[1.2 TDI ANY] Alles rund um die Hydraulikeinheit / Hydraulikpumpe

[Mankmil]

Da ich gerade ziemlich lange gebraucht habe, um den Thread mit meinen Bildern wiederzufinden, lege ich nun einen neuen Thread mit den gesammelten Infos zur Hydraulikeinheit an.

 

Vielleicht mag ein Admin diesen zu den allgemeinen 3l-Themen anpinnen.

 

Hier geht es zum Originalthread mit einigen Bildern: Hydraulikpumpe

 

 

 

Die Hydraulikeinheit (6N0142060F) besteht im wesentlichen aus folgenden Teilen:

 

• Elektromotor zum Antrieb der Hydraulikpumpe
  
• Hydraulikpumpe
  
• Ventil zur Steuerung des Kupplungsnehmers (N255)
  
• Druckschalter (G240)
  
• Druckspeicher (6N0142433) mit Dichtung (6N0142435)
  
• Vorratsbehälter (6N0142427E) mit Deckel (6N0142431A)
  

 

Teile wie Motor bzw. dessen Kohlen, Ventil N255, und der Druckschalter sind nicht als Ersatzteile verfügbar. Auch die O-Ringe im Inneren der Hydraulikpumpe sind nicht als Ersatzteile gelistet.

 

1. Tausch des Druckspeichers
   Der Druckspeicher hilft die Komponenten der Hydraulikeinheit zu entlasten. Ist der Druckspeicher verschlissen, muss die Hydraulikpumpe viel öfter und in kürzeren Intervallen anspringen und für ausreichenden Öldruck sorgen.
    
   Zum Test des Druckspeichers genügt es, im Stand nach dem Abschalten der Pumpe einige Gänge durchzuschalten. 4-5 Gangwechsel sind ein Wert für einen guten Druckspeicher. Alles darunter deutet schon auf einen verschlissenen Druckspeicher hin.
    
   Der Wechsel des Druckspeichers selbst ist nicht schwierig und in ca. 10 Minuten zu schaffen. Weil das System dazu drucklos gemacht werden muss, ist sicherzustellen, dass die Hydraulikpumpe in der Zwischenzeit nicht anläuft.
    
   Das kann man erreichen durch:
   - Abklemmen der Batterie
   - Ziehen der Sicherung S279 (rote 20A Sicherung im Geheimfach)
   - Zündung aus und Fahrertür geschlossen
   - Stecker an Hydraulikeinheit abziehen
    
   Mit einem 24'er Schlüssel anschließend den Druckspeicher an dessen Oberseite 1/2 Umdrehung öffnen und etwas warten bis sich der Druck abgebaut hat (Ölstand im Vorratsbehälter steigt hierbei an).
    
   Anschließend zügig den Druckspeicher abschrauben und gegen den neuen tauschen.
    
    
   
2. Ausbau der Hydraulikeinheit beim A2
   Der Ausbau der Hydraulikeinheit ist nicht schwierig und mit etwas Übung in weniger als 1/2 Stunde zu schaffen.
   Wichtig zu wissen ist, dass kein Öl austritt, da die Öffnungen der Pumpe mit Rückschlagventilen versehen sind.
    
   Voraussetzung ist, dass das System drucklos ist (besonders wichtig für den anschließenden Einbau).
    
   Um mehr Platz zu haben, muss der Kühlwasserausgleichsbehälter abgeschraubt (SW10) und zur Seite gelegt werden (Schläuche bleiben dran). Nun kommt man gut an den Stecker (abstecken) und an die beiden SW10 Schrauben der Halterung. Bei den Schrauben in den Gummilagern aufpassen, dass die Unterlegscheiben nicht verloren gehen.
    
   Nun die Hydraulikeinheit ein wenig zur Seite drehen, um in die Richtung der Schlauchanschlüsse sehen zu können. Dort findet sich einen Inbusschraube die gelöst werden muss. Anschließend lassen sich die 3 Schläuche mit einem Ruck aus der Hydraulikeinheit herausziehen. Nun muss die Hydraulikeinheit nur noch nach oben herausgefädelt werden.
    
