiert)

Das mit den 'Dunkelsolarstromtankern' hatte ich übrigens anders gemeint: Ich dachte an jene die bei Dunkelheit tanken, also mit Strom aus dem Netz, weil die PV-Anlage gerade nichts leistet. Demnach würde Dein Bekannter, der in einen Akkusatz investierte nach meiner Definition zum 'Hellstromtanker'.

[Tho]

Doch. Wenn Du nämlich keine PV-Anlage hättest, müsstet Du für die aus dem Netz entnommenen kWh ebenfalls 'Deine 30 Cent' zahlen ohne zuvor die '15 Cent / kWh' bekommen zu haben! Oder? Anderenfalls müssen wir uns über den 'gefallen Groschen' noch unterhalten.

Dann hätte ich aber auch das Geld für die Anschaffung der Anlage noch auf meinem Konto.

Sinn und Zweck des EEG ist (war) es doch, den Ausbau erneuerbarer Energie zu fördern. Genauso wie man Atommüll auf Steuerkosten entsorgt und die Forschung daran (ge)fördert (hat), oder staatlich für Kredite bürgt(e).

 

BTW: Ich hätte die Anlage (5KW) auch vollkommen ohne EEG gebaut, aber probier das mal. Mein Netzbetreiber wusste absolut nicht mit diesen Fall umzugehen, und gab mir vor EEG zu machen.

Bearbeitet 26. September 2013 von Tho

[holter]

Doch. Wenn Du nämlich keine PV-Anlage hättest, müsstet Du für die aus dem Netz entnommenen kWh ebenfalls 'Deine 30 Cent' zahlen ohne zuvor die '15 Cent / kWh' bekommen zu haben! Oder? Anderenfalls müssen wir uns über den 'gefallen Groschen' noch unterhalten.

 

Und wenn er eine PV-Anlage und kein Elektroauto hätte, dann würde die Anlage das Benzin des normalen Autos subventionieren?

 

Das eine hat doch mit dem anderen nichts zu tun, und wenn Du gegen PV bist, dann sag das doch einfach und fang nicht _noch_ einen Nebenkriegsschauplatz zur elektrischen Mobilität an.

 

bis dann

Christian

[Joachim_A2]

@Tho: Hast Du mir jetzt widersprochen? Natürlich hättest Du die Kosten der PV-Anlage noch auf Deinem Konto (und würdest sogar Zinsen darauf bekommen). Aber Du könntest im Gegenzug nach der Amortisationszeit der Anlage auch keinen Gewinn einfahren.

Oder willst Du zum Ausdruck bringen, dass sich Deine Investition gar nicht amortisiert und alle Amortisations- und Gewinnrechnungen falsch sind? Und damit alle PV-Anlagen-Besitzer einem grandiosen Betrug aufgesessen sind und deshalb (insgesamt) draufzahlen?

 

Dass die Amortisation nach den letzten Änderungen des EEG nicht mehr so schön rechenbar ist, wie zu beginn, darf als bekannt vorausgesetzt werden.

Wenn sich aber eine PV-Anlage nach heutigen Stand gar nicht mehr rechnet, würden wahrscheinlich auch keine mehr installiert - außer von Leuten, die zu viel Geld haben oder 'Umweltschutz aus eigener Tasche zahlen' würden.

 

 

@holter: Du gestattest mir, diesen Satz auch im Zusammenhang nicht zu verstehen?

Doch. Wenn Du nämlich keine PV-Anlage hättest, müsstet Du für die aus dem Netz entnommenen kWh ebenfalls 'Deine 30 Cent' zahlen ohne zuvor die '15 Cent / kWh' bekommen zu haben! Oder? Anderenfalls müssen wir uns über den 'gefallen Groschen' noch unterhalten.

 

Und wenn er eine PV-Anlage und kein Elektroauto hätte, dann würde die Anlage das Benzin des normalen Autos subventionieren?

 

Das eine hat doch mit dem anderen nichts zu tun, ..."

Es wäre hilfreich gewesen zu sagen, was an meiner Aussage falsch ist.

Ein PV-Anlagen-Besitzer bekommt natürlich nur seinen Stromverbrauch subventioniert, den er selbst zuvor erzeugte und einspeiste, und zahlt für seine konventionelle 'Fahrenergie' (ohne Elektroauto) die Mineralölsteuer. (Wird vom PV-Anlagen-Besitzer mehr Strom eingespeist als selbst verbraucht, bleibt ihm die Einspeisevergütung.)

Ansonsten stimmt: das Eine hat - ohne weitere Erklärungen und mit Ausnahme der Besteuerung des 'Kraftstoffs' / der 'Energie' und dem Drumherum - mit dem Anderen (fast) nichts zu tun.

 

..., und wenn Du gegen PV bist, dann sag das doch einfach und fang nicht _noch_ einen Nebenkriegsschauplatz zur elektrischen Mobilität an.

Das ist in meinen Augen eine nicht untypische, aber disqualifizierende, Äußerung! Wenn kritisch Betrachtenden und Hinterfragenden im Notfall eine 'Gegnerschaft', das 'Anfangen eines Nebenkriegsschauplatzes' etc. unterstellt wird, können Diskussionen auch gleich ganz entfallen. Das Thema selbst oder die Behandlung des Themas wird dadurch aber ganz sicher nicht richtiger!

 

Aber um Deine Aussage zu korrigieren: Ich bin nicht gegen PV-Anlagen. Im Gegensatz zu Anderen finde ich aber nicht alles rund um PV-Anlagen richtig, gerecht und notwendig. U.a. weil ich glaube im Gesamtkontext von weniger CO2-Emissionen und der Nachhaltigkeit der Sonneneinstrahlung ausgehe.

(Dabei habe ich aber absichtlich alles rund um die Produktion der PV-Anlagen (Ressourcen- und Energieverbrauch usw.), ... bis hin zu deren Nutzungsdauer / Verschrottung / Recycling nicht berücksichtigt, weil gerne von Null-CO2-Emissionen bei der Stromerzeugung mittels PV-Anlagen gesprochen wird.)

Bearbeitet 26. September 2013 von Joachim_A2
Präzisierung: Ein PV-Anlagen-Besitzer bekommt natürlich...

[holter]

Das Problem an der Sache ist, dass es hier eigentlich um die Zukunft des Automobils geht, die durchaus auch elektrisch sein könnte. Jetzt driftet die Diskussion aber zum EEG hin ab, damit in Richtung OT, oder schlimmer noch: Politik. Ob Absicht oder nicht, ich muss hier zum Glück nichts gestatten

 

Ein PV-Anlagen-Besitzer bekommt natürlich nur seinen Stromverbrauch, wenn er ihn 'indirekt' verbraucht (also erst ins Netz einspeist hatte), subventioniert und zahlt für seine konventionelle 'Fahrenergie' (ohne Elektroauto) die Mineralölsteuer.

Ansonsten stimmt: das Eine hat - ohne weitere Erklärungen - mit dem Anderen nichts zu tun

 

Wenn man nun Strom einspeist (und dafür Geld bekommt) und später dann Strom (belastet mit allen Steuern und der vollen EEG Umlage) verbraucht, dann hat das Eine doch nichts mit dem Anderen zu tun? Nur weil beides Strom ist? Ob ich von dem Geld für den eingespeisten Strom wieder Strom kaufe, oder Benzin kaufe, oder einen Kredit tilge oder nach Mallorca fliege, wo ist da der Unterschied?

 

 

bis dann

Christian

[Joachim_A2]

Wenn ich für eine PV-Einspeisung ins Netz...

knapp 15 Cent/kWh bekomme ...

und...

dann direkt wieder für knapp 30 Cent kaufe

... hat mich dieses kWh im Ergebnis wie viel gekostet?

 

Und wie viel kostet die kWh dem Nicht-PV-Anlagen-Besitzer, der also keinen Strom ins Netz einspeist?

