Spannungsspitzenschutz für H7 Leuchtmittel

[S.Tatzel]

Da sag ich mal: U=R*I .

 

schon klar. aber wie bei vielen von euch gehen die lampen ja meistens beim einschalten (bzw. ggf. beim ausschalten) futsch. auch die gepostet messergebisse besagen ja dass im einschaltmoment spitzen bis zu 100 A vokommen.

der varistor den ich nehmen möchte ist einer der extra für den kfz bereich angeboten wird. der hat seinen maximalwert bei etwas über 40 V. ich gehen einfach mal davon aus das die hersteller sich bei diesem wert was gedacht haben, sprich dass spannungsspitzen im kfz bereich i.d.r. nur bis etwa 40 V vorkommen. daher mein ansatz speziell den stom zu begrenzen. der varistor soll im grunde genommen auch eher als schutz der restlichen schaltunge als zum schutz des boardnetzes dienen. wenn die lampen aus sind wäre er ja auch gar nicht in betrieb. bei der schaltung einen spannungsabfall von ca. 0,3 V über dem mosfet was meines erachtens nach noch im rahmen liegt.

mit dem poti kann ich ja nicht die spannung sondern den strom einstellen der durch die lampen fließt. den wollte ich einmal einstellen (etwas über dem was die lampen im normalbetrieb benötigen, glaube so um die 5 A) und dann bleibt das so eingestellt. das zu messen ist mit nem multimeter ja kein problem.

nen bisschen mehr (storm oder spannung) können die denke ich mal schon ab aber halt keine spitzen. stromspitzen wären somit ein riegel vorgeschoben und für die spannungsspitzen über 18 V ist der rechte varistor da.

von daher würde mich interessieren wie du darauf kommst ich hätte das eigentliche ziel aus den augen verloren. mag sein dass der eine varistor überflüssig ist nur bei den centbeträgen... schaden wird er wohl nicht.

der rest der schaltung sollte seinen zweck denke ich mal erfüllen. wenn dem nicht so ist bin ich für konstruktive kritik jedoch offen:-)

 

 

mfg

stefan

Bearbeitet 22. Februar 2010 von S.Tatzel

[djfoxi]

0,3V Spannungsabfall beim Mosfet macht bei einer Lampe 1,5Watt bei zwei Lampen 3,0Watt Verlustleistung. -->Mosfet wird Heiss-->Kühlkörper!

[btroll]

U=R*I

R=F(t) t:{-10...3000°C)

vgl WIKI Halogenlampe

 

da die Nennleistung sich auf die 2..3000°C beziehen wird

haben wir im einschaltmoment einen 1..2000 fach höheren strom.

 

daher wäre eine spgzuschaltung mit einem längsstransistor der mit einem RC binnen 2sec Un erreicht eine einfache Lösung. den dauerverlust der EC strecke (0,3V) liesse sich durch ein kürzeres dickeres kabel ausgleichen oder hinnehmen.

[Joachim_A2]

@S.Tatzel: Sorry, aber vielleicht haben wir etwas aneinander vorbei geschrieben.

 

So wie ich Deine Schaltung bisher sehe, geht sie am eigentlichen Ziel - dem Schutz des Leuchtmittels - vorbei. Mag aber sein, dass wir den Übeltäter unterschiedlich bewerten; ich sehe ihn im Glühlampeneinschaltstrom, Du vielleicht mehr in 'Spannungsspitzen' während des Betriebs.

 

Bezogen auf den Übeltäter 'Einschaltstrom' …

Sofern ich es richtig lesen kann - R4 (50 Ohm) und P1 (5000 Ohm): Du könntest im Zusammenhang mit dem Eingangswiderstand des MOS-FETs (GS) die Widerstände deutlich erhöhen. Da die meisten MOS-FETs integrierte Schutzdioden haben, wärest Du damit auf der sicheren Seite und die externe Schutzbeschaltung könnte entfallen.

Die Diode parallel zum Varistor sollte ebenfalls überflüssig sein; eine DS-Schutzdiode dürfte sich ebenfalls im MOS-FET befinden. Es sei denn, nicht der '40 V Varistor' schützt hier das Leuchtmittel, sondern eben diese Diode. (Du müsstest übrigens korrekterweise in Deinem Schaltplan S und D vertauschen).

 

Das R-C-Glied parallel zum MOS-FET wäre sicherlich zur Unterdrückung von Störungen einer PWM-Schaltung hilfreich; in Deiner Schaltung meine ich eher hinderlich.

 

Nach meiner Meinung allerdings, hast Du im Wesentlichen lediglich einen zusätzlichen (konstanten) Widerstand in Reihe zum Verbraucher gelegt - so dass nur dieser zusätzliche Widerstand eine Schutzwirkung entfalten kann. Vor dem Hintergrund der Daten von @raki scheint mir das zu wenig; oder auch mit einem einfachen Widerstand erreichbar.

 

Denn, egal ob Einschaltstrombegrenzung oder Spannungsspitzenunterdrückung: Wenn Du von einem Spannungsabfall am MOS-FET von max. 0,3 V bei 5 A ausgehst, hast Du bestenfalls einen Zusatzwiderstand von 60 mOhm dem Lampenstromkreis hinzugefügt - und auch nur der wirkt beim Kaltwiderstand der Glühlampe. Wenn wir also @rakis Iss (30 A) zu Grunde legen ergibt sich ein Glühlampenkaltwiderstand von 400 mOhm (bei Iss 100 A = 120 mOhm)! Da reißen Deine 60 mOhm nichts (zu wenig).

Und ich gehe wie gesagt davon aus, dass Einschaltströme in dieser Größenordnung einen wesentlich höheren Anteil am faulenden Fallobst haben, als eventuelle Spannungsspitzen. Denn selbst bei einer Spannungsspitze von 24 Volt (und gleichbleibendem Glühlampenwiderstand) würde sich der Lampenstrom ja lediglich auf 10 A erhöhen.

 

Wie wäre als Ausweg eine Art 'Softstart' für das Leuchtmittel? Im Idealfall würde eine einfache R-C-Kombination im GS des MOS-FET ein langsames Aufsteuern nach dem Einschalten bewirken und den Einschaltstrom ganz deutlich und sicher begrenzen (in Abhängigkeit von der gewählten 'Aufsteuer'-Zeit). Probleme hierbei sind sicherlich die auftretenden Verlustleistungen während des Aufsteuerns und die Wärmeabführung. Anderenfalls bliebe aus meiner Sicht nur eine PWM-Schaltung.

 

Wie gesagt, angesichts meiner obigen '0,06 Ohm'-Überlegung würde ich - etwas entgegen der Überschrift - zum Schutz der Leuchtmittel vordergründig den Einschaltstrom begrenzen und erst in zweiter Linie, wenn überhaupt, Spannungsspitzen.

[djfoxi]

Bei den H7 Lampen gibt es zwei Lebendsauermindernde Hauptursachen:

 

1.Aufgrund der kleineren Scheinwefergeometrie bei H7 darf die Glühwendel nicht so stark umherschwingen wie bei H4 da es sonst zur Blendwirkung kommt --> Sie ist relativ starr befestigt und bekommt Stöße viel stärker mit.

Markenbirnen haben dieses Problem mittlerweile gelöst. (Zumindest bei Longlife)

 

2. Hoher Kaltstartstrom wie bei allen Glühlampen. Deshalb habe ich die SMD-Schaltung entwickelt, die die Spannung innerhalb 1sec von 0% auf 100% hochfährt.