   Beim Wiedereinbau ist wichtig, dass die Pumpe vorher drucklos gemacht wurde, sonst bekommt ihr die Hydraulik-Leitungen gegen den Druck der Rückschlagventile nicht mehr in den Block gedrückt.
    
    
   
3. Zerlegen des Motors
   Der Motor ist leider ein Verschleißteil, für das es keinen Ersatz gibt. Er ist auch elektrisch so mit der Einheit verbunden, dass ein Tausch ohne Trennen der Kabel nicht möglich ist.
   Um einen Blick in den Motor zu werfen, müssen 2 Niete aufgebohrt werden (die anschließend aber wieder gut durch Schrauben ersetzt werden können).
    
   
    
   Im Motor selbst verschleißen hauptsächlich die Kohlen und das Kupfer des Kommutators. Was dem abgebildeten Motor nicht stimmt, habe ich noch nicht sicher herausgefunden. Er lief sehr langsam, 'unrund' und qualmte. Im Inneren war aber kein deutlicher Effekt erkennbar.
    
   Auf Verdacht wurde das hintere Gleitlager gegen ein INA-Nadellager getauscht, was aber keine Besserung brachte.
    
   
   
    
   Nach dem Reinigen des Kommutators von Dreck und vmlt. Kohlenstaub lief der Motor dann wieder einwandfrei. Allerdings habe ich nicht so viel Vertrauen in den Motor, dass er wieder zum Einsatz kam.
    
    
   
4. Abdichten des Rückschlagventils
    
   "Jörg12" brachte uns dann auf die Spur des Rückschlagventils und dass dieses dafür verantwortlich sein könnte, dass sich der Druck innerhalb der Hydraulikpumpe abbaut und dazu führt, dass nach kurzer Standzeit der Druck wieder vollständig neu aufgebaut werden muss (ggf. mit Wartezeit bevor der A2 gestartet werden kann).
    
   Das Rückschlagventil befindet sich seitlich an der Hydraulikeinheit und sieht aus wie eine große Schlitzschraube mit einem Sicherungsring davor.
    
   
   

 

Nach dem Lösen des Sicherungsrings einfach eine Schraube in Stück in das Gewinde schrauben und das Ventil komplett herausziehen.

 

 

 

Die Maße für die O-Ringe hat DerWeißeA2 ermittelt, sie betragen:

2 Dichtringe mit den Maßen 1,8 x 7,5 mm und 1 mit den Maßen 1,7 x 9,5 mm.

 

Der eigentliche Rückschlagkörper besitzt eine Quadring-Dichtung mit den Maßen 1,78 x 1,78 mm.

 

 

Die alte Dichtung muss mit einem schmalen Schraubendreher (Uhrmacherschraubendreher) entfernt werden. Die neuen Dichtungen waren etwas schmaler, als die originale Dichtung, daher muss diese mit etwas Material unterfüttert werden.

Ich habe hierzu die alte Dichtung halbiert und unter die neue gelegt.

 

Vergleich alte/neue Dichtung:

 

Rückschlagkörper ohne Dichtung:

 

 

Vergleich alt/neu:

 

 

 

[*]Ventil Kupplungssteller N255

 

Infos von DerWeißeA2:

 

 

Es sind dort insgesamt 4 Dichtringe eingesetzt.

3 mit dem Maßen 1,85 x 19,5 mm und

1 mit den Maßen 1,85 x 21,7 mm.

[Phoenix A2]

Vielleicht mag ein Admin diesen zu den allgemeinen 3l-Themen anpinnen.

 

Hinweis vom Moderator

Link auf diesen Thread in den angepinnten Sammelthread für Infos zum 1.2er hinzugefügt.

[jungerA2ler]

Hallo zusammen,

 

danke für den Interessanten Beitrag.

 

Was an dieser Stelle noch interessant wäre wenn neben den Maßangaben noch die Bezugsquelle (hier wird oft IR-Dichtungstechnik genannt) verlinkt wird.

 

Am Besten gleich noch mit den passenden O-Ringen für die Hydraulikleitungen.

