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A2 typische Flanschmaße, Datenblätter, Detailzeichnungen und evtl 3 D Modelle (copyright !) von:

 

# E Motore

# Kupplungsglocke / Getriebe

# Kupplungsadapter

# Haltewinkel

# Akkuwannen

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Für alle die eine halbfertige Lösung bevorzugen:

 

Auf dem Markt gibt es Asynchronmotoren samt Flansch für den A2.

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Bei Beibehaltung des Schaltgetriebes wollte ich noch empfehlen, die Kupplungsoption auch beizubehalten, das erscheint zwar auf den ersten Blick entbehrlich, aber vermeidet einige Probleme.

Da keine Schleifwärme mehr ausgehalten werden muss, kann die Druckplatte bzw das Schwungrad ja auch leicht werden.

bearbeitet von A2-E

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Bei Beibehaltung des Schaltgetriebes wollte ich noch empfehlen, die Kupplungsoption auch beizubehalten, das erscheint zwar auf den ersten Blick entbehrlich, aber vermeidet einige Probleme.

Da keine Schleifwärme mehr ausgehalten werden muss, kann die Druckplatte bzw das Schwungrad ja auch leicht werden.

Ähmm, na klar bleibt das Schwungrad und die Kupplung, wenn man das Getriebe beibehält. Wieso sollte das eine Option sein? :kratz:

 

Und wie sollte man die Druckplatte und das Schwungrad leichter machen oder besser gesagt wieso? :kratz:

 

Nix check... :confused:

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Kupplung wird doch eigentlich überflüssig, Anfahren kann der E-Mot von 0 rpm und schalten wird selten gebraucht, geht ja theoretisch auch so, wenn lastfrei. Und die Montage der Kupplung/Druckplatte am Rotor ist ja auch Arbeit. Die Axial-Lagerung des Rotors muss das auch aufnehmen.

Also machen einige Umbauer einfach eine starre Verbindung oder zB eine Klauen-Gummi-Kupplung zwischen Motor und Getriebe. Manche fahren eh nur einen Gang.

 

Jede rotierende Masse zu beschleunigen kostet Energie, warum sollte man also das volle Schwungrad herum fahren? Könnte man ja gegen eine Aluplatte tauschen oder ordentlich abdrehen. Aber muss man ja nicht :-) . Das originale ist ja nur zur Schwingstilgung des Verbrenners und Aufnahme der Wärme bei Missbrauch so massiv.

 

Die Lastfreiheit zum Schalten, sowie die zu beschleunigende Masse des Rotors sind bei starrer Verbindung halt problematisch und die exakte Flucht der Achsen (Getriebe und Rotor) bei der Montage einzustellen evtl auch. Das alles vereinfacht eine Trenn-Kupplung.

bearbeitet von A2-E

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Das mag alles sein. Jede Aktion ist jedoch mit zusätzlicher Arbeit verbunden. Der daraus resultierende Nutzen sei mal dahin gestellt.

 

Also meine praktische Erfahrung: Mein Async-Motor kam schon mit Flansch und einer Aufnahme für die Schwungscheibe samt Kupplung. Die Koppelaktion Motor-Getriebe war schnell und simpel. So mag ich das. :cool:

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Jede rotierende Masse zu beschleunigen kostet Energie,

Nö, speichert Energie und gibt sie wieder ab.
...ist ja nur zur Schwingstilgung des Verbrenners und Aufnahme der Wärme bei Missbrauch so massiv.

Ähhh, nein. Ohne ein Schwungrad würde sich der Kolben nach der Explosion nicht wieder nach oben bewegen.

 

Aber prinzipiell hast du recht. Ein Elektromotor braucht so etwas nicht.

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Was hast du denn dafür bezahlt und gibt es eine Kennlinie und das Gewicht? Luftgekühlt?

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attachment.php?attachmentid=50490&stc=1&d=1403640131

Flansch eines Elektromotors für das A2 Getriebe.

Flansch-E-Motor.jpg.eeda7132f43a6ee5cf4adca0bf0fbc5e.jpg

bearbeitet von Artur

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Ich verstehe nicht, wieso man da überhaupt ein Getriebe einbaut, wenn man sich doch genau so gut nur ein Differential von einem Allradantrieb oder ähnlichem verbauen kann?