[FrankundAnja]

Wenn man das CO2, das aus den Verbrennern rauskommt recyceln will kann man es aus der Luft auch wieder rausholen unter Energieeinsatz zu Methan umarbeiten und dann wieder im Auto zu verbrennen.

Diese "Audi"- Variante scheint mir aufwändig, teuer und wenig Energieeffizient.

Argumentiert wird damit, dass überschüssiger Strom von Windkraftwerken, die sonst abgeschaltet werden würden dazu genutzt werden sollte.

Aber genau diesen billigen Strom kann man doch verwenden die E Autos aufzuladen. (vom EVU ferngesteuert) - dann kann mann mehr als doppelt soweit damit fahren.

 

Frank, der einen deutlichen Vorteil der E Autos vor den Verbrennern sieht.

 

Der haupt-Nachteil des EEG scheint mir diese Diskussion zu sein, die hätten wir wahrscheinlich nicht, wenn es wie mit der Kernenergieförderung und der Asse gemacht worden wäre - ganz einfach aus Steuergeldern.

Bearbeitet 26. September 2013 von FrankundAnja

[Tho]

Wenn ich für eine PV-Einspeisung ins Netz...

und...... hat mich dieses kWh im Ergebnis wie viel gekostet?

 

Und wie viel kostet die kWh dem Nicht-PV-Anlagen-Besitzer, der also keinen Strom ins Netz einspeist?

Ich erzeuge PV Strom für 16 Cent Einstandskosten. (ja, die PV Anlage fällt nicht vom Himmel, die Stromerzeugung kostet mich Geld auch wenn die Sonne keine Gebühren verlangt(Kauf der Teile, Aufbau,Instandhaltung,Abschreibung auf 20 Jahre...)

Erhalte 16Cent EEG fürs einspeisen.

Ich beziehe ihn wieder für 30cent.

Was hab ich verdient?

 

(Wie kamen die Renditen von 5%+ in der Vergangenheit Zustande: Wesentlich höhere Einspeisevergütung, Volleinspeisung UND der Hauptfaktor Hebelung des Eigenkapitals durch Bankredite) -> Geht heutzutage alles nimmer...

Bearbeitet 26. September 2013 von Tho

[Joachim_A2]

Na ja, die Antwort hatte ich in den ersten 2 Absätzen in meinem Post #2256 bereits gegeben; ohne KfW-Förderungen / Kredite o.ä. zu erwähnen.

 

Auch vergisst Du im Moment, dass Du nur mit PV-Anlage die Chance hast, Strom zu einem (langfristig) günstigen Preis für den Eigenbedarf zu erhalten (also den von Deiner PV-Anlage erzeugten Strom direkt - ohne Einspeisung ins Netz - selbst zu verbrauchen). Um mit Deinen Daten zu argumentieren...

Ich erzeuge PV Strom für 16 Cent Einstandskosten.

 

Über Sinn und Zweck der permanenten Absenkung der Einspeisevergütung zu spekulieren dürfte aber tatsächlich zu 'politisch' sein; @holter hatte sich ja eh schon beschwert.

Dennoch ist es derzeit das erklärte Ziel den Eigenverbrauch des produzierten Stroms zu fördern - also nach der Förderung von Aufbau und Betrieb der PV-Anlagen nun die Investitionen eher in Richtung 'Eigennutzung' zu lenken.

 

Ungeachtet dessen, bekommst Du - wie Du sagst - noch immer grob die 'Einstandskosten'.

 

Erhalte 16Cent EEG fürs einspeisen.

Ich beziehe ihn wieder für 30cent.

Was hab ich verdient?

Für jede kWh die Du selbst nicht nutzen kannst - die also für Dich 'nichts Wert ist' - bekommst Du 16 Cent. Für jede kWh die Du kaufen musst, zahlst Du 30 Cent. Daraus ergibt sich: +16 - 30 Cent = -14 Cent. D.h. Du zahlst für jede von Dir zunächst eingespeiste und später verbrauchte kWh nur 14 Cent; statt 30 Cent (wie alle Anderen). Demzufolge ist die wortwörtliche Frage nach 'Verdienst' natürlich falsch. Sondern Du bekommst, als PV-Anlagen-Besitzer, die Menge des von Dir eingespeisten Stroms zu einem subventionierten Sonderpreis.

(Und für das was Du mehr einspeist als Du selbst verbrauchst eben die (- nach Deinen Worten - (derzeit) noch kostenneutralen) 16 Cent / kWh - auch ohne dass die PV-Anlage vom Himmel gefallen wäre. )

 

Anmerkung: Es mag sein, dass die gesetzlich vorgegebene Abnahme von (z. B.) PV-Strom zu festen Einspeisevergütungen manchem Stromkonzern nicht passt und er deshalb bei Stromabnahme 30 Cent / kWh verlangt. Ansonsten sind 30 Cent / kWh eher hoch gegriffen, oder?

Bearbeitet 26. September 2013 von Joachim_A2

[Tho]

- Den Strom zu erzeugen kostet mich sowohl für Eigenverbrauch als für Einspeisung 16 Cent

- Ich speise für 16 Cent ein (dabei sind mir bereits kosten von 16 cent Enstanden, um eben diesen Strom zu erzeugen!)

- Ich beziehe ihn wieder für 30 Cent.

Das heißt ich bezahle für den bezogenen Strom 30 Cent wie jeder andere auch, die 16 Cent die ich bekommen habe für die Einspeisung habe ich für die Erzeugung auch ausgegeben (Ich kann Strom nicht für umsonst erzeugen). Ich habe dadurch keinen Vorteil auf die 30Cent Bezug von außen....

 

Wenn wir im EEG zwei drei Jahre zurückgehen, dann hat es ca. 20Cent gekostet Strom per PV zu erzeugen und man hat 40 Cent bekommen, hier lag echter Gewinn vor. Heutzutage machste mit der Kleinanlage 0 oder 1-2Cent wenn billig gebaut hast..)

 

Hat aber alles nix mit der Zukunft des Automobils zu tun, deshalb steig ich an dieser Stelle auch aus.

Bearbeitet 26. September 2013 von Tho

[Joachim_A2]

Dann spare ich mir Verweise auf meine Aussagen und weitere Hinweise auf das verlinkte Positionspapier des VCD und tue diesbezüglich das Gleiche - auch wenn es sehr wohl mit der 'Zukunft des Automobils' zu tun hat; zumindest wenn man Elektromobilität mit allem Drum und Dran dazu rechnet.

 

PS: Ich finde es übrigens schade - nehme mich davon aber nicht aus - dass es oftmals nicht gelingt, eine umfassende Antwort zu geben; sondern manchmal nur einzelne, 'eher passende', Aspekte zu einer (Gegen-) Antwort herangezogen werden. Ich weiß, das ist ein allgemeines Problem von Foren und einer gewünschten Beitragskürze, aber... .

Bearbeitet 26. September 2013 von Joachim_A2
PS

[FrankundAnja]

Wenn man das CO2, das aus den Verbrennern rauskommt recyceln will kann man es aus der Luft auch wieder rausholen unter Energieeinsatz zu Methan umarbeiten und dann wieder im Auto zu verbrennen.

Diese "Audi"- Variante scheint mir aufwändig, teuer und wenig Energieeffizient.

Argumentiert wird damit, dass überschüssiger Strom von Windkraftwerken, die sonst abgeschaltet werden würden dazu genutzt werden sollte.

Aber genau diesen billigen Strom kann man doch verwenden die E Autos aufzuladen. (vom EVU ferngesteuert) - dann kann mann mehr als doppelt soweit damit fahren.

 

Frank, der einen deutlichen Vorteil der E Autos vor den Verbrennern sieht.

.

 

Ich wollte die Diskussion hiermit vom OT zurückbringen zum Thema Zukunft des Automobils: Audi stellt sich eine Verbrenner-Zukunft wie oben genannt vor - was meint Ihr?