 

Hat jemand die Hydraulikeinheit damit schon erfolgreich überholt?

[Mankmil]

Die Idee ist im Prinzip nicht schlecht, aber es gibt 2 Dinge zu bedenken:

 

1.) Die Links laufen ins Leere, wenn IR-Dichtungstechnik den Shop umbaut, Artikel entfallen oder der Shop ganz dicht macht (Wortspiel).

 

2.) Die Dichtungen sind alle Standard-Industrieware - also in jedem gut sortierten Dichtungsshop erhältlich. Zudem hat IR-Dichtungstechnik nicht alle Größen gelistet und man muss ggf. mit leicht abweichenden Größen experimentieren. Schließlich ist auch nicht jede Messung an alten Dichtungen auf ein 100stel genau bzw. können Dichtungen auch gestaucht werden bzw. quellen mit der Zeit auf.

 

Überholt habe ich am Wochenende meine Servopumpe, da sie trotz ihrer wenigen km den Druck nicht lange gehalten hat. Jetzt steht sie allerdings noch im Keller und im A2 werkelt der Ersatz.

Der Rückbau steht noch auf der ToDo-Liste.

[Mankmil]

Kurze Rückmeldung:

 

Das Tauschen des Quadrings an dem Rückschlagkörper klappt.

 

Vor dem Tausch lief die Pumpe nach kürzerer Standzeit immer an. Oft lief sie so lange, dass man warten musste, bevor man das Auto starten konnte.

Druckspeicher habe ich letztes Jahr erneuert - das hatte nur eine geringe Verbesserung gebracht.

 

Ich habe nun den Quadring und die 2 unteren O-Ringe am Rückschlagventil gewechselt. Gestern am frühen Nachmittag kam die überholte Hydraulikeinheit ins Auto und ich habe eine kurze Runde gedreht. Als ich heute vormittag die Tür geöffnet habe lief die Pumpe nicht an. :happy:Druck wird also wieder gehalten.

 

Kleine Ursache, große Wirkung.

[jungerA2ler]

Hallo,

 

danke für die positive Rückmeldung.

 

Könntest Du bitte trotzdem noch genau die Artikel welche du von IR Dichtungstechnik genommen hast hier posten? Also nicht als Link sondern die genaue Bezeichnung - so dass man es über die Suche im Shop finden kann.

 

Lohnt sich auch die O-Ringe am Kupplungsventil zu tauschen?

 

Gruß

Jochen

[Mankmil]

Gerne.

 

Stückliste Dichtungswechsel Rückschlagventil:

 

• 1 x Quaddichtung "X-Ring 1,78 x 1,78 mm NBR70"
  
• 2 x "O-Ring 7,5 x 1,8 mm NBR 70"
  
• Optional 3 x den O-Ring, dieser passt auch an die obere Stelle des Rückschlagventils. Der vom WeißenA2 genannte O-Ring 9,5 x 1,7 ist zu groß.
  

 

 

Ich hätte die Dichtungen am N255 auch gern gewechselt, aber ich habe den Thread nicht mehr gefunden in dem der Ausbau beschrieben wurde.

 

Stückliste Dichtungswechsel Kupplungssteller N255*

 

• 1 x "O-Ring 21,95 x 1,78 mm BS020 NBR 70"
  
• 3 x "O-Ring 19,5 x 1,5 mm NBR 70"
  

*Maße noch nicht endgültig bestätigt, bitte probieren und berichten.

Bearbeitet 6. Juli 2016 von Phoenix A2
Autoranregung: Korrektur von einem Dichtungsmaß am Kupplungssteller.

[Mankmil]

*** noch ein Update ***

 

Heute, 2 Tage nach der letzten Fahrt Tür geöffnet - keine Pumpe läuft.

Zündung an, man hört wie der KNZ die Kupplung öffnet, Pumpe bleibt aus.

Wählhebel in Schaltgasse, Gangsteller bewegt sich und die Pumpe läuft ca. 5s an.

So kenne ich mein Auto gar nicht.

[DerWeißeA2]

• Optional 3 x den O-Ring, dieser passt auch an die obere Stelle des Rückschlagventils. Der vom WeißenA2 genannte O-Ring 9,5 x 1,7 ist zu groß.
  