 

 

Beispiel: Bei meinem alten Revox-CD Player wird das Laufwerk mit zwei Glühlämpchen beleuchtet. Um die Lebensdauer zu erhöhen, werden diese dort im "Preheat-Verfahren" betrieben. Sieht man genau hin, glimmen sich ganz leicht auch im ausgeschalteten Zustand. Durch diese Methode bekommen die verbauten Lämpchen nie einen Kaltstart verpasst und brennen nun schon seit mehr als 25 Jahren, wenn auch nicht sehr ökologisch...

Bearbeitet 22. Februar 2010 von djfoxi

[S.Tatzel]

so ganz versteh ich immer noch nicht warum meine schaltung den einschaltstrom nicht begrenzt. reagiert der mosfet zu langsam?

weil ansicht lässt der doch maximal 10-15A durch selbst wenn ne höhere spannung anliegt. alles andere wird doch durch die diode die am gate sitzt gekappt. egal wie das poti eingestellt ist. also selbst wenn bei einschalten der lampen eine höhere spannung entstünde und somit der gate mehr spannung bekäme würde die diode am gate einen höheren strom verhindern oder sehe ich das falsch?

die idee mit dem softstart hatte ich auch aber dein hinweis hat mich erst drauf gebracht dass die ja super einfach zu integrieren wäre. werd ich bei gelegenheit machen

 

aber warum die schaltung den einschaltstrom nicht begrenzen soll versteh ich noch nicht. bin aber auch noch blutiger anfänger auf dem gebiet:-)

 

 

mfg

stefan

[Joachim_A2]

aber warum die schaltung den einschaltstrom nicht begrenzen soll versteh ich noch nicht.

Betrachte den MOS-FET als (steuerbaren) Widerstand. Mit Deiner Beschaltung betreibst Du ihn als nahezu konstanten Widerstand - nur in Abhängigkeit des Potis; welches Du aber nur einmal einstellst. (Das ist keine Frage der Geschwindigkeit des MOS-FETs (der ist in diesem Fall immer schnell genug)).

 

Und die Parameter zur Einstellung des Potis ergeben sich aus dem gewünschen Betriebszustand der Glühlampe, nämlich den ca. 12V bei knapp 5A (~ 55W) und möglichst geringem Spannungsabfall am MOS-FET. Hierfür, Du hattest max. 0,3V bei ca. 5A genannt, ergibt sich als max. Widerstand des MOS-FET = 0,06 Ohm. In Serie zu dem Widerstand der Glühlampe sind die 60 mOhm ca. 15% (bei Iss 30A => ~25,5A; d.h. es ergibt sich nur eine Begrenzung von ~4,5A) bzw. 50% (bei Iss 100A => ~50A).

 

Um den Widerstand des MOS-FETs den Betriebsbedingungen anzupassen (Strombegrenzung möglichst auf Nennstrom der Glühlampe), benötigst Du in jedem Fall eine 'variable' Komponente; sei es ein Element zur Glühlampenstrommessung, Auswertung und Steuerung des MOS-FETs (OPAmp / Transistor und Messwiderstand). Oder sei es eine Zeitkomponente, die einfach die Versorgungsspannung der Lampe von möglichst 0 auf 100% hoch fährt, wobei der Anstieg nicht zu schnell sein darf, damit sich der effektive Glühlampenwiderstand (zeitlich) entsprechend erhöhen kann, um den Glühlampennennstrom möglichst nie zu überschreiten.

 

Im Vergleich zu den Möglichkeiten die

Deshalb habe ich die SMD-Schaltung entwickelt, die die Spannung innerhalb 1sec von 0% auf 100% hochfährt.

mit seiner 0 V bis Umax (abzgl. des Spannungsabfalls an seinem MOS-FET) erreicht hat, sind die Möglichkeiten zur Strombegrenzung Deiner Schaltung im Moment sehr begrenzt. (Auch wenn 'ein wenig' (15-50%) besser als gar nix ist, dürfte sich der Aufwand noch nicht lohnen.)

[Joachim_A2]

Ein PS zum Beitrag #107:

 

Meines Erachtens würde eine ideale Einschaltkurve für den Strom der Glühlampen wie in der Anlage gezeigt aussehen.

Ob bei einem solchen Kurvenverlauf noch die Notwendigkeit besteht, doppeltes Einschalten wie 'erst Licht an', dann 'Motor starten' zu verhindern sinnvoll / nötig ist, lasse ich mal offen.

[djfoxi]

Bei allen Aktionen muss man nur daran denken, das auch die Stellmotoren für die Leuchtweitrenregulierung da mit dranhängen...

[horch 2]

Ein PS zum Beitrag #107:

 

Meines Erachtens würde eine ideale Einschaltkurve für den Strom der Glühlampen wie in der Anlage gezeigt aussehen.

Ob bei einem solchen Kurvenverlauf noch die Notwendigkeit besteht, doppeltes Einschalten wie 'erst Licht an', dann 'Motor starten' zu verhindern sinnvoll / nötig ist, lasse ich mal offen.

 

Noch ein Hinweis dazu: Eine Hochlaufzeit von 200ms genügt völlig, das heisst, man braucht sich keine Gedanken um die Verlustleitung des Reglers zu machen- zumindest nicht in der Hochlaufphase.

 

Natürlich macht es mehr Eindruck, wenn die Lampen langsam hell werden.

Cooler Spruch: "Ich fahre jetzt meine Lampen hoch":cool:

[horch 2]

Beispiel: Bei meinem alten Revox-CD Player wird das Laufwerk mit zwei Glühlämpchen beleuchtet. Um die Lebensdauer zu erhöhen, werden diese dort im "Preheat-Verfahren" betrieben. Sieht man genau hin, glimmen sich ganz leicht auch im ausgeschalteten Zustand. Durch diese Methode bekommen die verbauten Lämpchen nie einen Kaltstart verpasst und brennen nun schon seit mehr als 25 Jahren, wenn auch nicht sehr ökologisch...

 

Absolut richtig- Eine Glühfadenlampe, die immer an der Glimmgrenze arbeitet, ist fast unsterblich.

Die Ökologie wollen wir mal vergessen. Das sind rund 10% der Nominalleistung. Die Herstellung einer neuen Lampe braucht wahrscheinlich mehr Energie.

Bearbeitet 23. Februar 2010 von horch 2
korrektur

[S.Tatzel]

ich hatte das thema mit den mosfets grad jetzt im abgelaufenen semester. will damit aber nicht sagen dass ich alles richtig verstanden habe:rolleyes:

auf alle fälle stell ich mir nen mosfet wie nen wasserhahn vor. und wenn ich den nur etwas aufdrehe (spannung am gate) kann auch nur eine bestimmte menge wasser (strom) durch. natürlich gilt dies nur solange wie sich der wasserdruck (spannung) nicht erhöht.

ich wollte die spannung am gate mittels des potis so einstellen dass bei betriebsspannung der "widerstand" des mosfets nur 5 A durchlässt. (selbst bei kurzschluss. wobei das der mosfet wohl nicht sehr lange mitmacht) und gegen einen höheren druck/spannung wollt ich mittels des varistors respektive supressordiode vorgehen.

 

hab ich jetzt bei der funktinsweise von so nem mosfet was grundsätzlich falsch verstanden oder warum ist es bei der schaltung möglich dass mehr als die eingestellten ampere durch die lampe gehen?