 

Das Getriebe ist fehleranfällig, schwer, macht Geräusche.

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Ich verstehe nicht, wieso man da überhaupt ein Getriebe einbaut,
Was heißt einbaut? Du lässt das original Getriebe drin.
wenn man sich doch genau so gut nur ein Differential von einem Allradantrieb oder ähnlichem verbauen kann?
Genauso gut wie das Original? Das bezweifle ich stark.

 

Das bedeutet umfangreiche Zusatzarbeiten und Kosten. Du musst dir Gedanken über die Anbindung machen, dir fehlt der Geschwindigkeitsgeber, das musst du zusätzlich vom TÜV abnehmen lassen, usw. und so fort.

 

Wieso sollte ich mir diesen Stress antun wollen? :kratz:

Das Getriebe ist fehleranfällig, schwer, macht Geräusche.
Seit wann ist ein mechanisches Schaltgetriebe fehleranfällig? Das A2 Getriebe ist eines der leichtesten die ich jemals in der Hand gehabt habe. Und das lauteste was du dann hörst sind die Abrollgeräusche der Reifen.

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Seit wann ist ein mechanisches Schaltgetriebe fehleranfällig? Das A2 Getriebe ist eines der leichtesten die ich jemals in der Hand gehabt habe. Und das lauteste was du dann hörst sind die Abrollgeräusche der Reifen.

 

Hallo Artur, da muss ich Dir zu 100% Recht geben. Dieses Getriebe ist wirklich sehr ruhig und wieso soll es sehr Störanfällig sein?

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Um es vorweg zu nehmen: Es soll keiner auf die Idee kommen einen 1.2er 3L mit seinem automatisierten Schaltgetriebe umbauen zu wollen. Das funktioniert nicht.

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Was heißt einbaut? Du lässt das original Getriebe drin.

 

Selbstverständlich. Du weißt schon, wie es gemeint ist.

 

Genauso gut wie das Original? Das bezweifle ich stark.

 

Wieso sollte ein kompaktes, in Serie gebautes HA-Diff nicht robust sein?

 

Das bedeutet umfangreiche Zusatzarbeiten und Kosten. Du musst dir Gedanken über die Anbindung machen, dir fehlt der Geschwindigkeitsgeber, das musst du zusätzlich vom TÜV abnehmen lassen, usw. und so fort.

 

Kosten meinetwegen. Wobei es auf dem Schrottplatz sicher gut und günstig Auswahl gibt.

 

Bei den Gedanken, die sich auf dem Gebiet E-Umbau sowieso schon gemacht werden soll diese Fragestellung eine Hürde sein oder ins Gewicht fallen?

 

Geschwindigkeitssignale gibt's auf dem Antriebs-CAN, wahrscheinlich auch als PWM Signal. Die Frage ist aber eher wofür ein Geschwindigkeitssignal überhaupt gebraucht wird?

 

TÜV ist auch keine wirkliche Hürde wenn das sauber ausgeführt ist!?

 

Wieso sollte ich mir diesen Stress antun wollen? :kratz:Seit wann ist ein mechanisches Schaltgetriebe fehleranfällig? Das A2 Getriebe ist eines der leichtesten die ich jemals in der Hand gehabt habe. Und das lauteste was du dann hörst sind die Abrollgeräusche der Reifen.

 

Diese MQ200 Schaltgetriebe sind imho aus unterschiedlichen Gründen nicht für den E-Betrieb ausgelegt. Wahrscheinlich wird so ein Getriebe die geringe Laufleistung auch überleben. Zumindest wenn man nicht gerade eines mit 200tkm einbaut.

 

Die MQ200 gaben keine hohe Ausfallwahrscheinlickeit, aber durchaus Schwächen in der Lagerung.

 

Sicher ist es nicht die schlechteste, wenn nicht sogar die beste Wahl was Umsetzbarkeit angeht. Ich denke eher, dass konzeptionell so ein Schaltgetriebe nicht die ideale Lösung ist.