 

Deshalb auch mein Hinweis:

Ich bin aber der Meinung, dass der leicht größere Dichtring hier ursprunglich die selben Maße hatte, wie die anderen beiden und einfach nur etwas mehr aufgedehnt ist.

[FAZ]

Anbei noch meine Erfahrungen von der Überholung des Rückschlagventils:

1. passende Sicherungszange: hab ne Knipex 44 11 J1 (12 - 25 mm) mir besorgt. Anderer Hersteller mit analoger Größe dürfte auch funktionieren.

2. Nach Entfernen des Sicherungsrings: M4-Schraube in das Sackloch des Ventilkörpers eindrehen und das Ganze mit ner Zange herausziehen

3. Am Ende des Rückschlagventils sitzt wohl noch eine Kunststoffkappe, war in der Bohrung der Pumpe drin!

4. 7,5 x 1,8 mm passt nicht als dritter Dichtungsring. Hab den Ventilkörper damit auch nicht mit "roher Gewalt" reingebracht. Musste an dieser Position wieder einen der alten Ringe einsetzen...

Da brauchts wohl etwas Kleineres...

5. Einbau des Rückschlagventils funktioniert am Besten senkrecht aufgetürmt in senkrechter Richtung in die Bohrung. Dazu die Pumpe in der passenden Richtung aufspannen.

Bearbeitet 5. Juli 2016 von FAZ

[Mankmil]

Kleiner Tipp noch, damit Du beim Eintreiben nichts kaputt machst:

 

Die kleine Plastekappe noch weiter in das Rückschlagventil hineindrücken. Das Teil hat ganz unten einen Steg als Anschlag.

So wie Du es auf dem Foto hast, läufst Du Gefahr dass es beim Einbau verkantet und schlimmstenfalls etwas kaputt geht.

[FAZ]

Wenn ich die Kappe ins Ventil reindrücke, springt mir eine Sekunde später die Feder um die Ohren...

[synphonos]

Gerne.

 

Stückliste Dichtungswechsel Rückschlagventil:

 

• 1 x Quaddichtung "X-Ring 1,78 x 1,78 mm NBR70"
  
• 2 x "O-Ring 7,5 x 1,8 mm NBR 70"
  
• Optional 3 x den O-Ring, dieser passt auch an die obere Stelle des Rückschlagventils. Der vom WeißenA2 genannte O-Ring 9,5 x 1,7 ist zu groß.
  

 

 

Ich hätte die Dichtungen am N255 auch gern gewechselt, aber ich habe den Thread nicht mehr gefunden in dem der Ausbau beschrieben wurde.

 

Stückliste Dichtungswechsel Kupplungssteller N255

 

• 1 x "O-Ring 22,0 x 2,0 mm NBR 70"
  
• 3 x "O-Ring 20,0 x 2,0 mm NBR 70"
  

 

Leider passen die Dichtungen Kupplungssteller nicht oder gibt es einen Trick den Kupplungsteller wieder einzutreiben?

[Mankmil]

Nein bloß nicht eintreiben!!! Dabei rollen sich die unteren Dichtungen wieder ab.

 

Ich habe da irgendwas total durcheinander gehauen. DerWeißeA2 schreibt 19,5 x 1,8 und ich habe daraus 20x2,0 gemacht.

Aber nach dem was ich gemessen habe, müsste es eher Richtung 20 x 1,6 oder 1,7mm sein (nur nicht größer).

 

Sorry für die falschen Maße.

Bearbeitet 6. Juli 2016 von Mankmil

[Phoenix A2]

Hinweis vom Moderator

Maße im Beitrag korrigiert.

[jungerA2ler]

Hallo,

 

das Kupplungsventil N255 kann ganz einfach ausgebaut werden indem die TX Schraube ausgeschraubt wird - diese hält über einen langen Zapfen das Ventil

 

-->Der O-Ring 21,95 x 1,78 ist zu groß, ich habe eine Alternative bestellt und werde berichten

 

 

Ich hätte die Dichtungen am N255 auch gern gewechselt, aber ich habe den Thread nicht mehr gefunden in dem der Ausbau beschrieben wurde.