 

ich häg auch noch mal das datenblatt des mosgets an. ich lese aus dem diagramm auf seite 3 dass bei einer gatespannung von beispielsweise 4,5 V ein nahezu konstanter drain source strom von ca. 1,5-2 A fließt. fast unabhängig von der drain source spannung. natürlich ist das eine toleranz. aber selbst bei einer toleranz von 1-2 A sollte das doch auch das Problem der einschaltströme lösen.

irf5210.pdf

[Joachim_A2]

Sind wir uns einig, egal welche Analogie Du verwendest, dass man einen MOS-FET als veränderbaren Widerstand betrachten kann?

 

Falls ja: Im Einschaltmoment des Leuchtmittels hat dieses einen Widerstand von ca. 400 mOhm (12V / Iss 30A). Wenn Du den Strom durch die Serienschaltung aus MOS-FET und Leuchtmittel auf 5A begrenzen willst, muss der MOS-FET dann per Poti auf einen Widerstand von 2 Ohm gestellt werden (12V / (2 Ohm + 400 mOhm) = 5A).

 

Im Betriebszustand hat Dein Leuchtmittel aber selbst schon rund 2,4 Ohm (55W / 12V = 4,58A => ~2,6 Ohm). Zzgl. des, per Poti festgelegten, MOS-FET-Widerstands von rund 2 Ohm ergeben sich: 2,6 {2,4} Ohm + 2 Ohm = 4,6 {4,4} Ohm; bei 12V / 4,6 {4,4} Ohm = 2,61 {2,73} A! Damit bekommen Deine Leuchtmittel im Betriebszustand nur rund 60% ihres Nennstroms und ... funzeln gerade noch.

D.h. mit einem fest eingestellten MOS-FET-Widerstand wird das so nicht funktionieren.

Außerdem müsste der MOS-FET in obigem Beispiel rund 33W an Wärme abgeben können; und das pro Leuchtmittel => 66W Verlustleistung.

 

Ungeachtet dessen, solltest Du überlegen, ob Deine Schaltung über einen Temperaturbereich von ca. -30°C bis +80°C wie gewünscht funktionieren könnte. Außerdem wären evtl. auch Leuchtmitteltoleranzen etc. zu berücksichtigen.

 

Aus diesen Rahmenbedingungen würde ich schließen, dass eine andere Idee zur Lösung des Problems her muss .

[S.Tatzel]

jetzt hab ichs verstanden:-)

besten dank für deine geduld joachim!!!

 

aber dieses problem könnte ich doch über eine rc kombination vorm gate lösen indem ich die spannung über sagen wir mal 10 sec. (was ich noch ok finde) ansteigen lasse.

ansonsten werd ich mal ein bisschen weiter überlegen...

 

nicht dass das jetzt falsch verstanden wird. will keineswegs die arbeit von djfoxi schälern. bin mir sogar ziemlich sicher dass seine schaltung seinen zweck besser erfüllt. aber ist halt meine erste schaltung die über nen paar widerstände wie aus der schule hinausgeht und ich bin auch gerne am basteln:-) außerdem will man bei der ganzen lernerei ja auch was haben vom studium!!!

 

mfg

stefan

[Joachim_A2]

aber dieses problem könnte ich doch über eine rc kombination vorm gate lösen indem ich die spannung über sagen wir mal 10 sec. (was ich noch ok finde) ansteigen lasse.

ansonsten werd ich mal ein bisschen weiter überlegen...

Damit bis Du bei der 'Softstart'-Lösung angelangt.

 

Allerdings würde ich mir das mit den 10 Sekunden noch überlegen: im Wesentlichen, weil einerseits die 10 Sekunden nicht nötig sind und andererseits in den 10 Sekunden Wärme entsteht, die Du aufwendig (und unnötigerweise) per Kühlkörper abführen musst.

 

Ein PS noch: Bei der Auswahl Deines MOS-FET würde ich zur Sicherheit einen Ampere-stärkeren Typ wählen. Auch weil die meist einen geringeren R(DS)on haben, was der Helligkeit des Leuchtmittels und der Verringerung der Verlustleistung des MOS-FET zu Gute kommt.

 

Was das R-C-Glied angeht: sollte funktionieren. Da die Strombegrenzung aber auf der Tatsache beruht, dass sich der Glühfaden des Leuchtmittels mit steigender Spannung (0 – 14,4V max.), und dadurch steigendem Strom, erhöht, muss ein Kompromiss zwischen nötigem langsamen Ansteigen der Spannung und unnötiger Verlustleistung gefunden werden. Die bereits von @raki genannten 200 ms sollten reichen; wobei es kein Problem ist, einen Zuschlag auf 300 ms o.ä. zu dimensionieren. Notfalls, aber auch das dürfte nicht nötig sein, könnte man die Spannung am Leuchtmittel nicht der Kondensatorladespannung folgen lassen, sondern eher linearisieren. Schließlich solltest Du an einen Entladewiderstand für Dein C denken.

 

Viel Spaß beim Basteln - und lass uns Deine Ergebnisse wissen.

[Joachim_A2]

... und noch 'ne kleine Anmerkung: Wenn MOS-FETs kaputt gehen, dann zeigt sich das i.d.R. durch einen niederohmigen Kurzschluss (DS) oder eine Unterbrechung (DS). Im letzteren Fall leuchtet der Scheinwerfer nicht mehr - und man wird suchen.

Im ersteren Fall allerdings fällt der Ausfall der Schutzschaltung eher nicht auf.

 

Also würde man sich entweder über eine Fehlersignalisierung Gedanken machen müssen, oder man verlängert die 'Softstart'-Zeit so, dass man den Softstart optisch wahrnehmen kann; rund 0,5 Sekunden sollten gut wahrnehmbar und für den MOS-FET (und die Abwärme) vertretbar sein.

[Muggel2005]

Hallo zusammen,

verfolge hier Eure Diskussion und Lösungsansätze zum Thema, die sich auf hohem fachlichen Niveau bewegen.

 

Beim Einschalten des Fahrlichtes (ich starte jeden Tag in einer dunklen Tiefgagrage) habe ich festgestellt, das die Lampen nicht sofort mit voller Kraft leuchten sondern 2-3 Sekunden brauchen, bis die gewohnte Helligkeit erreicht ist.

Hat das rein technische Ursachen die mit den Birnen und der "Aufheizzeit" (sorry bin E-Laie) zu tun haben oder gibt es da schon so etwas wie eine elektronische Regelung, die ein schonendes Einschalten der Beleuchtung bewirkt?

Auch habe ich den Eindruck, als wenn die Stellmotoren der Leuchtweiteneinstellung ganz leicht hochstellen. Kann aber auch mt dem verzögerten Aufhellen der Birnen zu tun haben.

Ich habe einen 1,4 TDI aus BJ 2005.

Gibt es also eventuell schon so etwas wie eine Schutzfunktion die beim Einschalten des Lichtes die Birnen schont?

 

Wie sehen das die Fachleute?

 

Gruß

Christian

[Joachim_A2]

Die 'verzögerte volle Leuchtkraft' / 'Schutzfunktion beim Einschalten' habe ich nicht feststellen können (ebenfall MJ 2005) - aber vielleicht hat das schon jemand gebastelt!?

[djfoxi]

Das liegt daran, das die Vorglühkerzen nach Motorstart noch eine Zeit nachlaufen, wenn die Abschalten, geht die Spannung der LIMA nachoben und die Lampen werden heller...