 

Frank

kleine Info nebenbei http://umweltinstitut.org/download/energie/Stromluege_Energiewende_web.pdf

Bearbeitet 26. September 2013 von FrankundAnja

[Tho]

Power2Gas finde ich gut:

Du hast keine verschleißenden Akkus, du brauchst keine Rohstoffe zur Produktion selbiger und es ist schnell betankbar. Außerdem ist es Lager/Speicherbar und leicht zu Transportieren (Pipelines). Man könnte auch daheim damit Heizen oder im BHKW Strom erzeugen.

[FrankundAnja]

Power2Gas finde ich gut:

Du hast keine verschleißenden Akkus, du brauchst keine Rohstoffe zur Produktion selbiger und es ist schnell betankbar. Außerdem ist es Lager/Speicherbar und leicht zu Transportieren (Pipelines). Man könnte auch daheim damit Heizen oder im BHKW Strom erzeugen.

Es hat schon einen Reiz eine saisonal speicherbare Energieform zu haben.

Dafür lebt man dann halt mit dem superschlechten Wirkungsgrad.

Aber ansonsten hielte ich es für besser die normalen Produktionsspitzen zu nutzen, die Akkus in den Elektroautos zu laden.

Das Hauptproblem: die billige Fossilgasalternative müßte erst irgendwie finanziell unattraktiv gemacht werden.

 

Frank

[Joachim_A2]

Es ist schwerlich vorstellbar, dass wir, da wir noch immer nicht genügend regenerative Energie (lokal und weltweit) erzeugen, auf Maßnahmen mit 'superschlechten Wirkungsgraden' setzen sollten.

Insbesondere wenn wir an anderer Stelle immer höhere Energieeffizienz und Verbrauchsarmut fordern.

 

Lediglich wenn der Ansatz deutliches Verbesserungspotential in naher Zukunft mit sich bringt und / oder sich die 'superschlechten Wirkungsgrade' durch Nutzung von Überproduktionen, etwa bei der Stromerzeugung, 'schön rechnen' lassen, wären die Ansätze m. E. vertretbar. Wirtschaftlichkeit insgesamt vorausgesetzt.

 

Bevor aber ein neuer Hype ausbricht: Sollte man schauen was wem nützt und vor Allem, ob unter dem Strich auch objektiv tatsächliche Verbesserungen herauskommen.

Denn prinzipiell könnte man Überproduktionen elektrischen Stroms auch direkt verkaufen, Geld verdienen und dieses Geld im Bereich Energieeinsparungen reinvestieren. Vielleicht würden sich dann einige Fragen, auch der Speicherbarkeit, nicht oder nicht so stellen.

Ein Teufelskreis - wie immer.

[Tho]

...

Ein Teufelskreis - wie immer.

Ich denke die reine wirtschaftliche Betrachtung ist nicht immer die Optimale, wenn es um Nachhaltigung oder Innovation um Sektor der Umweltprobleme geht.

Getreu dem Motto: "Sollten wir die Umwelt auch retten, wenn es sich nicht lohnt..."

 

Zur Zeit habe ich ein bisschen das Gefühl wir drehen uns im Kreis umd kommen nicht vorran, denn Argumentationen sind: EEG Ausbau begrenzen weil kein Speicher, kein Speicher weil noch kein Überschuss usw....

Bearbeitet 27. September 2013 von Tho

[schnarchi]

Es hat schon einen Reiz eine saisonal speicherbare Energieform zu haben.

Dafür lebt man dann halt mit dem superschlechten Wirkungsgrad.

Aber ansonsten hielte ich es für besser die normalen Produktionsspitzen zu nutzen, die Akkus in den Elektroautos zu laden.

Das Hauptproblem: die billige Fossilgasalternative müßte erst irgendwie finanziell unattraktiv gemacht werden.

 

Frank

 

Das Problem ist im Moment (und mittelfristig auch) das Netz. Wenn mal wieder ein ordentlicher Westwind weht (in der letzten Zeit ist die Westwindströmung eher schwach, viel Ostwind in der letzten Zeit) schaltet der Energieversorger ganze Windparks ab, weil die Leitungen an der Leistungsgrenze sind (sogar alte Anlagen mußten mit einer Fernauschalteinheit nachgerüstet werden). Daher wäre eine Speicherung vor Ort in Form von H2 z.B. sinnvoll, wie es gerade in Brandenburg erprobt wird.

 

Worum gings hier im Thread gerade nochmal?

 

schnarchi

[Tho]

Das Problem ist im Moment (und mittelfristig auch) das Netz. Wenn mal wieder ein ordentlicher Westwind weht (in der letzten Zeit ist die Westwindströmung eher schwach, viel Ostwind in der letzten Zeit) schaltet der Energieversorger ganze Windparks ab, weil die Leitungen an der Leistungsgrenze sind (sogar alte Anlagen mußten mit einer Fernauschalteinheit nachgerüstet werden).

Alternativ könnte man auch Kohlekraftwerke drosseln um im Netz den gleichen Effekt zu erzielen, allerdings ist diese Idee bei den Energieversorgern unpopulär

Drosselung des Exports würde auch dem Netz helfen, da sind wir als Sachsen im Moment auch kein Vorbild....

[FrankundAnja]

Alternativ könnte man auch Kohlekraftwerke drosseln um im Netz den gleichen Effekt zu erzielen, allerdings ist diese Idee bei den Energieversorgern unpopulär

Drosselung des Exports würde auch dem Netz helfen, da sind wir als Sachsen im Moment auch kein Vorbild....

Tja weil die Kohlekraftwerke nicht gedrosselt werden, (ist der Energiepreis an der Börse so niedrig und) darum!!!!! ist die EEG-Umlage so hoch. - Tja so verdienen eben die Konzerne am meisten und versuchen genau mit der Methode an der Akzeptanz der Erneuerbaren zu Sägen. Die Konzerne arbeiten hier nicht für sondern gegen die Erneuerbaren. Viele Gaskraftwerke (Regelkraftwerke) wurden vom Netz genommen und eingemottet - ein Schelm wer böses dabei denkt.

 

Frank

[Joachim_A2]

Ich denke die reine wirtschaftliche Betrachtung ist nicht immer die Optimale, wenn es um Nachhaltigung oder Innovation um Sektor der Umweltprobleme geht.

Getreu dem Motto: "Sollten wir die Umwelt auch retten, wenn es sich nicht lohnt..."

 

Zur Zeit habe ich ein bisschen das Gefühl wir drehen uns im Kreis umd kommen nicht vorran, denn Argumentationen sind: EEG Ausbau begrenzen weil kein Speicher, kein Speicher weil noch kein Überschuss usw....

Natürlich ist die rein wirtschaftliche Betrachtung nicht die Optimale - schließlich können wir ja sehen, wo wir allein bei dieser Betrachtung heute stehen!

Außerdem hatte ich den Wirtschaftlichkeitssatz in diesem Zusammenhang geschrieben...

Lediglich wenn der Ansatz deutliches Verbesserungspotential in naher Zukunft mit sich bringt und / oder sich die 'superschlechten Wirkungsgrade' durch Nutzung von Überproduktionen, etwa bei der Stromerzeugung, 'schön rechnen' lassen, wären die Ansätze m. E. vertretbar. Wirtschaftlichkeit insgesamt vorausgesetzt.

Die 'Wirtschaftlichkeit' - so wie ich sie hier gebraucht habe - beinhaltet dabei aber auch etwa künftige 'Kosten zur Klimarettung', 'Hochwasserschutz' u.v.a.m. (Stichwort: Klimareport).

 

Andererseits, und da helfen Spekulationen auf künftige Kosten leider nicht direkt, müssen wir die Frage auch beantworten, woher das Geld heute kommen soll, um nötige Investitionen zu tätigen - denn auch Geld fällt i.d.R. nicht vom Himmel (auch wenn einige Notenbanken diesen Eindruck derzeit vermitteln).

 

Im Ergebnis heißt das - auch weil wir Staatsschulden statt -guthaben haben - dass wir uns im Voraus sehr genau überlegen müssen, wo wir wie viel Geld investieren und was dabei herauskommen muss. Möglichst ohne weitere Kredite bei nachfolgenden Generationen aufzunehmen; denn auch diese müssten wir abbauen.