 

Stückliste Dichtungswechsel Kupplungssteller N255*

 

• 1 x "O-Ring 21,95 x 1,78 mm BS020 NBR 70"
  
• 3 x "O-Ring 19,5 x 1,5 mm NBR 70"
  

*Maße noch nicht endgültig bestätigt, bitte probieren und berichten.

[FAZ]

Ist das diese TX-Schraube?

Hatte sie draußen, bin aber nicht weitergekommen. Hatte leider zusätzlich keine Ahnung, wie der Drucksensor rausgeht (hängt ja mit am Kabel)

[Mankmil]

Ja, das ist die Schraube. Diese komplett herausschrauben und dann versuchen das N255 Ventil herauszuziehen.

Es kann jedoch sein, dass der Schaft festgerostet ist.

 

Den Druckschalter bekommt man heraus, wenn man den Haltestift nach oben herausschlägt, dann lässt er sich recht einfach herausziehen.

Bearbeitet 17. Juli 2016 von Mankmil

[Dirkkro]

Hallo und Danke für die Infos

Da meine Hydraulik zuletzt merklich lauter geworden ist habe ich mir (leihweise) Ersatz besorgt und werde meine Einheit überholen.

Die Dichtungen habe ich bereits bestellt Aufgrund des geringen Preises 5x .

 

Wenn später jemand dringend was braucht kann ich gerne aushelfen.

 

@Makmil Weißt Du vieleich noch welches Nadellager Du in den Motor gebaut hast?

 

Gruß Dirk

[Mankmil]

Hi Dirk,

 

ich schaue nachher nochmal nach der genauen Bezeichnung, ich bin aber relativ sicher dass es das

 

• "Nadellager HK-1010 10 x 14 x 10 mm INA"
  

von IR-Dichtungstechnik war.

 

Falls Du dort noch etwas bestellst, kannst Du mir für den N255 Dichtungen mitbestellen? Da haben wir das exakte Maß ja noch nicht gefunden.

 

Danke und Gruß,

Mankmil

[Dirkkro]

Hi,

das bestelle ich gere mit, ich hatte schon die bisher kleinsten angenommenen Maße 20 x 1.6 10 mal mitbestellt. Davon kannst Du gerne auch einen Satz haben, oder ein anderes MAß das Du brauchst

 

Da werde ich sowioeso wieder 10 bestellen.

Und nochmal zehn 11x2,5 für die Gardena Nippel

 

 

Gruß Dirk

[Mankmil]

Okay prima, ich melde mich dann per PN.

 

Das von mir genannte Nadellager ist korrekt.

 

Lagerung Motor hinten:

 

• Nadellager HK-1010 10 x 14 x 10 mm INA
  

 

 

Am besten man klebt es mit Loctite ein.

[Mankmil]

Hier nun ein paar Bilder, wie Eure Hydraulikeinheit nicht aussehen sollte. Die Pumpe hat mir freundlicherweise MJ 'überlassen' - also er hat dabei das bessere Geschäft gemacht.

Hier die Story dazu: https://a2-freun.de/forum/showthread.php?t=54506

 

Also, los geht's!

 

Äußerlich sah die Hydraulikeinheit etwas schmutzig aus, aber sonst war nichts auffällig. Da Majid sagte, der Motor läuft nicht bzw. läuft die ganze Zeit, habe ich diesen zuerst abgebaut.

Damit die Pumpe nicht trocken läuft, sollte der Motor nicht getestet werden, wenn er noch mit der Pumpe verbunden ist.

 

 

Die Pampe unter dem Motor scheint eine Mischung aus Öl und Wasser zu sein und auch die Unterseite vom Motor sah nicht viel besser aus:

 

 

Normalerweise sieht eine intakte Pumpe so aus:

 

Anmerkung: Das ist eine ältere Bauform der Lupo-Pumpe. Diesen Metallring gibt es bei den neueren Bauformen nicht mehr und das Pumpelement ist etwas anders aufgebaut.