[djfoxi]

Aufgrund von weiteren Anfragen von Interessenten:

Ich habe alle Platinen verkauft, keine einzige mehr übrig.

Eine Neuanfertigung der Schaltung lohnt sich erst wieder ab 5 Abnehmern, da ich einen Platinennutzen mit 1dm² abnehmen muss.

[horch 2]

Da müssten doch jetzt von den Käufern ein paar Erfahrungsberichte vorliegen , zumindest was Einbau und Funktion angeht.

Für eine Lebensdaueraussage müssen wir wohl einige Monate abwarten

 

Käufer - bitte melden!

[dieselzerstoiber]

Der Einbau war easy (auch wenn ichs mir einfach gemacht habe) dank der bebilderten Einbauanleitung von Tobi.

Funktioniert bisher auch problemlos - alle H7 sind nach wie vor heile. Ich bin rundum zufrieden.

Aber ich beobachte es natürlich weiter und werde berichten falls es Probleme geben sollte.

 

Mehr kann ich natürlich nicht sagen, weil ich ja nicht in meinen H7-Birnen sitze und den Effekt prüfen kann.

Aber es ist auf alle Fälle ein beruhigendes Gefühl es eingebaut zu haben.

[horch 2]

Danke dafür.

Das heisst, wir gehen jetzt in den Langzeittest, der im besten Fall uns überleben wird

[dieselzerstoiber]

Es mußte ja mal passieren: gestern hast mir meine rechte H7 zerlegt. Allerdings ist die schon ca. 1 Jahr vor Einbau der Schaltung in den Einsatz gegangen.

Am WE werde ich eine neue H7 verbauen und dann schauen wie lang die hält (hoffentlich seeeeehr lange).

[Fuchs]

Die spannende Frage, wann ist sie kaputtgegangen?

 

Während der Fahrt, oder beim Einschalten?

 

Gruß

Fuchs

[dieselzerstoiber]

Dazu kann ich leider nicht viel sagen, da ich in der Dämmerung seit dem Einbau wieder häufiger mit Licht fahre und es dabei einfach zu hell ist um es sofort zu bemerken.

[Joachim_A2]

Wann hat Dein FIS / Bordcomputer denn den Tod gemeldet? Wenige Sekunden nach dem Start / dem Licht einschalten oder deutlich später?

[dieselzerstoiber]

FIS hat meine Kugel leider nicht.

[Welz]

Hallo Leute,

 

Grundsätzlich treffen mehrere Aussagen richtig auf das Sterben der Leuchtmittel zu.

 

Da ich selber eine VAG Wagen fahre (Golf 4) und das Problem auch hier auftauchte. (2-3 Leuchtmittel im Jahr) habe ich mich mal mit dem Problem genauer beschäftigt.

 

 

Bei den Test´s wurde mehrere Fahrzeuge geprüft. Golf4, Seat Toledo2, Audi A6, sowie Ford Mondeo BWY.

 

Es waren viele Probleme bezüglich der Bordelektrik erkennbar die je nach Hersteller abwichen.

 

Da die Kabelbäume der Fahrzeuge teilweise sehr lang sind und auch die Masseleitungen verschleppt werden, bilden sich hier schöne Schwingkreise wodurch die Leuchtmittel nach und nach, wörtlich gesprochen, gegrillt werden.

 

Ein reiner Filter brachte keine akzeptablen Ergebnisse, da dieser den Schwingkreis nicht unterbricht bzw. diesen noch verstärkt, je nach Elektrik.

 

Also haben wir diverse Tests gemacht und verschiede Prototypen gebaut etc...

 

Rausgekommen ist ein Softstart der das Leuchtmittel sowohl langsam startet wie sowie auch die Spannungspitzen kappt.

 

Das gute Stück ist ab nächste Woche käuflich zu erwerben.,

Natürlich E1 zugelassen.

 

softstart.me

 

 

 

 

ps. an alle die selber bauen und das dann zum Kauf anbieten

 

Das Fahrzeug verliert die Betriebserlaubnis und der Verkäufer haftet dafür.

 

Schaltungen die im Lichtkreis verbaut werden müssen durch das Kraftfahrtbundesamt zugelassen sein sein da es sich um ein Sicherheitsrelevantes Teil handelt.

 

Dauerhaftes Dimmen ist generell nicht zulassungsfähig da es sich dann um eine bauartbedingte Änderung des Scheinwerfers handelt und jeder Scheinwerfer einer Zulassungsabnahme unterzogen werden muss. (Und der Scheinwerfer bekommt aber keine Zulassung da er dann die ECE Richtlinien nicht mehr erfüllt)

Klingt kompliziert und ist es auch.

 

Die Zulassungsrichtlinien sind ziemlich agressiv und haben so einige Prototypen und 1 Jahr unserer Zeit gekostet.

[A2-D2]

Wie kannst du erklären, dass es nicht bei jedem Fahrzeug der Fall ist? Ich als Vielfahrer (30tkm/Jahr, sowohl viel Langstrecke auch mal schnell Kurzstrecke zum Supermarkt) habe kein Problem feststellen können.

[Welz]

Hallo A2-D2,

 

die Abhängikkeit ist teilweise durch die Ausstattung und dei verbauten Komponenten der Hersteller bedingt. Desweiteren spielt es eine Rolle welche Temperaturen herschen und wie der Benutzer sein Licht benutzt.

 

Beispiel: 2 Nutzer haben einen Golf4

 

 

Der eine hat andauernd Ausfälle der andere nicht.

 

 

Wie findet man heraus wo das Problem liegt?

 

Darauf kann ich keine konkrete Antwort liefern, aber 2 mal Golf 4 heißt nicht 2mal das gleiche Auto.

 

Der eine hat Null Ausstattung dadurch wird die Lichtmaschine wenig belastet und es gibt weniger Strom/Spannungsschwankung.

 

Der andere hat "volle Hütte" und beim Wagenstart bricht erstmal die gesamte Betriebsspannung um 5V ein. Der Limaregler kann dieser Schwankung nicht folgen und regelt erstmal voll auf. Bevor er mitbekommt das die Spannung wieder stimmt liegen am Leuchtmittel und dem Rest der Elektrik erstmal saubere 200V DC an. Jetzt bekommt der Limaregler mit das es allmählich Zeit wird die Strom/Spannungsbegrenzung zu machen. Und das tut er dann auch.

 

Gucke Dir wenn Du die Möglichkeit hast bitte die Richtlinien für ein KFZ Bordnetz an und dann vertehst Du u.U. was ich meine.

 

Die Messungen müssen natürlich mit Oszilloskop erfolgen und mit den passenden Tastköpfen. 2G/S Auflösung ist Mindestanforderung. Tastkopf 1:100 .

 

Bei unseren Messungen sind die Spitzenwerte am Leuchtmittel bei ca. 250V gewesen.

 

Anderes verifiziertes Beispiel:

 

Wir haben als Firmenwagen einen Mondeo BWY und was dort im Bordnetz passiert ist meiner Meinung nach nicht mehr zulassungskonform.

Aber da kann natürlich getrickst werden. Zur Zulassung geht ein Wagen ohne volle Ausstaung und schon passt alles.