Damit ist auch die Frage verbunden, ob es richtig oder falsch wäre, heutige Subventionen auszubauen oder abzumildern, Neue aufzusetzen oder Alte zu streichen.

 

Dass wir uns hier insgesamt im "Teufelskreis drehen" liegt wohl auch daran, dass uns ein Interessen übergreifendes 'langfristiges Gesamtkonzept' (über Jahre und Jahrzehnte) fehlt. Ein Gesamtkonzept das lobbyfrei begleitet ein definiertes Ziel vorgibt und dessen Weg dorthin den jeweiligen Entwicklungen und Veränderungen angepasst wird.

[rob246]

Hört, hört:

Neuauflage des A2

 

Lustig: Dieser Beitrag ist nun FÜNF Jahre alt noch immer gibt es keinen Nachfolger für den Audi A2 ...

 

Audi hat sich mit diesem damals zukunftsweisenden Fahrzeug die Finger verbrannt und seither machen sie was alle Autofirmen machen. Sie verkaufen keine intelligenten, vernünftigen Fahrzeugkonzepte mehr, sonder nur noch emotionale Autos! Und sie haben es geschafft den deutschen Durchschnittsgeschmack getroffen, darum sind sie auch so erfolgreich: Protziges Design aber ohne anzuecken! Genaus richtig für den durchschnitts Deutschen: Zwar gut zum angeben aber ohne aufzufallen!!!

[thunderstorm]

Den "deutschen" (wenn es sowas denn gibt) Geschmack und vor allem vermutlich Geldbeutel treffen sie eben nicht mehr. Seit Jahren sind die Umsätze hierzulande rückläufig. Die "Märkte" haben sich gen Ori- und Okzident verschoben. Sollten die mal drüber nachdenken, statt das nur bekanntzugeben...

[Joachim_A2]

... da zeigt sich das Problem, dass nur das gemacht wird, was kurzfristig wirtschaftlich ist (damit ist allein Geld - oder besser - Gewinn gemeint). Denn auch unserer Automobilindustrie geht es wirtschaftlich gut.

 

 

Mich treibt, obwohl ich das Thema nicht noch einmal aufwärmen wollte, die eigentlich falsche Frage "Sollten wir die Umwelt auch retten, wenn es sich nicht lohnt..." - denn eine Alternative zur Rettung haben wir nicht - vor dem Hintergrund der bisher bekannten Daten zum aktuellen Klimareport um.

Auch wenn diese Daten wie immer noch Ergänzungen, Korrekturen (wahrscheinlich in beide Richtungen) etc. erfahren werden. Ist unser derzeitiger Ansatz bzgl. Elektromobilität inkl. PV-Anlagen etc., evtl. nur 'ein Tropfen auf den heißen Stein'? Wenngleich bekanntlich ein 'steter Tropfen den Stein höhlt'!?

 

Mit 'Tropfen auf den heißen Stein' meine ich, dass das mangelnde Geld - siehe Post #2272 - und die fortschreitende Zeit uns dazu zwingen könnten, völlig andere und sehr viel drastischere, aber kurzfristig wirkende, Maßnahmen zu ergreifen.

Einerseits, weil uns sonst noch sehr viel höhere Folgekosten drohen und andererseits, weil Rettungsmaßnahmen irgendwann zu spät kommen könnten. In letzterem Fall wäre ein Leben, wie wir es heute kennen, kaum denkbar - im, aus heutiger Sicht, negativem Sinne. (Und damit meine ich nicht nur Inselbewohner.)

 

In gewisser Weise - und darauf möchte ich ebenfalls hinweisen - verhalten wir uns hier ebenfalls lobbyistisch. Viele wollen Elektromobilität, unterstreichen deren unbestreitbare Vorteile und das damit verbundene CO2-Minderungspotential, ...

Aber ob, vor den genannten Hintergründen, die aktuelle Richtung und die damit verbundenen Aufwendungen 'die effektivsten' zum Erreichen nötiger Klimaziele sind, bleibt offen. Ebenso die Frage, ob mit den gleichen Ressourcen in einem anderen Bereich größere Erfolge erzielbar wären (und unsere heutigen Ideen / Maßnahmen in einer Gesamtbetrachtung evtl. verpuffen); vielleicht auch mit anderen Techniken. Einsparpotentiale, also die Reduzierung von Energieverbrauch, bleiben zum großen Teil völlig unbeachtet; ebenso wie das leidige Thema 'Höchstgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen'. (Hier höre schon wieder Schreie... .)

 

Also auch Lobbyismus! Der die Sicht auf andere Wege, Sichtweisen und Optionen versperrt, damit Objektivität verzerrt und eben die effektivsten, teilweise sofort wirkenden Ansätze - wie Energie sparen - nicht betrachtet werden bzw. außen vor lässt.

Das heißt ausdrücklich nicht, dass z. B. Elektromobilität unter den ausreichend benannten Rahmenbedingungen falsch oder schlecht wäre - aber unter allen Optionen und den Rahmenbedingungen vielleicht nicht gut oder ausreichend genug! Vielleicht auch deshalb, weil der heutige Verkehr beispielsweise 'nur' zu ca. 12% der Gesamt-CO2-Emissionen ausmacht. Über welchen Zeitraum könnten wir diesen Prozentsatz um wie viel senken und wie würde das die Gesamtbilanz beeinflussen?

Ich stelle dabei ebenfalls ausdrücklich nicht in Abrede, dass viele Maßnahmen an vielen Fronten nötig sind. Es geht aber - nochmals - um die effektivste Nutzung eingeschränkt vorhandener Ressourcen zur schnellstmöglichen Erreichung nötiger Klimaziele.

 

Um hiermit keine erneute Diskussion zu diesem Thema auszulösen... es muss sich niemand angesprochen fühlen!

 

Abschließend noch eine Anmerkung zum 'superschlechten Wirkungsgrad'; einen solche hatte ich in der Vergangenheit befürwortet und befürworte ihn in engen Grenzen auch heute noch.

Am Beispiel des Wasserstoffs. Vorausgesetzt wir könnten diesen per Sonnenlicht und Wasser ohne klimaschädliche Nebenwirkungen erzeugen, evtl. mit Wasserstoff betriebenen Tankschiffen transportieren, ... und im Idealfall zumindest Teile unserer Infrastrukturen nutzen. (Chemiker mögen meine Einfalt korrigieren, dass aus H2O nur H2 und O wird und später aus H2 und dem zuvor freigesetzten O nur H2O.)

Dann wäre selbst ein 'superschlechter Wirkungsgrad' vertretbar, unsere Energie zur Elektromobilität speicherbar, die Fahrzeuge schnell betankbar, die Reichweiten pro Tank nicht geringer als 'per Akku', keine energieintensive Lithium-Gewinnung und dessen Recycling nötig, wahrscheinlich auch Lkw-tauglich usw. Und diese Technik ist zu einem guten Teil bereits entwickelt und im Grundsatz getestet - nur lobbyistische Einflüsse scheinen derzeit davon abzulenken.

Bearbeitet 28. September 2013 von Joachim_A2
Ergänzung 'wahrscheinlich auch Lkw-tauglich' im letzten Absatz.

[FrankundAnja]

Ich habe hier ein paar Bilder von meinem jetzt frisch aufgewärmten alten Projekt

Cab bike

 

Frank

[Gurkensepp]

 

[Joachim_A2]

Kennen wir den A2e schon? Zumindest die Idee, die sich aus dem Bild ergibt, ist nicht schlecht; wenngleich wohl ebenfalls nicht neu. Aber wenn die Intelligenz des Ladekabels ins Auto wandert und eine intelligente Freigabe des Ladestroms in die Laterne eingebaut ist - um zu verhindern, dass mit 'jedem Kabel mit passendem Stecker' Strom gezapft werden kann - dann wäre das eine gute Idee.