 

Um den Motor zu öffnen, müssen 2 kleine Nieten aufgebohrt werden, damit man den Motordeckel abnehmen kann. Auch hier wunderschön diese schwarze Pampe aus Öl, Wasser, Graphit und Metallabrieb. Auch am Deckelboden deutliche Spuren von Rost.

 

 

Normalerweise sieht das Motorgehäuse von innen so aus:

 

 

Hier ein Bild von den Schleifkontakten. Die Kohlen sind so heiß geworden, dass der Kunststoff geschmolzen ist. Ansonsten auch hier massig schwarze Pampe.

 

 

Nochmal größer, die Ankerplatte ist jedenfalls hin:

 

 

Im direkten Vergleich zu einer intakten Ankerplatte:

 

 

Der Grund warum der Motor (bzw. beide Motoren die ich hier habe) nicht mehr lief, war zuviel Graphit-Abrieb in den Nuten des Kommutators:

 

 

Bevor ich die Nuten gereinigt habe, waren sie bis oben hin voll mit einer schmierigen Graphitpaste. Da Graphit leitfähig ist, kommt es dann zu Querströmen die zwischen den Nuten fließen. Das ist dann quasi wie ein Kurzschluss, der an den eigentlichen Motorwicklungen vorbeifließt.

Das qualmt und stinkt auch und der Motor läuft langsam und hörbar gequält. Nach dem Reinigen der Nuten läuft er jetzt wieder einwandfrei.

Das gilt allerdings nicht für den Gruselmotor -hier ist eigentlich nichts mehr zu retten.

[MJ23]

Ohjee kein Wunder das immer die 20er Sicherung durchgebrannt ist:huh:

[Pater B]

Uh. Eklig. Nochmal kurz zur Bezugsquelle: macht es Sinn bei einem der Lieferanten um Zusammenstellung eines überholsatzes zu bitten? Würde viel Arbeit bei der Bestellung sparen und die verwechslungsgefahr minimieren.

[Mankmil]

Mh, ich weiß nicht ob sich das lohnt. Soviele Sätze werden doch vermutlich nicht abgerufen werden, oder?

 

Wenn alle Maße ermittelt sind, wäre ich aber bereit solch einen Satz zusammenzustellen und auf Anfrage zu verschicken.

[Dirkkro]

Hallo,

Ich habe gerade meine Hydraulik auf dem Tisch. Das Rückschlagventil war schnell erledigt, Der Motor hat mir zwei Probleme gebracht:

- Wie bekomme ich das Alte Lager oben raus?

- unten ist ein O-Ring zwischen Motor Ober und Unterteil. Der ist jetzt zu groß warum auch immer. ich müsste ihn sozusagen reinstopfen.

Hat das bei Euch besser geklappt, Oder soll ich ein wenig Flüssigdichtung verwenden?

 

Gruß Dirk

[Mankmil]

Hallo,

Ich habe gerade meine Hydraulik auf dem Tisch. Das Rückschlagventil war schnell erledigt, Der Motor hat mir zwei Probleme gebracht:

- Wie bekomme ich das Alte Lager oben raus?

 

Das hintere Lager ist ein Gleitlager dass mit einem Art Riffelblech eingepresst ist. Das Riffelblech kann man versuchen mit einer spitzen Zange herauszuziehen.

Ich hatte es begonnen auszubohren und auf halber Strecke begann es sich mitzudrehen. Dann konnte man es im gesamten herausziehen.

Nachteil vom Bohren ist, dass dir die Späne an den Magneten des Motorgehäuses hängen bleiben.

 

- unten ist ein O-Ring zwischen Motor Ober und Unterteil. Der ist jetzt zu groß warum auch immer. ich müsste ihn sozusagen reinstopfen.

Hat das bei Euch besser geklappt, Oder soll ich ein wenig Flüssigdichtung verwenden?

 

Gruß Dirk

 

Der hatte bislang bei mir keine Probleme gemacht.

[synphonos]

Hier nun meine Stückliste der Dichtungen die ich verbaut habe, nachdem ich mir zig verschiedene Dichtungen gekauft habe und ausprobiert habe welche von denen passen.