 

Unser Mondeo hat praktisch Vollausstattung. Verbrauch=

-Licht ca 150Watt

-Sitzheizung ca. 150Watt

-Frontscheibenheizung ca. 250Watt

-Heckscheibenheizung ca. 150Watt

-Bremslicht ca. 100Watt

-Radio ca. 100watt

-Bordnetz ca. 200Watt (Die normalen Verbraucher)

-Einspritzdüsen ca. 100Watt (geschätzt)

 

Sagen wir mal summa summarum 1KW oder 80Ampere Stromverbrauch beim Zündung anmachen. Beim Mondeo geht alles Vollautomatisch an.

 

Und dann startet man den Motor.

Viele Verbraucher werden kurz abgeschalten gehen dann aber sofort wieder an.

 

Und genau hier kann der Limaregler nicht nachsteuern. Es ist ein Problem welches sich im Bereich von µS abspielt, aber es ist da und wurde speziell bei diesem Wagen unzureichend behandelt.

 

 

Was uns aber besonders aufgefallen ist das die meisten Ausfälle bei modernen Dieseln auftreten. Der einzige gravierende Unterschied zu den Benzinern liegt hier im Stromverbrauch der Motorkomponenten (Einspritzung etc.) und daher schließen wir auch anhand der gemachten Messung auf Probleme der Licthmaschine und der verwundenen Elektrik.

 

 

 

Ich hoffe das war jetzt nicht zuviel Info auf einmal :-)

 

 

Gruß Welz

[famore]

Hallo Welz,

 

deinen Einsatz finde ich toll:TOP:

 

nach deinem Anwendungsbeispiel müßten

dann alle von dir aufgezählten Verbraucher von der

letzten Fahrt noch eingeschaltet sein.

Das ist doch in der Praxis doch kaum der Fall.

-Licht ca 150Watt

-Sitzheizung ca. 150Watt

-Frontscheibenheizung ca. 250Watt

-Heckscheibenheizung ca. 150Watt

-Bremslicht ca. 100Watt

-Radio ca. 100watt

-Bordnetz ca. 200Watt (Die normalen Verbraucher)

-Einspritzdüsen ca. 100Watt (geschätzt)

 

Sagen wir mal summa summarum 1KW oder 80Ampere Stromverbrauch beim Zündung anmachen.

 

Ich selbst schalte das Radio und Lüftung ein paar

100m vor Fahrtende aus.

Bremslicht ist auch aus, da die Handbremse angezogen ist;).

Licht wird erst eingeschaltet, wenn der Motor läuft und mich

erst angeschnallt habe.

Die erste Lampe zerstörte sich bei meinem A2

nach ca. 4 Jahre und ca. 80tkm.

 

Kann es also ein Anwenderfehler sein?

Den schlieslich haben, wie du schon sagtest, bei gleichen

Fahrzeugen unterschiedliche Lampenlebensdauer.

 

Wenn derjenige mit seiner Vollausstatung im Winter seine

Popo/Heckscheibenheizung etc. erst nacheinander

einschaltet, dann haben wir doch ein ganz anderen

Tatbestand.

[S.Tatzel]

hört sich alles logisch an.

schützt das bauteil was ihr entworfen habt die gesamte boardelektronik oder nur die leuchtmittel und wie wird es montiert.

falls möglich würde mich auch der schaltplan oder ein teil davon interessiern. ist wirklich nur aus persönlichem interesse da ich die richtung auch studiere und mich praxisanwendungen deutlich mehr ansprechen wie die auswendiglernerei an der uni.

 

mfg

stefan

[Joachim_A2]

@famore: Ich kann Dir nicht ganz folgen, weil Du Dich 'lampenschonend', wie von @Welz im Umkehrschluss beschrieben, verhältst. Denn die Lima-Probleme und deren Folgen treten nach seinen Ausführungen ja auf, wenn besonders viele Verbraucher etwa während des Anlassens bereits an sind. Du schaltest sie aber erst an, wenn der Motor bereits läuft, bzw. sogar schon sehr früh aus.

 

Allerdings werden unsere Lichter, falls sie schon an sind, während des Anlassens wieder ausgeschaltet, so dass während des Anlassens die genannte Problematik für unsere Lichter nicht gelten sollte. (Wenn man mal von doppeltem Ein- und Ausschalten absieht.)

 

Ungeachtet dessen, hatten wir (ich) zuvor schon einmal festgestellt, dass die Scheinwerferglühlampen offensichtlich einen merklichen Helligkeitsverlust erleiden (im Vergleich zu Neuen), so dass ein Wechsel in einem 2-Jahres-Rhytmus vielleicht nicht verkehrt ist - allerdings sollten die Glühlampen dann auch so lange durchhalten.

[Welz]

Hallo,

 

Famore:

 

Ich vermag das Problem nicht zu lösen warum einige der

Fahrzeuge das Problem vermehrt haben und andere nicht.

 

Eines ist aber sicher:

 

- Es gibt für die Fahrzeughardware wechselnde Hersteller bei fast allen elektronischen Komponenten und es wird das eingekauft was am günstigsten ist.

- Ausserdem reicht schon eine Masseverbindung im Fahrzeug die nur 50mOhm mehr Übergangswiderstand hat und schon türmen sich die Spannungsprobleme.

- Oder das Relais hat ein wenig mehr Prellverhalten

- oder oder oder oder...........

 

Eines ist aber sicher: wir haben an dem Problem gearbeitet und eine Lösung geschaffen die günstiger ist als das halbe Fahrzeug zu zerlegen und Fehler in der Bordelektrik auszumerzen.

 

Zum Mondeo und den Verbrauchern.

- Beim Mondeo BWY hat der Benutzer keine Adminrechte mehr.

- Es ist ein eingeschränktes Benutzerkonto und einige Verbraucher wie z.B. Die Front und Heckscheibenheizung führen ein Eigenleben je nach Aussentemperatur. Der Benutzer kann das Einschalten nicht verhindern. (Mein Liebling ist der Heckscheiberwischer der automatisch auf der ziemlich teueren Werbefolie rumschleift sobald man den Rückwärtsgang einlegt)

 

Der Tatbestand wird hier also vom Fahrzeug bzw. den Ingenieuren die die Software geschrieben haben erfüllt

 

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Stefan:

 

einen Schaltplan oder ähnlich kann ich natürlich nicht veröffentlichen. Da stecken 1,5 Jahre Arbeit und Entwicklungskosten drin. Auf Anfrage per PN kann ich natürlich Tips geben und hier und da Verbesserungsvorschläge machen.

 

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Joachim:

 

Das Problem mit den schwarzen Glaskolben(Lichtverlust) wird duch den Softstart praktisch vermieden. Das Einschwärzen des Glaskolben wird um geschätzte 80-90% vermindert. (Bilder sind auf der Homepage)

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Spätestens morgen Abend ist die Softstart.me Seite online.

 

Da ist einiges erklärt und auch bebildert, inklusive der schon getätigten Einbauten mit Doku.

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Zum Ein/Ausschalten während des Anlassens.

 

Während dieses Vorgangs wird zwar das Leuchtmittel geschont weil es schon warm ist, aber die Spannungsspitzen auf dem Bordnetz bleiben trotzdem erhalten.

 

Die Werkstätten empfehlen den meisten Kunden das Licht erst nach dem Anlassen des Motors zu starten.

 

Das macht auch Sinn, für die Werkstatt!

Den dadurch wird das Leuchtmittel mehr geschädigt als wenn man es vorher einschaltet und kurz "warmlaufen" lässt.