In wie weit sie sich in der Praxis bewährt / bewähren kann, wird auch von der Intelligenz (und Vandalismusfreiheit) der Bürger abhängen (und einer Mull-Toleranz-Einstellung aller).

[Joachim_A2]

Kaum war ich bei Wasserstoff gelandet, zelebrieren die Japaner mal wieder ihren "Vorsprung durch Technik" - zumindest bei der Elektromobilität. Diesmal mit einem, von Toyota bereits für 2015 und für Europa angekündigten, "Fuel Cell Hybrid Vehicle" (1); also einem Hybrid-Fahrzeug in dem der Verbrennungsmotor gegen ein Brennstoffzellenpaket ersetzt wurde. Reichweite ~500 km und normal schnell betankbar.

 

Während ich für 'unsere' derzeitigen Elektrofahrzeuge á la e-up oder i3 eher Absatzzahlen sehe, die in absehbarer Zeit die des A2 kaum übertreffen werden - es sei denn für diejenigen, die sich diese Fahrzeuge tatsächlich leisten könnten, würden diese zu einer Art Statussymbol avancieren - vermute ich...

 

Bei Toyotas "Fuel Cell Hybrid Vehicle" könnte das, allein aufgrund seiner Größe und Reichweite, völlig anders aussehen. Denn diese Fahrzeuge wären grundsätzlich viel mehr auch als 'Dienstwagen' geeignet. Und wenn es sich für Arbeitgeber künftig rechnen sollte, den Dienstwagennehmern statt der für sie kostenlosen 'Mineralöltankkarte' eine Andere in die Hand zu drücken, stünden wesentlich größere Absatzmärkte und -zahlen in Aussicht. Vorausgesetzt ein entsprechendes Tanknetz stünde zur Verfügung - Stichwort: Nutzung vorhandener Infrastrukturen - und der Anschaffungs- / Leasingpreis läge im Budget des 'Dienstwagens'.

 

Ungeachtet der Frage, ob das Drumherum zum Betrieb einer Brennstoffzelle (Tank, erzeugte Spannung, etc.) für die verschiedenen möglichen Brennstoffe der Brennstoffzelle selbst geeignet sind, könnten aber neben Wasserstoff ggf. auch andere Brennstoffe zum Einsatz kommen (zumindest, wenn man mal von der Elektromobilität absieht, wo ein Typ / Brennstoff sinnvoller wäre).

So würden dann auch oben genannte 'Power2Gas' - Konzepte Sinn machen, die etwa (hauptsächlich) mit Stromüberkapazitäten betrieben würden / werden könnten.

Insgesamt, da die Brennstoffzelle nicht nur in der Elektromobilität, sondern auch Großtechnisch eingesetzt werden könnte, scheinen mir kurz-, mittel- und langfristige Entwicklungen und Großserienfertigungen am ehesten rentabel zu sein und zu 'bezahlbaren' Preisen führend.

 

So jedenfalls sieht für mich, nicht nur (2), eine konzeptionelle (Elektro-) Mobilität oder die 'Zukunft des Automobils' aus - zumindest bis wir noch andere regenerative Energiequellen haben, die Anti-Gravitationstechnik beherrschen und deshalb keine Straßen mehr benötigen usw.

Dabei kann es unberücksichtigt bleiben, ob wir eine 'Hybrid-Batterie' in der derzeitigen Größe und Kapazität dann überhaupt noch im Fahrzeug brauchen, wenn es im Gesamtwirkungsgrad ausreicht, die möglicherweise nutzbare Reversibilität der Brennstoffzelle nutzen zu können.

 

In diesem Sinne...

 

 

(1): Auch wenn der Link zu einem 'Konzeptfahrzeug' führt, unter "Highlights" ist "Markteinführung im Jahr 2015" zu lesen.

(2): Vermutlich würde dieses Konzept auch in anderen Bereichen zielführend sein können - nicht nur bzgl. Klimaschutz und Minderung von Emissionen, sondern auch hinsichtlich Zwischenspeicherbarkeit von Energie.

[cer]

Ich glaube nicht an die Brennstoffzelle.

1) aufwändige Technik

2) kritisches Handling der verwendeten Stoffe

3) schlechterer Wirkungsgrad als Akkus

 

Aber wir werden sehen.

[FrankundAnja]

Die Geschichte mit den Laternentanken hat sicher Zukunft, auch wenn das ganz sicher sehr schleppend anlaufen wird, da die jetzigen E-Auto-Besitzer (wie ich) alle eine Steckdose zu Hause haben und das Laternentanken fast nicht brauchen

- Ein paar Ausnahmen gäbe es schon: Parkplätze von Freizeitparks Zoos Museen großen Einkaufcenter, Arbeitgeber.

Aber für den nicht-Garagen-Besitzer sehe ich das Problem, dass er sich auf das Rrisiko nicht einlassen werden einen freien Parkplatz mit Laterne zu finden.

Die jetzigen Ladesäulen sind sehr oft zugeparkt - Die jetzige Rechtsprechung läßt ein Abschleppen nicht zu. Ein Problem das politisch gelöst werden muß.

 

Zum Wasserstoffauto: Was soll der Vorteil gegenüber dem jetzt schon auf der Straße fahrenden Sereienmodel Tesla Model S sein? Der ist in 1,5 Minuten durch einen Akkuwechsel wieder voll (wenn man es schneller haben will als mit dem Supercharcher - was ich allerdings für unnötig halte)

Bevor wir die sicher anfallenden Überkapazitäten in Wasserstoffautos ineffizient abfackel, sollten wir damit die Elektroautos damit günstig laden - dann erst mal Wasserstoff direkt ins Erdgasnetz einspeisen.

 

Nach einem halben Jahr ohne Verbrenner: der Leaf ist täglich im Einsatz. ca. 1000km im Monat, alle 2 bis 3 Monate wird einmal ein Verbrenner ausgeliehen. Für diejenigen, die keinen passenden Verwandten- Freundes- oder Bekanntenkreis dazu haben - da gibt es dann noch Nachbarschaftsauto.de - Autos privat leihen und verleihen

oder Sixt

Wir leisten wirklich keinen Verzicht.

 

Frank

Bearbeitet 1. Oktober 2013 von FrankundAnja

[Joachim_A2]

Ja, das mit den Wirkungsgraden ist eine schwierige Sache. Insbesondere, wenn man 'Gesamtwirkungsgrade' ermitteln will.

Denn eigentlich müsste man ja auch von der Erdölförderung (Suche, Bohrungen, Förderungen, Transport, Verarbeitung inkl. aller dazu verwendeten Materialien, Werkzeugen, deren Gewinnung und Herstellung, ... sowie Energieaufwand hierzu zzgl. Recycling) bis zum Wirkungsgrad unseres Verbrenners einen Gesamtwirkungsgrad ermitteln und betrachten. Ebenso die 'Gesamtnebenwirkungen' dieses Tuns für Natur, Umwelt und Klima.

Eigentlich gehört bzgl. Recycling noch zusätzlich eine 'Recyclingrate zum Ausgangsprodukt' dazu, um den Ressourcenverbrauch der Ausgangsstoffe zu bewerten. Und selbstverständlich die Haltbarkeit / Nutzungsdauer der jeweiligen Komponenten.

 

Das Gleiche wäre übrigens auch für die Herstellung von Lithium-Batterien zu betrachten, für Brennstoffzellen, ...

 

Bei der Herstellung von Wasserstoff per Elektrolyse sieht es aber mit Wirkungsgraden von >= 70% (70 - 100) ganz gut aus. Und auch die Brennstoffzelle selbst kann sich mit 35% - 60% im Vergleich zum Verbrenner sehen lassen; Wirkungsgrad bei Benzinmotoren max. 35%, beim Diesel max. 45% (allein beim Motor).

 

Eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung bzgl. 'Brennstoffzellenfahrzeug' (Wasserstoff) vs. 'Otto-Motor' (Benzin) findet sich übrigens hier; inkl. einem Energiekostenvergleich Wasserstoff zu Benzin für eine B-Klasse.