 

Seit dem Einbau bin ich ca. 700 km gefahren und alles läuft prima

 

Anfänglich war es wie Mankmil schrieb; der Wagen konnte drei Tage stehen und die Pumpe sprang, beim öffnen der Tür, nicht an. Das ist jedoch nichtmehr so. Und das obwohl ich im ersten Durchgang nur die Quaddichtung gewechselt hatte.

 

Aber!!! Ich konnte meinen A2 nur in N starten und musste meine Handbremse beim Parken feste anziehen. Doch oh Wunder!!! kann wieder normal starten, alles funktioniert :D:D

 

 

 

Stückliste Dichtungswechsel Rückschlagventil:

 

• 1 x Quaddichtung "X-Ring 1,78 x 1,78 mm NBR70"
  
• 1 x "O-Ring 7,5 x 1,8 mm NBR 70"
  
• 1 x "O-Ring 7,66 x 1,78 mm NBR 70"
  
• 1 x "O-Ring 7,5 x 1,5 mm NBR 70"
  

Stückliste Dichtungswechsel Kupplungssteller N255

 

• 1 x "O-Ring 20,35 x 1,78 mm NBR 70"
  
• 2 x "O-Ring 20,1 x 1,6 mm NBR 70"
  
• 1 x "O-Ring 19,1 x 1,6 mm NBR 70"
  

[Mankmil]

Vielen Dank für Deine Mühe.

Hast Du die unterschiedlichen Maße der O-Ringe am Bauteil gemessen?

Oder an den alten Dichtungen?

Da die Maße dicht beieinander liegen, hätte ich vermutet dass sie u.U. nur unterschiedliche gealtert/gequollen sind.

 

Ansonsten wirklich toll gemacht. Jetzt gilt es das längere Zeit zu beobachten.

Meine 3 Tage ohne nachpumpen sind leider auch längst vorbei.

[synphonos]

Die alten Ringe waren zum teil sowas von durch, einer ist beim Ausbau gleich zerrissen. Am Bauteil selber habe ich nicht gemessen, dafür waren die O-Ringe zu unterschiedlich:kratz:. So habe ich nach der Methode "probiers mal bis es passt" alle möglichen Kombinationen versucht bis ich eine fand bei der ich alles wieder problemlos eindrücken konnte Und ich hatte viele Kombinationen

[synphonos]

nach nun 1200km ein Update:

 

Alles lief hervorragend, das Getriebe schaltete früher und sanfter :Ddoch dann seit gestern springt der Gang raus und der A2 ist im Leerlauf. Nach dem starten läuft er wieder. Also habe ich den Fehlerspeicher auslesen lassen.

00263 Getriebesteuergerät - Signalfehler - Kurzschluss an Masse im Kabelbaum, Fehlercodes im Getriebesteuergerät gespeichert, Motorsteuergerät

 

01612 Kupplungsstellungsventil N255 sp: Unterbrecheung

00295 Getriebe Derehzahlsensor G38 sp: kein Signal

00841 Automatikgetriebe-Hydrauliksensor G270 sp:

 

was kann das denn sein?

 

hat sich durch die O-Ring-Wechselaktion etwas total verstellt?

[DerWeißeA2]

Ist das einmal passiert? In welchem Gang? Gibt es Begleitgeräusche zu dem Fehler?

[synphonos]

Ist mehrmals passiert. In D zu fahren geht nur ein paar hundert Meter, in Tiptronic geht es besser und ich bin nicht ganz sicher, wenn der 4. drin ist springt der ziemlich sofort raus beim 3. dauert es bis auch er wieder raus sprimgt. Eimal machte es ein Grrchrrch Geräusch als der 4. raus sprang. Im 5. bin ich nicht gefahren. Runterschalten geht ohne Probleme wie das hochschalten.

[synphonos]

oh, meine Rechtschreibung passt sich dem Getriebe an

Könnte zu wenig Getriebeöl oder altes Öl einen solchen Fehler verursachen?