 

Hintergrund: Wenn das Leuchtmittel vor dem Motorstart eingeschaltet wird sind kurze Spannungspitzen jeh nach KFZ von ca. 100V-200V am Leuchtmittel durch das prellen des Relais. Das Leucht mittel kann aber schonmal auf Betriebstemperatur gebracht werden. Einschwärzen inklusive :-)

 

Wenn das Leuchtmittel nach dem Motorstart eingeschaltet wird bekommt das kalte Leuchtmittel nicht nur die Spannungsspitzen von dem prellenden Relais, sondern auch noch die von dem Spannungsregler der Lima der verzweifelt versucht den Stromimpulsen die das Relais verursacht zu folgen und dadurch noch mehr Überspannung auf das Bordnetz gibt.

 

Sumasummarum ist das ein Mehrgewinn für die Werkstatt.

 

p.s. Nichts gegen KFZ Werkstätten aber die meisten haben von Elektrik keinen Schimmer und ein Osziloskop kennen die garnicht.

Bestenfalls haben die ein Multimeter und dann kann man auch mit der Zunge messen denn die ist für Spannungsimpulse empfindlicher. (kleiner Scherz)

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Stefan:

 

Zum Einbau und dem Schonen des KFZ Bordnetz:

 

Grundsätzlich bedämpfen wir das Bordnetz an der Lampe da auch dort direkt der Softstart verbaut wird, ABER der Rest der Bordelektrik sollte davon nicht viel mitbekommen.

 

 

 

Einige Leute schreiben wie auch in diesem Thread das die Batterie das Bordnetz bedämpft und daher keine hohen Spannung auftreten.

 

Das ist leider falsch.

 

Sobald ein paar Meter Kabel dazwischen sind, und es sind viele Meter im Wagen, ergeben sich ziemlich hohe Spannungen die sowohl durch die Relais (Prellverhalten) wie auch durch sich bildene Schwingkreise (Kabel = Kondensator) Verbraucher = Spule ergeben. Ich habe es oben schon irgendwo erwähnt das an den Leuchtmitteln teilweise über 200V/DC anliegen während des Licht einschaltens bzw. während Verbraucher online gehen.

 

 

Wir haben dahingehend mehrere Prototypen "verbraucht" bis wir das Bordnetz an der Lampe und auch die Richtlinien des KBA unter Kontrolle hatten.

 

Es ist hier eine Art Hybrid zwischen lampenschonenden Einschalten und Filtern des Bordnetzes rausgekommen.

 

Auf jeden Fall ist das wichtigste Kriterium den Schwingkreis zu unterbrechen und die entstehenden Überschwinger sofort zu bedämpfen bis die Spule (Leuchtmittel) gesättigt ist.

 

 

 

Gruß Jan

[arosist]

Joachim:

 

Das Problem mit den schwarzen Glaskolben(Lichtverlust) wird duch den Softstart praktisch vermieden. Das Einschwärzen des Glaskolben wird um geschätzte 80-90% vermindert. (Bilder sind auf der Homepage)

Gruß Jan

 

Mir ist eigentlich nicht bekannt, dass Halogenlampen mit der Zeit schwarz werden.

Die verminderte Lichtleistung wird durch den nicht perfekten Halogenkreislauf verursacht.

Das Wolfram wird leider nicht wieder an die Stelle "angedockt" von der es "abgesprengt" wurde, somit entstehen dickere und dünnere Stellen am Glühwendel, was dann auch zum Durchbrennen an einer dünnen Stelle führt.

Sieht man auch mit blosem Auge oder mit einer Lupe, wenn man eine neue mit einer gebrauchten Lampe vergleicht.

 

Das von Joachim angesprochene vorbeugende Wechseln nach einer bestimmten Kilometerleistung oder Zeit wird z.B. von Philips empfohlen.

Somit ist auch die Gefahr, auf der Autobahn plötzlich ohne Scheinwerferlicht dazustehen etwas minimiert.

 

Bei Bahnsignalanlagen oder Flugfeldbeleuchtungen werden die Lampen auch nicht erst geweschelt, wenn sie defekt sind.

Bei den Signallampen ist sogar als zusätzliche Sicherheit teilweise ein 2. Glühwendel als Ersatzwendel mit eingebaut.

 

Gruß

arosist

Bearbeitet 20. Juni 2010 von arosist

[Welz]

Hallo Arosist,

 

das verdampfte Wolfram setzt sich an der Innenwand des Glaskolben ab.

 

Ein bekanntes Problem und führt zu Lichtverlust.

 

Der Glühfaden selber büßt kaum an Lichtstärke ein auch wenn er fast abgebrannt ist. Darf er auch nicht sonst gibt es keine Zulassung für KFZ. Ist alles geregelt in Deutschland .

 

Bei den meisten sieht man es es auch ohne Lupe:)

 

Das Einschwärzen selber geschieht beim Startvorgang des Leuchtmittels. Solange das Leuchtmittel nicht auf seine Betriebstemperatur gekommen ist werden die verdampften Partikel nicht zurück an die dickste Stelle geleitet sondern setzten sich an dem Kalten Glaskolben ab.

 

Wir hatten allerdings auch mit einigen Lampen Probleme da diese nicht so ganz ordentlich hergestellt wurden. Bei einigen (Marke darf man ja nicht sagen) brechen die Leuchtmittel bei Erschütterung ab.

Ist aber nur bei den Minderwertigen aufgefallen. Bei Markenleuchtmitteln ist dieses Problem nie auftgetreten.

 

Ich persöhnlich bevorzuge eine Hausmarke bei einer Werkstatt. Steht NoName drauf ist aber Marke drin. :-)

 

 

Gruß Jan

[famore]

Danke für deine ausführliche Darstellung. Hut ab,

ich habs kapiert .

Die Spannungsschwankungen habe ich selbst schon bei

meinem elektrisch gesteuerte Kühlluftsteuerung

erlebt.

Da mußte ich von 12V auf 5V reduzieren und habe keine

Kondensatoren am Ein- und Ausgang benutzt.

Der Regler kam ins Schwingen und hat mir einiges an Hardware zerstört.

 

Ich kenne mich in dem bereich nicht aus und weiß auch

nicht so recht, ob ich das mit Lampenproblem 1:1 vergleichen

kann.

Bearbeitet 20. Juni 2010 von famore

[Welz]

Hallo Famore,

 

leider kann man die einzelnen Kabelbäume der einzelnen Hersteller nicht über einen Kamm scheren.

 

Die Elektrik ist einfach zu komplex als man sie mit einer theoretischen Gleichung erschlagen könnte.

 

 

 

Wir haben heute aus einem Testwagen (Toledo2 TDI) die Version Nr.1 vom Softstart nach 26 Monaten Test´s ausgebaut und diese durch die zugelassene neue Schaltung erstetzt.

 

Die Prototypschaltung hat Ihren Zweck erfüllt und hat problemlos Ihren Dienst verrichtet.

 

Beim Test im Labor wäre diese allerdings mit Pauken und Trompeten durchgefallen, da sie bei den Test abgebrannt wäre :-)

 

 

 

Die Anforderung an die elektrischen Verbraucher im Bordnetz ist ungefähr so zu erklären:

 

-Sie wollen eine Brücke bauen die einen Zug mit 100 Tonnen tragen muss.

-Für den Test fährt 1 Tag lang ein Zug mit 1000Tonnen hin und her über die Brücke.