 

Aber selbst die Betrachtungen der Verbrauch und Wirkungsgrad - hier müsste man allerdings nicht die Erzeugung des Wasserstoffs mittels Strom aus dem Strommix zugrunde legen (letzter Absatz), sondern natürlich den aus regenerativen Energien - würde der Gesamtwirkungsgrad in der Gesamtbetrachtung wohl nicht so schlecht, wenn nicht gleichwertig oder gar besser, aussehen; siehe auch Energiespeicher (Druckwasserstoff).

 

Ob die Geschichte mit den schlechten Wirkungsgraden also real oder eher im Märchenwald anzusiedeln ist, ist angesichts einer gewissen Komplexität, schwer zu beurteilen. Einfach so dahinsagen, ist m. E. zu wenig.

Aber die Klärung dieser Frage dürfte wohl mehrere Dissertationen wert sein.

[FrankundAnja]

Also ich hab keinen Heel daraus gemacht, dass ich immer mit einem Elektroauto verglichen habe (und nicht mit einem Verbrenner)

 

Also:

Elektroauto:

Strom ---> Batterie ----> Strom ----> Elektromotor ----> Bewegungsenergie (hier liegt der Gesamtwirkungsgrad über 75 Prozent)

 

Wassersoffauto:

Strom---> Wasserstoff ---->(evtl. Strom)----> Motor--->Bewegungsenergie (hier liegt der Gesamtwirkungsgrad deutlich unter 45 Prozent)

 

Wenn man mit dem üblichen fossilen Weg vergleichen will (und als Anfangsprodukt fossilen Treibstoff hat) liegt man bei unter 20 Prozent

 

Frank, der ganz sicher nicht noch eine Dissertation schreiben möchte

Bearbeitet 1. Oktober 2013 von FrankundAnja

[Joachim_A2]

In der Gesamtbilanzbetrachtung müsstest Du allerdings auch die Zwischenspeicherfähigkeit 'Wasserstoff' betrachten. Und wenn die Stromüberkapazitäten, die derzeit vielleicht gar zum Abschalten von (Windkraft-) Anlagen führen, in diese 'Power2Gas' - Technik einfließen, könnten sich auch die

superschlechten Wirkungsgrad(e)

besser rechnen.

 

Im Übrigen denke ich, sind alle von Elektromobilität Überzeugten an einer schnellstmöglichen, möglichst breiten, Nutzung interessiert. Und das geht nur über große Absatzmärkte, die sich die aktuelle Elektromobilität jetzt leisten können, um sie über die Großserie einem möglichst großen Kundenkreis baldmöglichst bezahlbar zugänglich zu machen.

Da habe ich bei reinem 'Akku'-Fahrzeugen meine Bedenken...

Während ich für 'unsere' derzeitigen Elektrofahrzeuge á la e-up oder i3 eher Absatzzahlen sehe, die in absehbarer Zeit die des A2 kaum übertreffen werden - es sei denn für diejenigen, die sich diese Fahrzeuge tatsächlich leisten könnten, würden diese zu einer Art Statussymbol avancieren - vermute ich...

Bei Toyotas "Fuel Cell Hybrid Vehicle" könnte das, allein aufgrund seiner Größe und Reichweite, völlig anders aussehen. ...

 

Ansonsten gebe ich Dir (und Anderen) Recht, wenn ihr auf anzustrebende maximale Energieeffizienz achtet.

[cer]

Für Power2Gas ist aber die e-Gas Technik (Bindung von CO an den Wasserstoff = Methan = "künstliches Erdgas") viel einfacher zu haben.

Leider ändert sich dadurch fast nichts am Drivetrain.

[Joachim_A2]

Also:

Elektroauto:

Strom ---> Batterie ----> Strom ----> Elektromotor ----> Bewegungsenergie (hier liegt der Gesamtwirkungsgrad über 75 Prozent)

 

Wassersoffauto:

Strom---> Wasserstoff ---->( Strom)----> Motor--->Bewegungsenergie (hier liegt der Gesamtwirkungsgrad deutlich unter 45 Prozent)

Um Missverständnissen - auch bzgl. der Inhalte meiner Links, speziell "Verbrauch und Wirkungsgrad" in Post #2282 - bei weiteren Diskussionen vorzubeugen:

 

Elektroauto:

Strom ---> Batterie ---> Strom ---> Elektromotor ---> Bewegungsenergie; Rekuperation ---> Batterie.

 

Wasserstoffauto:

Strom ---> Wasserstoff ---> Strom ---> Elektromotor ---> Bewegungsenergie; Rekuperation ---> (kleine) Batterie | (sofern realisierbar und 'wirtschaftlich') Reversibilität der Brennstoffzelle.

[FrankundAnja]

ändert diese Korrektur etwa signifikant die Wirkungsgrade und die Gesamtaussage?

 

Im übrigen: je weniger man bremst (und rekuperiert) desto geringer der Verbrauch (wenn dann sollte man sanft bremsen - die Hälfte der Energie geht aber allemal verloren - ist nichtsdestotrotz trotzdem sinnvoll)

Frank

[cer]

Ich weiß nicht, ob es da eine wissenschaftliche fundierte Bestätigung gibt, aber meine These ist immer:

Je einfacher die Technik, desto besser der (potentielle) Wirkungsgrad – wenn man die richtige Technik wählt.

 

Und so ein E-Antrieb mit Akku ist nun mal um Klassen simpler als alles andere, womit man Fahrzeuge antreiben kann. Jedes Nebenaggregat, jede Heizung, Kühlung, Kompression, jede Pumpe, jeder Servo kostet Energie und verschlechtert dadurch den Wirkungsgrad. Dass beim Verbrenner durch Zusatztechnik der Wirkungsgrad deutlich verbessert werden kann, spricht einfach nur gegen das Konzept als solches.

 

Die Brennstoffzelle mit Wasserstoff benötigt ja auch eine Menge Peripherie. Wenn ich dieselbe Funktion mit einer "Blackbox ohne mechanische Teile" (=Akku) erreichen kann, würde ich diese eben bevorzugen. Wie anderswo schon gesagt: Man müsste halt mal ein paar Milliarden in die Entwicklung von Speichertechnik stecken. Solange das nicht passiert, ist das Rennen nicht gelaufen.

[Joachim_A2]

@FrankundAnja: ggf. ändert die Korrektur natürlich den Wirkungsgrad! Denn mit Deiner Aussage "---->( Strom)----> Motor" hättest Du ja auch einen Wasserstoff-(Kolben-)Motor meinen können (siehe vorherige Links).

 

@cer: Es geht nicht immer um die Frage der 'besten Technik', wenn einem die Zeit davon läuft, sondern ggf. um die schnellstmögliche Umsetzung / Verbreitung von 'guter' Technik, die 'besser' ist als die Aktuelle und damit Ziele schneller erreichen lässt.

Was nutzt die vielleicht optimale 'Akku'-Technik, wenn sie sich kaum verbreitet, gegenüber einer anderen Technik, die zwar nicht 'optimal' aber besser als die Aktuelle ist und aufgrund großer Verbreitung dann beispielsweise bei der Erreichung von Klimazielen, in der Gesamtbetrachtung mehr bringt, als die 'optimalere' aber eben kaum verbreitete Technik?

 

M.E. haben wir möglicherweise nicht mehr die Zeit abzuwarten, bis die 'Akku'-Technik alltagstauglich im wahrsten Sinne des Wortes ist. Und es ist schwierig, alternative Verkehrskonzepte als Hilfsgrößen heranzuziehen, wenn man auf diese fast keinen Einfluss hat.

Auch deshalb fehlt ein übergreifendendes, über Jahre planendes, von allen Gesellschaftsschichten getragenes überparteiliches Gesamtkonzept an dem sich alle als Gemeinschaftsziel zu orientieren haben. Das werden wir jedoch weder bei uns noch über unsere Landesgrenzen hinaus schaffen.