 

Um es vorweg zu nehmen: Es soll keiner auf die Idee kommen einen 1.2er 3L mit seinem automatisierten Schaltgetriebe umbauen zu wollen. Das funktioniert nicht.

 

Warum nicht?

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Wieso sollte ein kompaktes, in Serie gebautes HA-Diff nicht robust sein?
Das habe ich nicht angezweifelt. "Genauso gut" interpretiere ich als "einfach".
Bei den Gedanken, die sich auf dem Gebiet E-Umbau sowieso schon gemacht werden soll diese Fragestellung eine Hürde sein oder ins Gewicht fallen?
Na und ob! Kann jeder halten wie er will. Für mich ist der (erste) Umbau schon eine kleine Herausforderung. Mich mit einem HA-Diff auseinander setzen zu wollen ich keine Lust habe. :rolleyes:
Geschwindigkeitssignale gibt's auf dem Antriebs-CAN, wahrscheinlich auch als PWM Signal.
Jaa, das kommt von dem besagten Geber. Das KI speist diese Info dann in den CAN Bus ein. PWM Signal fällt wg. dem fehlenden Verbrenner auch flach.
Die Frage ist aber eher wofür ein Geschwindigkeitssignal überhaupt gebraucht wird?
Ähh, Tachometer vielleicht? :kratz:
Wahrscheinlich wird so ein Getriebe die geringe Laufleistung auch überleben.
Was meinst du mit der geringen Laufleistung? In Bezug auf den Elektromotor und/oder Batterie? Wären 300-500TKM eine geringe Laufleistung?

 

Ich wage zu behaupten dass das Getriebe mit dem E-Motor weit mehr geschont wird wie mit dem Verbrenner. (Außer wenn man ständig zehn Meter Streifen beim Ampelsprint hinlegen will :D)

 

Äußerst seltene Kuppel und Schaltvorgänge, dazu eine sparsame Fahrweise, sollten sich schonend auf das Getriebe auswirken.

 

Warum ein 3L nicht geeignet ist? Also zumindest wenn man das original Getriebe drin lässt?

Dazu machen wir lieber einen neuen Thread auf.

bearbeitet von Artur

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Jaa, das kommt von dem besagten Geber. Das KI speist diese Info dann in den CAN Bus ein. PWM Signal fällt wg. dem fehlenden Verbrenner auch flach.Ähh, Tachometer vielleicht? :kratz:

 

Wie funktioniert das dann bei A2, die diesen Geber ab Werk gar nicht haben? ;)

 

Das ganze funktioniert zumindest ab MJ 2003 über das ABS und die Raddrehzahlsensoren.

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Ich bin total auf A2-D2s Linie, was das Getriebe betrifft. Es widerstrebt mir einfach, unnötige Technik spazieren zu fahren (und zu bewegen).

 

Aber es ist auch klar, dass das die einfachste Lösung für eine Conversion ist: Verbrenner ab, Elektro dran (Halter dazu bauen): mechanisch fertig.

 

 

Das ganze funktioniert zumindest ab MJ 2003 über das ABS und die Raddrehzahlsensoren.

Wobei man wegen der EMV-Abnahme scheinbar lieber ein Fahrzeug MJ 2001 nimmt, wenn ich das richtig verstanden habe.

 

 

(Zum 3l: Uns hat Swen damals im Harz erklärt, dass die Traglasten des 3l zu gering sind, um ausreichend Akkus reinpacken zu können. Außerdem das ungeeignete Getriebe und die hohen Preise für den 3l – macht keinen Sinn. Wobei man natürlich überlegen könnte, die schmalen Radläufe und die Unterbodenverkleidung zu transplantieren – wenn das mit entsprechend schmalen Reifen hinhaut.)

bearbeitet von cer

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Äußerst bedauerlich dass Swen sein Wissen nicht mit dem Forum geteilt hat.

Wobei man wegen der EMV-Abnahme scheinbar lieber ein Fahrzeug MJ 2001 nimmt, wenn ich das richtig verstanden habe.
Erstzulassung bis 30.09.2002 bearbeitet von Artur

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@ A2D2, denke das mit den Diffs vom Schrott noch zu Ende, kennst dich ja aus mit Übersetzungen und weißt, was für ein Moment und Drehzahl du direkt am Diff brauchst. Ein passender E-Motor dafür ist fett, schwer, teuer, braucht ordentlich Strom und das alles bringt Hobby-Umbauer keine Vorteile.