-Dann erzeugt man einen Orkan der die Realität um das 10fache übertrifft und guckt ob die Brücke einstürzt.

 

Wenn die Brücke all das überstanden hat bekommt diese eine Zulassung.

 

Ähnlich ist es mit dem Bordnetz beim KFZ.

 

Daher gibt es auch so wenige Probleme mit den Fahrzeugen.-

Es ist alles überdimensioniert.

 

p.s.

Passend zu diesem Beispiel würde unsere Brücke auch 2000Tonnen aushalten.

 

Wir haben für das Modul die Anforderung höher gesetzt und auch noch eine redundante Komponente, quasi eine 2te Brücke eingebaut falls die erste doch mal einstürzt. :-)

 

 

 

 

Gruß Jan

[horch 2]

Hallo,

 

Hintergrund: Wenn das Leuchtmittel vor dem Motorstart eingeschaltet wird sind kurze Spannungspitzen jeh nach KFZ von ca. 100V-200V am Leuchtmittel durch das prellen des Relais. Das Leucht mittel kann aber schonmal auf Betriebstemperatur gebracht werden. Einschwärzen inklusive :-)

 

Auf jeden Fall ist das wichtigste Kriterium den Schwingkreis zu unterbrechen und die entstehenden Überschwinger sofort zu bedämpfen bis die Spule (Leuchtmittel) gesättigt ist.

 

Gruß Jan

Danke Jan,

kann ich alles nur bestätigen. Aus einem anderen Thread in diesem Forum anbei ein Bild dazu.

Nochwas zum Thema "Hochfahren". Das muss nicht Sekunden dauern, wie einige meinen. Schon 50ms sind ausreichend.

Bild2_ohne_Vorw_ein_ 1ms[1].pdf

[Welz]

Hallo Raki,

 

Jup genauso sieht es aus beim Einschalten.

 

Gutes Oszi war da am Werk.

 

Ich schalte gerade die Seite frei.

Sollte jetzt oben sein.

 

Wir lassen uns ein wenig mehr Zeit als 50ms wegen der EMV Richtlinien . und zur Liebe zum Limaregler. Die laufen immer gern Amok wenn es zu schnell geht und pumpen unnötig DC auf das Bordnetz

 

 

Gruß Jan

[A2-D2]

Gilt diese Prüfung nur für Kabelbäume die im Zuge einer Prüfung eines kompletten KFZ ihre Typ-Zulassung bekommen? Oder müssen Anbiter von Nachrüstkabelbäumen diese Prüfungen auch ablegen? Oder gilt diese Prüfung nur für Kabelstränge die als sicherheitsrelevantes Teil eingestuft werden?

 

Ich frage, weil ich gern wissen würde, ob selbst gebaute Kabelbäume zur Nachrüstung von irgend einer Ausstattung zum erlöschen der Zulassung führen?!

[Welz]

Hallo A2D2

 

bei den Kabelbäumen ist mir das nicht bekannt.

 

Aber Kabelbäume die nachgerüstet werden unterliegen meines Wissens nach keine Zulassung.

 

Hier kommt bestimmt wieder CE zur Geltung, sprich man kann sich selbst konformieren.

 

Wichtig ist jedoch das die passenden Kabel und Querschnitte genutzt werden. zB. FLY & FLRY Kabel.

 

Ich gehe mal davon aus das die Kabelbäume zumindest einer Verträglichkeitsprüfung bzw. einer Lastprüfung unterzogen werden.

(Ein defekter Kabelbaum kostet den Hersteller im Garantiefall ganz schön Geld daher werden die das schon ordentlich machen)

 

 

 

Ich habe aber mal was aus meiner Lehrzeit:

 

Ein Kunde von uns hatte einen Opel Corsa und ich habe Ihm damals als Lehrling ein neues Autoradio eingebaut, da seines gestohlen wurde und die Diebe einfach die Kabel durchgeschnitten haben.

 

Da die Kabel sehr kurz waren habe ich Aderendhülsen + Lüsterklemmen benutzt um den Kabelbaum zu verlängern.

 

2 Wochen später steht der Kunde mit einem riesen Hals vor meinem Chef und erklärt sein Kabelbaum sei abgebrannt weil ich den falsch/unordentlich angeklemmt habe.

 

Da war mein Chef natürlich total happy und ich 1m mit Hut groß.

 

 

Naja jedenfalls hat mein Chef dann einen Gutachter bestellt und der hat dann das Auto untersucht.

 

Und jetzt kommt der Hammer: Der Kunde hatte versucht das Radio mit aller Gewalt oben einzubauen wo das Second Display mit der Uhr sitzt, und solange am Kabelbaum gezogen bis das gepasst hat.

 

Dumm war nur er hat zwar die Kabel in die Länge gezogen aber die Isolierung ging ab. Zuvor hat er auch noch die Radiosicherung überbrückt damit das Gerät nicht ausgeht beim Schlüsselziehen.

 

Jedenfalls bei anmachen der Zündung hat sein Kabelbaum sich mit Rauchschwaden verabschiedet.

 

Der Gutachter war jedenfalls guter Dinge und mein Chef hat sich bei mir entschuldigt indem er das Thema nie wieder angesprochen hat.

 

Achja der Kunde musste natürlich alle Kosten auch die des Gutachters tragen und ist danach nie wieder aufgetaucht. (komisch eigentlich )

 

 

 

Gruß Jan

[horch 2]

Hallo Jan

 

naja, als Lehrling muss man öfter mal was einstecken. Aber das schult für's Leben:(.

Zwei Fragen:

- Ich musste früher oft das Thema Load Dump-Festigkeit diskutieren. Ist das heute noch ein Thema?

- Dein Softstartgerät: Welche Spannung fällt da bei Volllast ab?

Danke

raki

[Welz]

Hallo Raki,

 

Load Dump ist nicht mehr relevant bei den aktuellen Schaltungen.

 

Spannungsabfall über die Schaltung beträgt ungefähr 0,025V oder 25mV. Also weniger als am Connector.

 

Die Zulassung ist für 110Watt erfolgt.

 

Rein technisch können wir ca 1KW schalten bis die Leiterbahnen glühen :-)

 

Aber das schwächste Glied in der Kette ist die KFZ Sicherung!

 

Bervor die Schaltung auch nur in die Nähe der Belastungsgrenze kommt ist die Sicherung schon lange defekt. (und natürlich die Spielzeugkabel im KFZ Kabelbaum 0,75mm² bei Golf4)

 

 

Gruß Jan

[djfoxi]

Eigentlich gibt es nur drei Punkte, die für die Lebensdauer verantwortlich sind, zwei kann man beeinflussen:

 

+ Qualität der Lampe

+ Permanente Überspannung (>14V, bzw. je größer die Betriebsspannung, desto kürzer die Lebensdauer, weshalb manche Hersteller nachträglich einfach kleine Adapterkabel mit integriertem Vorwiderstand nachträglich verbauten...)

+ Lebenszeitmindernder harter Einschaltvorgang, da PTC verhalten der Glühwendel

 

Die hier genannten kurzzeitigen Spannungsspitzen in Höhe von "200V" machen der Birne überhaupt nichts.

Dazu ist die Zeit zu kurz das sie dem dicken "Draht" etwas anhaben könnten, vorher qualmen garantiert die ESD-Schutzdioden, bzw. Z-Dioden im Motorsteuergerät ab, da dessen Stromdichte aufgrund des viel geringeren Querschnittes im Vergleich zur Glühwendel, um das 1000 fache höher ist.