[cer]

M.E. haben wir möglicherweise nicht mehr die Zeit abzuwarten, bis die 'Akku'-Technik alltagstauglich im wahrsten Sinne des Wortes ist. Und es ist schwierig, alternative Verkehrskonzepte als Hilfsgrößen heranzuziehen, wenn man auf diese fast keinen Einfluss hat.

 

Die Autoindustrie ist offenbar der Meinung, dass sie noch sehr viel Zeit hat. Und ein Großteil der Gesellschaft ebenso. Also wird gemütlich weiter vor sich hin evolutioniert. Bis es nicht mehr geht.

[A2-E]

Ich mag diese offenen oder verdeckten Hinweise nicht gerne lesen/hören, dass das e-auto die Welt retten muss, und gleich morgen schon.

Genau das lässt sich von Bremsern prima benutzen, um Argumente gegen das jetzt und gleich zu finden, denn diesem Anspruch (persönlich kenne ich gar keinen, der das so fordert, das wird gerne aus dem Nichts geholt) wird das e-auto natürlich nicht gerecht. Das Auto an sich muss sich insbesondere in Ballungsgebieten eh noch ganz anderen Nutzungs-Problemen und Alternativen stellen, egal welcher Antrieb.

Das der E-Antrieb DER Vorzugsantrieb ist, bestreitet ja auch bei den Bewahrern niemand, dass macht auch das unermüdliche Entwickeln an der Brennstoffzelle deutlich und so manche Entwickler würden gerne eher schneller als langsam mal von so typischen, immer sinnfreieren Verbrenner-Baustellen abrücken. Nur die Strategie oder zynischer, die Taktik der Einflussreichen zur Gestaltung der Übergangszeit ist nicht widerspruchslos hinzunehmen, daher weiter so ....

Gut finde ich jedoch, dass auf Grund der ständigen Diskussion um die Effizienz und die Alternativen man eigentlich heute kaum noch wirklich Spass daran finden kann, viel Geld für einen normalen Verbrenner auszugeben. Man tut es, klar, aber Begeisterung stellt sich die Autoindustrie glaub anders vor. Typische Folgekosten und so diverse Verbrenner-Eigenheiten schlagen in die gleiche Kerbe. Ich persönlich würde für "Normales" nur noch angemessen wenig Geld ausgeben. Der Kundenwunsch ist das Entscheidende, wünscht euch also lautstark was :-)

 

Der Verbrenner-Antrieb hat(te) ja nicht nur Erfolg, weil er so langes Fahren ermöglicht. Er passte ja auch "optimal" zur Gesellschaft, weil jeder Geldbeutel das passende Vehicle findet. Nur ein kleiner Teil der Gesamtflotte sind ja Neuwagen und Kunden der Hersteller, die grösste Gruppe nutzt die Abschreibung bzw den Wertverlust der Gebrauchtware je nach persönlichen Idealen und Möglichkeiten. Es fällt schwer, sich das DERZEIT auch für e-autos so vorzustellen, ich sehe da aber durchaus Möglichkeiten. Auch die Vorstellung von einer Brennstoffzelle ist abschreckend, die im Falle des Falles noch unsinnigere Kosten erzeugt, als das OSS des A2 oder zB ein seltener ABS-Block. Insbesondere für Großverbraucher wie LKWs kann ich mir das aber gut vorstellen. Hauptsache elektrisch eben. Wenn dann mal eine Speichertechnik auf dem Markt ist, die sich nicht mit der Nutzung verbraucht, dann wird eh alles anders.

 

Diese theoretischen Diskussionen um den Wirkungsgrad braucht man natürlich für politische Entscheidungen. Sie sind aber auch Ausdruck von der derzeitigen Möglichkeit zur Verschwendung. Zur Zeit kümmert sich "wilde" Technik in jedem einzelnen Auto um Minderung prinzipbedingter Schadstoffe, was auch bezahlt werden muss. Mit dem Wechsel auf Strom kann man dass zentral an sich auch weiterentwickelnde Energieversorger abgeben (Anteil an Gesamtenergie ist ja eh verschwindend) und im Auto Freiräume schaffen. Der gute Wirkungsgrad an sich beim E-Auto ist einfach unwiderstehlich, andere Vorteile (Lärm, etc) auch. Und der Akku, der den meisten Nutzern bei allen wichtigen Kriterien ausreicht, wird auch kommen! Und kann immer nach-/aufgerüstet werden. Klar, heute wünschen wir uns auch fette PS, fahren aber dann doch mit was "sinnvollem" rum. Das wird halt auch so bleiben :-)

 

Das Wichtigste aus meiner bescheidenen Sicht: Die Speicherung elektrischer Energie ist mit Mobil-Geräten, Akku-tools und jetzt eben auch Fahrzeugen ein dauerhaft!! lukrativer Markt mit Goldgräberstimmung. Das war vor 15 Jahren nicht so. Leider nicht im Kompetenzbereich der Fahrzeugentwickler bzw. etablierter Zulieferer, dass ist das Problem...Der Mini-Verbrenner(R-Ex), der mit wenig Technik auskommt und gemäß seiner geringen Nutzung wenig und einfachen Wartungsaufwand benötigt, würde helfen Lücken zu füllen, liegt aber nicht im Interesse der derzeit großen Hersteller, die erstmal die Rendite für ihre neuen Modulbaukästen einfahren wollen. Leider kann er auch nicht von anderen einfach angeboten werden.

[Snowy]

E-Auto gut und schön, ich habe nichts gegen alternative Energien aber gehen wir mal in die Praxis: Ich z.B. habe einen Arbeitsweg von 80km einfach, davon sind ca. 10km Landstrasse der Rest ist Autobahn, da brauche ich nicht mit einem E-Antrieb derzeit nicht loslegen, für den ein oder anderen wird sich der Antrieb rechnen, gerade der Personenkreis der um die ca. 20km zur Arbeit hat.

Ich wäre schon Happy, wenn Audi den A2, wie damals auf der IAA vorgestellt, wieder bauen würde und z.B. die Motoren vom A1 verwendet, diese noch einmal überarbeitet vielleicht mit Zylinderabschaltung, etc. dann liegt wahrscheinlich die 'breite Masse' bei einem Durchschnitt von ca. 4-4,5 Liter Diesel und weniger. Ich vermute sogar das ohne Probleme eine drei vor dem Komma möglich wäre.

Audi sollte erst einmal loslegen mit "normalen" Antrieben + Hybrid, der Rest kommt schon von alleine, wichtig ist nur das das "alte" Konzept vom Innenraum fast beibehalten würde, weil unsere Kugel war oder ist schon ein "Raumwunder" gewesen.

[FrankundAnja]

@Snowy:

Ein E Auto wäre für dich optimal: bei kaum jemand anderen würde es sich schneller wirtschaftlich amortisieren. Allerdings müsstest Du eimalig eins bis zwei Stunden investieren um eine geeignete Steckdose (mit Parkfläche) in der Nähe deines Arbeitsplatzes ausfindig zu machen und die Vergütung (vertraglich) regeln. Aber die Zeitinvestition lohnt sich.

 

Frank

[Joachim_A2]

Ein E Auto wäre für dich optimal: bei kaum jemand anderen würde es sich schneller wirtschaftlich amortisieren.

Was bedeutet bei Dir 'schneller wirtschaftlich amortisieren'? Bezogen auf meine Beispielrechnung hier und einen e-up würde, selbst bei kostenlosem Strom, eine Amortisation erst nach über 193.000 km (bezogen auf den up - Benziner) eintreten (Inspektionen, Wartungskosten, Steuern und Versicherung nicht berücksichtigt).

 

Oder um die 'Wirtschaftlichkeit' leichter übertragbar zu machen: Der Mehrpreis des E-Autos gegenüber Anderen umgerechnet auf die mit diesem Mehrpreis in Sprit zurückzulegenden Kilometer mit einem Anderen, ergibt die Kilometer ab denen sich das E-Auto amortisiert; die kWh zu 0 Ct. vorausgesetzt - sonst erhöhen sich die Kilometer bis zur Amortisation. Oder?