(Warum ist deine Signatur eigentlich so aufdringlich groß? :huh:)

 

@Artur, Swen ist der Anbieter von le-mobile. Du hast die alten Threads hier noch nicht sonderlich beachtet, gell? :) Bedenke, dass es schon ca 40 umgebaute A2 hierzulande gibt mit entsprechenden Erfahrungen. Wegen der gewerblichen Interessen aber natürlich wenig Detail-Infos geteilt werden.

 

Die gezeigte Adapterplatte sieht aufwendig aus und hat sicher ihren Preis. Ist natürlich schön, dass man sowas bestellen kann und das es hier vorgestellt wird! Geht natürlich auch einfacher, auch im Selbstbau (wenn einem dieser Teil der Geamtaufgabe denn liegt :) ).

bearbeitet von A2-E

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Swen ist der Anbieter von le-mobile.
Drei mal darfst du raten von wem ich das CAN Restbussimualtion Modul für 800,- EUR habe. Ich weiß sehr wohl von wem die Rede ist... :rolleyes: (Aber das habe ich schon mal im Elektro-A2? Thread erwähnt)
Wegen der gewerblichen Interessen aber natürlich wenig Detail-Infos geteilt werden.
Das ist genau mein Punkt. bearbeitet von Artur

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Frage an die Getriebe Spezialisten:

 

Welche Benzin/Diesel Modelle haben die gleiche Aufnahme wie das O2T Getriebe eines 1.4er?

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Deine Adapterplatte passt nun auf die 1,4er und 1,6er 02T. Evtl könnte das 02K des Golfs 1,4 auch passen ohne oder mit geringer Änderung (Bohrungen Ölwanne anders).

Beim Diesel (02J) passt es nicht (ohne Änderung/Erweiterung).

(Die lange Übersetzung der Dieselgetriebe ist aber auch kontraproduktiv.)

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Ich bin total auf A2-D2s Linie, was das Getriebe betrifft. Es widerstrebt mir einfach, unnötige Technik spazieren zu fahren (und zu bewegen).

 

Wenn Du ohne Getriebe fahren willst, dann benötigst Du einen Motor mit höheren Drehzahlen.

Soviel ich weiß, ist der 3. Gang eine ca. 1:1 Übersetzung.

Um im 3. Gang über 100km/h fahren zu wollen, braucht man relativ hohe Drehzahlen, die der Elektromotor hergeben muss.

Die erhältlichen Asynchronmotoren drehen bis ca. 6000U/min. Ohne Getriebe ist somit die max. Geschwindigkeit begrenzt und der Motor läuft dann ständig mit hohen Drehzahlen, wenn ich z.B. auf der Bundestraße fahre. :racer:

Das ist nicht gerade energieschonend und für den Motor eine ziemliche Belastung.

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Artur das geht nicht. Guckst du hier:

 

A2-D2s Notepad - A2 Forum

 

Solche Adapterplatten wie ich in diesem Thema verlinkt habe gibts von fast jedem Getriebe. Wenn nicht, gibts mindestens irgendwelche Bleche die zwischen Motor und Getriebe gelegt werden, bevor sie zusammen geschraubt werden. Diese Bleche dichten nämlich die Getriebeglocke an den Stellen ab, an denen sie nicht vom Motorblock verdeckt werden.

 

Diese Dinger eignen sich wunderbar als Schablone, wenn man sich selbst einen Adapter bauen will.

 

A2-EV: Moment mal, ich dachte der Vorteil dieser E-Motoren ist das relativ konstante Drehmoment und der recht konstante Wirkungsgrad? Demnach wäre es doch relativ egal wie schnell der Motor dreht?

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Artur das geht nicht. Guckst du hier:

 

A2-D2s Notepad - A2 Forum

 

A2-EV: Moment mal, ich dachte der Vorteil dieser E-Motoren ist das relativ konstante Drehmoment und der recht konstante Wirkungsgrad? Demnach wäre es doch relativ egal wie schnell der Motor dreht?