 

Beispiel 2:

 

Nehmt eine normale Glühbirne (am besten mit geringer Leistung um Stromkosten zu sparen...), schraubt sie zu Hause in eine Fassung und lasst sie permanent eingeschaltet, bis sie irgendwann mal durchbrennt. Ihr werdet erstaunt sein, wie lange die leuchtet, dass obwohl sie ständig "Spannungsspitzen" im 100Hz Rhtymus sieht (100Hz da, positiver und negativer Scheitelwert von 325V), die 230V sind nur der Effektivwert...

[Welz]

Hallo DJfoxi,

 

Zur Aufklärung.

 

1.+2. Qualität der Lampe.+ Permanente Überspannung

 

Die Lampen können in der Qualität sehr gut sein und gehen trotzdem kapput und zwar aus folgendem Grund.

 

Die Prüfspannung für die E Zulassung beträgt 13,2V.

 

Das Leuchtmittel muss also bei 13,2V seine Werte zur Erfüllung der Zulassung halten.

 

Das KFZ Bordnetz hat aber 14,4-14,8V je nach Limaregler und Hersteller.

 

Das Widerstandskabel kann aber die Schwingkreis Effekte im Bordnetz nicht verhindert und es liegen trotzedem hohe Spannungen an.

 

Die hohe Spannung an sich ist ja wie Du sagt auch nicht das riesen Problem.

 

Indirekt aber schon, denn aus hoher Spannung resultiert auch ein dementsprechend hoher Stromm und der ist bei kaltem Leuchtmittel entscheidend für das Abbrennen der Wendel.

 

Da das Leuchtmittel im kalten Zustand aber nicht die Gasfüllung zum Binden der abgesprengten Partikel nutzen kann lagern sich diese am Glaskolben ab und die Lampe wird wieder dunkler.

 

Ich habe dazu ein Foto auf der Softstart Seite gemacht.

 

3. Harter Einschaltvorgang.

 

Den harten Einschaltvorgang gibt es mit dem Softstart nicht mehr das das Leuchtmittel sanft gestartet wird. (hattest vieleicht überlesen)

 

 

Technischer Teil:

 

Zum Abbrennen des Steuergerätes:

 

ESD Schutzdioden und Z-Dioden werden im Steuergerät nicht zur Bedämpfung der Betriebsspannung verwendet.

 

Da geht es eher in Richtung Transil. Z Dioden sind viel zu langsam um die Überschwinger zu bedämpfen. Bis die Z-Diode öffnet ist der Puls schon vorbei. (Annahme Standard Z-Diode).

Ergo werden die Spikes trotzdem in die Schaltung kommen und dem Spannungsregler einen auf die Mütze geben.

 

ESD Schutzdioden sind in den IC integriert und dienen wie der Name schon sagt dem ESD Schutz bei der Verarbeitung der IC´s.

Falls mal einer ohne ESD-Armband anfässt soll das IC nicht gleich Schrott sein.

Die ESD Schtzdioden sind auch nicht zur Bedämpfung gedacht bzw. geeignet da die nur ein paar hundert µA vertragen.

 

4. Beispiel 2

 

Bei Wechselspannung ist der Scheitelwert immer höher als der angegebene Effektivwert von 240VAC. Es handelt sich hier ausserdem um eine Sinuskurve also eine harmonische Schwingung. Das kann mann mit den Spikes auf demn Bordnetz nicht vergleichen da es schlicht eine andere Form der Spannung ist. Die Leuchtmittel sind bei dieser Form der Spannung auch auf den Maximalwert ausgelegt und leucht ja nicht permanent da sie halt im 50Hz Rythmus ein und ausgeschalten werden.

 

 

 

schöne Grüße Jan

[horch 2]

[Joachim_A2]

Damit wären wir - von der Zulassung abgesehen - in etwa bei den Ergebnissen Neuer Ansatz gegen den Lampentod; konkreter etwa ab Beitrag #77.

 

Allerdings auch bei den offenen Fragen (wenn man die 'Schaltungseigenüberwachung' mal außen vor lässt). Wie sieht es aus, wenn die Glühlampe defekt ist? ... Das KI sollte den Defekt ganz normal melden. Wie macht sich der hochohmige Defekt des Längstransistors im Modul bemerkbar? ... Das KI meldet einen Lampendefekt? Und wie stelle ich fest, ob Lampe oder Modul defekt sind - ohne zunächst (nach Murphy sicher) das falsche Teil zu wechseln? Wie macht sich ein niederohmiger Defekt des Längstransistors bemerkbar? ... Gar nicht? Oder sind Moduldefekte nicht vorgesehen, weil unwahrscheinlich ?

Bearbeitet 24. Juni 2010 von Joachim_A2

[Welz]

Hallo Joachim_A2,

 

die Eigenschaften des KI im Fahrzeug ist mal abgesehen von den ewigen Fehlermeldung massgeblich von der Pulsdauer der einzelnen Messungen abhängig.

 

Bei Seat z.B. wird 5 mal a ca. 10mS gemessen wobei das Leuchtmittel zu 99% einmal getroffen wird und somit als in Ordnung gemeldet wird, sprich keine Fehlermeldung.

 

Wir haben aber bei den Test´s Fehlermeldungen erhalten, sowohl mit als auch ohne Softstart. Das Problem ist die Messung im Fahrzeug und daher weisen wir audrücklich darauf hin das es zu Defektmeldungen vom Fahrzeug kommen kann.(rein rechtliche Geschichte)

 

 

Zum Defekt des Längstransistors.

 

1. Erst einmal muss man es schaffen diesen zu töten .

 

2. Dazu müssen deutlich größer 100A an Strom fließen.

Natürlich über einen längeren Zeitraum.

 

3. das wird den "Transistor" nicht töten da die Leiterbahen vorher in Rauch aufgehen.

 

4. Das wird auch nicht passieren da vorher die KFZ seitige Sicherung kaputt geht.

 

5. Dann muss man es schaffen diesen hochohmig zu töten:D.

 

6. Und wenn man all das geschafft hat kommt die 2te redundante Schaltung zum Einsatz und schaltet das Licht trotzdem ein .

-Also es ist eine 2te redundante Schaltung mit einem Bypassrelais integriert. Diese schaltet in jedem Fall das Licht an auch wenn die Primärschaltung versagen sollte oder der "Transitor" defekt ist.

 

7. Schafft man es den "Transistor niederohmig zu töten (das Wahrscheinlichere 1:10000) geht das Licht ohnehin an aber natürlich ohne Softstart.

 

8. Wenn die Schaltung getötet wurde was dann zum Lichteinschalten führt, sieht man das dadurch, das Leuchtmittel halt ohne Softstart oder mit der Bypassschaltung leicht verzögert angeschalten wird.

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Anders ausgedrückt, die Schaltung ist reichlich überdimensioniert.

 

Auch für den Fall das Die Schaltung falsch (In Out vertauscht) angeschlossen wird haben wir uns was ausgedacht und zwar: Das Licht geht trotzdem an. Aber ohne Softstart.

 

Naja bei Verpolung is halt Kurzschluss und Sicherung vom KFZ brennt durch. (wenn keine Sicherung vorhanden dann brennt was anderes durch, aber ich würde es nicht am Auto testen, es könnte ein Kabelbrand werden:()

 

 

 

 

Gruß Jan