 

PS: Bezogen auf @Snowy und obiges wären rund 5,5 Jahre zur Amortisation anzusetzen (was ggf. kein schlechter Wert ist).

Bearbeitet 4. Oktober 2013 von Joachim_A2
PS

[Joachim_A2]

Laut diesem Link, der die "Autoflops: von Bugatti über Audi zu Smart und Mercedes" listet, wird folgendes über den A2 berichtet...

Audi A2

 

Verlust: 1,33 Milliarden Euro

Verlust pro Auto: 7.600 Euro

Durchschnittspreis: 20.112 Euro

Verkaufte Exemplare: 176.000

 

Autos lassen sich aus verschiedenen Gründen nicht immer gut verkaufen. Beim Audi A2 waren die Ingolstädter ihrer Zeit einfach ein wenig voraus. Gute Qualität und neueste Technologie, eine futuristische Form (zur damaligen Zeit), dazu spritsparend... Doch die Investitionen in den Motor und die Alu-Architektur waren hoch - und die Kunden noch nicht bereit, ihr Geld für ein solches, vergleichsweise teures Auto auszugeben.

 

 

PS: Wer ein wenig durchblättert wird erstaunliche Verlustangeben (z.B. für die A-Klasse) bemerken .

Bearbeitet 4. Oktober 2013 von Joachim_A2
PS

[FrankundAnja]

Was bedeutet bei Dir 'schneller wirtschaftlich amortisieren'? Bezogen auf meine Beispielrechnung hier und einen e-up würde, selbst bei kostenlosem Strom, eine Amortisation erst nach über 193.000 km (bezogen auf den up - Benziner) eintreten (Inspektionen, Wartungskosten, Steuern und Versicherung nicht berücksichtigt).

 

Oder um die 'Wirtschaftlichkeit' leichter übertragbar zu machen: Der Mehrpreis des E-Autos gegenüber Anderen umgerechnet auf die mit diesem Mehrpreis in Sprit zurückzulegenden Kilometer mit einem Anderen, ergibt die Kilometer ab denen sich das E-Auto amortisiert; die kWh zu 0 Ct. vorausgesetzt - sonst erhöhen sich die Kilometer bis zur Amortisation. Oder?

 

PS: Bezogen auf @Snowy und obiges wären rund 5,5 Jahre zur Amortisation anzusetzen (was ggf. kein schlechter Wert ist).

Tja die Preise von VW. Zum Glück hast Du nicht den Preis des 1L angesetzt. Es gibt halt Autos, die VW zwar als Serienmodelle anbietet - aber eigentlich gar nicht verkaufen will - und genau das kann man mit dem Preis erreichen.

20 kWh Li-Akku kostet (Tesla) unter 3600Euro.

Die kleine Firma VW bekommt natürlich wegen der geringeren Abnahmemengen schlechtere Preise. Wenn man wenig verkaufen will darf man ja die Entwicklungskosten auf die wenigen Fahrzeuge verteilen - dann können die ja gar nicht billig werden.

 

welchen Benzinpreis hast Du denn bei Deiner Amortisationsrechnung für die Zukunft (in 5J) angesetzt?

@Snowy gebrauchte iMiev bekommst Du schon für deutlich unter 15.000€

 

Frank

[Joachim_A2]

welchen Benzinpreis hast Du denn bei Deiner Amortisationsrechnung für die Zukunft (in 5J) angesetzt?

Benzinpreis: 1,60 €/l, Strompreis = 0,00 €/kWh. => 193.453 km um nur den Mehrpreis des e-up gegenüber dem Benziner zu amortisieren.

 

Was die möglichen Verkaufswünsche eines Großkonzerns... . .

 

 

Der Vergleich mit den VW-ups bot sich halt an, weil annähernd identische Fahrzeuge miteinander vergleichbar sind.

 

Aber wir können ja mal den Renault Zoe konfigurieren (soweit möglich gleichwertig zum e-up ausstatten) und dann den Endpreis betrachten. Da @Snowy pro Jahr nur zur Arbeit etwa 35.200 km (220 x 160 km) fährt, ist dem Endpreis des Zoe noch die monatliche Batteriemiete entsprechend hinzuzurechnen.

Der Konfigurator liefert für den Zoe Zen beispielsweise einen Preis von 24.410 € zzgl. einer monatlichen Batteriemiete von 162,00 € (bei 35.000 km p.a. (auf 60 Monate = also passend für 5 Jahre)).

Macht zusammen für den Renaults Zoe Zen (und 5 Jahre): 24.410 € + 9.720 € = 34.130 €.

 

Da dürfte der e-up knapp über 30.000 € zumindest vergleichbar sein, oder?

Bearbeitet 4. Oktober 2013 von Joachim_A2

[FrankundAnja]

Der Zoe ist ein Fünfsitzer mit ordentlichem Kofferraumvolumen und im Netz schon im Bereich 16.000Euro zu kriegen (mit sehr wenigen km aber halt aus Frankreich)

 

 

Den Leaf (da sind die Batterien inclusive) bekommt man gebraucht für 20.000€

Bearbeitet 4. Oktober 2013 von FrankundAnja

[Snowy]

@Snowy:

.... Allerdings müsstest Du eimalig eins bis zwei Stunden investieren um eine geeignete Steckdose (mit Parkfläche) in der Nähe deines Arbeitsplatzes ausfindig zu machen und die Vergütung (vertraglich) regeln. Aber die Zeitinvestition lohnt sich.

 

Und genau da fängt doch das Problem für einige Leute an...Sie finden keine Steckdose zum Nachladen.....

Ich kann mir nicht vorstellen das z.B. die großen Konzerne in Deutschland (möchte keine Namen nennen) mit ihren weitläufigen Parkplatzflächen eine größere Menge Geld investieren werden und entsprechende Ladestationen zum 'nachtanken' installieren werden.

Es sind doch leider die wenigsten die vielleicht eine Möglichkeit haben direkt vor der Tür ihres Arbeitgebers parken zu können um dann evtl. über eine Kabeltrommel etc. "nachtanken" zu können.

An der derzeit schlechten Infrastruktur wird es 'scheitern', um entsprechende E-Fahrzeuge auf den Markt zu bringen, zudem kommen noch die geringen Reichweiten und die entsprechenden weiteren Kosten hinzu. Am ehesten werden vielleicht in den größeren Ballungsräumen E-Fahrzeuge zu verkaufen sein, auf dem Land wird sich der Handel bzw. Hersteller schwer tun.

 

Joachim_A2 hat etwas zur Amortisation von z.B. ca. 5,5 Jahren -in meinem Fall- geschrieben. Jetzt nehmen wir aber mal den "normalen" Fahrer mit ca. 20000km im Jahr an, für den geht die Rechnung ja noch schlechter aus und ich denke das werden die wenigsten mitmachen, denn im Schnitt kaufen sich die Leute doch ca. alle 8 Jahre ein neues Auto und die Personen die Leasen für die werden die Raten entsprechend hoch ausfallen.

 

Ich bin gespannt wie es weiter geht in Bezug auf E-Mobilität aber ich denke das wird noch ein sehr langer Weg werden....

 

Nur am Rande:

Ich habe vor drei Jahren einen Ing. kennen gelernt der auf einer Ölbohrplattform vor GB arbeitet und der hat schon gesagt, es wird bestimmt noch Sprit, etc. für gut 25-30Jahre geben werden und sehr wahrscheinlich noch darüber hinaus, da die Technik immer weiter verbessert wird entsprechende Vorkommen ausfindig zu machen.

[FrankundAnja]

Sorry, ich hatte dich falsch verstanden: dachte du wolltest kannst aber nicht.

 

Ich dachte eben nicht, dass du nicht willst und das mit dem passenden Argument warum das eh nicht geht untermauerst.

 

Diejenigen, die wirklich wollen finden auch eine Steckdose und wenn sie noch täglich 5minuten Fahradfahrt dazu kalkulieren.