 

Hmm, ich weiß jetzt nicht was Du meinst. Dem widerspreche ich ja nicht. Aber die max. Geschwindigkeit hängt von der Drehzahl ab, deshalb muss der Motor die Drehzahl bringen können. Kannst ja mal einen Versuch machen und schauen wie schnell Du im 3. Gang fahren kannst. Wenn Du dann mit 5000 bis 6000 U/m auskommst ist das schonmal i.O..

Aber auch ein Elektromotor hat eine Effizienzkurve und einen bestimmten Verschleiß. Beides ist bei hohen Drehzahlen eher schlecht. Von der Erwärmung und der benötigten Kühlleistung möchte ich nicht sprechen. Eine aktive Kühlung ist dann fast unumgänglich.

Wie gesagt, wenn der Motor für hohe Drehzahlen ausgelegt ist, dann geht das selbstverständlich. Kostet dann aber auch dementsprechend, Geld und Aufwand.

Da lobe ich mir das Getriebe im A2. ;-)

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@A2-D2: Korrigiere mich: Die Adapterplatten sind für diese Getriebe Kennbuchstaben lieferbar. Jetzt sollte es stimmen. :)

 

Zum Drehmoment: Es ist nur anfänglich konstant. Ab einer gewissen Drehzahl fällt es kontinuierlich ab. Bei meinem 28KW (Nennleistung) und 48KW Peak AS-Motor: attachment.php?attachmentid=50518&d=1403896841

Eine fixe Übersetzung wäre mit diesem Motor nur für den Stadtverkehr ausreichend.

 

Ist viell. mehr ein Thema für den Controller/Motor Thread - A2 Forum

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Wie machen Renault, Nissan, VW, Tesla das?

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Drehzahl und Leistung. Dann passt aber die Übersetzung eines "normalen" Differentials nicht mehr.

 

Beim Tesla Roadster war übrigens zuerst auch ein Zweigang Getriebe geplant. War aber anscheinend nicht so einfach, das für diese Leistung neu zu bauen. Um den Vorbestellern die versprochene Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit auch mit einer festen Übersetzung liefern zu können wurde IIRC dann ein noch stärkerer und höher drehender Motor verbaut.

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Außerdem das ungeeignete Getriebe und die hohen Preise für den 3l – macht keinen Sinn. Wobei man natürlich überlegen könnte, die schmalen Radläufe und die Unterbodenverkleidung zu transplantieren – wenn das mit entsprechend schmalen Reifen hinhaut.)

 

Kurze Frage hierzu: Ist das 085'er Getriebe aus dem 3l nicht im Grunde das selbe wie im Polo 86c oder 6N (und sicher noch einigen anderen aus dem VW Baukasten). Soll heißen, die Antriebe müssten doch an jedes andere 085'er Getriebe passen. Getriebehalterung müsste vielleicht neu gebaut werden, aber das trifft ja auch auf die E-Maschine zu. Da meist ein fester Gang gefahren wird, muss ja nicht zwingend eine Gangschaltung/Kupplung realisiert werden.

 

Wäre das prinzipiell machbar? :kratz:

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Bei Beibehaltung des Schaltgetriebes wollte ich noch empfehlen, die Kupplungsoption auch beizubehalten.......

 

Hallo Leute, nicht mehr ganz aktuell, möchte jedoch meine Ansicht hier festhalten.

Ich meine das Getriebe macht schon Sinn. Besonders gefällt mir das ich wenn der A2 Parkt oder Aufgeladen ist ich auf Neutral schalten kann. Theoretisch ist ja ein selbstständiges Losfahren ja nicht zu 100% auszuschließen. So schon ......

Auch kann ich bei leichtem Gefälle auskuppeln und das Bremsmoment vom Motor wirkt nicht...= weiter rollen.

Gruß, Eduard ( Der bald einen A2 hat .......:happy: )

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Auch kann ich bei leichtem Gefälle auskuppeln und das Bremsmoment vom Motor wirkt nicht...= weiter rollen.
Bei Curtis Controller gibt es dazu auch Regeneration-Schalter mit dem man die Stufen der Rekuperation hoch und runter oder gar abschalten kann.

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