[MartinB82]

Frage:

 

Wenn beide Wagen anfangs drei Tage ohne Pumpenaktivierung standen und nun deutliche Verschlechterungen rapide auftreten: Werden die neuen Gummidichtungen von dem Getriebeöl angegriffen?

 

Oder ist evtl. der hydraulische Druck 'auf Dauer' zu belastend für die neuen Dichtungen?

Bearbeitet 18. August 2016 von MartinB82

[Mankmil]

Wenn beide Wagen anfangs drei Tage ohne Pumpenaktivierung standen und nun deutliche Verschlechterungen rapide auftreten: Werden die neuen Gummidichtungen von dem Getriebeöl angegriffen?

 

Oder ist evtl. der hydraulische Druck 'auf Dauer' zu belastend für die neuen Dichtungen?

 

Sofern NBR-Dichtungen verwendet werden, so sagt http://de.dichtomatik.com/de/werkstoffe/werkstoffe/nbr hierzu:

 

"Er zeigt gute mechanisch-technologische Werte, z.B. hohen Abriebwiderstand und gute Beständigkeit gegen Schmieröle und -fette auf Mineralölbasis, Hydrauliköle H, H-L, H-LP, schwerentflammbare Druckflüssigkeiten HFA, HFB, HFC, aliphatische Kohlenwasserstoffe, Siliconöle und -fette, Wasser bis ca. +80°C."

 

Also meiner Meinung nach ideal für die A2-Hydraulik geeignet.

[Mankmil]

Etwas weiter oben wurde nach kompletten Dichtungssätzen für die Überholung gefragt.

 

Ich habe mittlerweile eine gewisse Routine im Dichtungstausch von Gangstellern und Hydraulikeinheit und dadurch auch alle passenden Dichtungen lagernd.

 

Gansteller-Dichtsatz:

Für den Gangsteller könnte solch ein Satz alle zugänglichen O-Ringe (>20 Stück) sowie Wellendichtringe der Schaltwellen umfassen.

Dazu optional den VW-Dichtungssatz, den ich mit dazulegen könnte.

 

 

• Besteht daran Interesse? Falls ja, welche Version: Nur O-Ringe oder Komplett?
  
• Preislich läge der Dichtsatz wohl so um die 5-6 Euro, wobei die WeDi's hier die preistreibenden Teile sind.
  
• Inkl. des VW-Dichtsatzes für die Haupdichtung kommen nochmal 35 Euro hinzu
  

Dichtsatz Hydraulikeinheit:

Hier ist nach wie vor nicht ganz klar, ob dieser wirklich Besserung bringt. Dieser würde aus allen zugänglichen O-Ringen und dem X-Ring an Rückschlagventil und Kupplungssteller N255 bestehen (etwa 10 O-Ringe) und läge preislich um die 3-4 Euro.

 

 

• Auch hier die Frage: Interesse?
  

[pax]

Ich hatte bei der Gangstellerflächendichtung nur solche selbstgefummelten aus irgendwelchem Material in der Hand, dem ich keine unbegrenzte Lagerfähigkeit zumuten würde. Wie ist das bei der originalen Dichtung?

 

Beim Gangstellersatz sollten auch die notwendigen Schrauben beiliegen - möglichst welche, die erwiesenermaßen nach ein paar Jahren wieder rausgehen. Ich hatte seinerzeit Edelstahlschrauben genommen, aber das Auto schneller verkauft, als der Gangsteller wieder fällig war. Insofern weiß ich nicht, ob das eine gute Idee war.

 

Übrigens kostet EINE Schraube zur Befestigung eines Gangstellerpotis über 12 Euro?!?! Sind die aus außerirdischer Legierung?

 

Jedenfalls melde ich Interesse an und würde mir je einen Satz hinlegen.

 

Bye

pax

[tiwang]

An synphonos: könnte leider auch als die 3/4 gang Schaltgabel klingen

Mfg ti

 

Sendt fra min SM-G800F med Tapatalk

[Mankmil]

Ich hatte bei der Gangstellerflächendichtung nur solche selbstgefummelten aus irgendwelchem Material in der Hand, dem ich keine unbegrenzte Lagerfähigkeit zumuten würde. Wie ist das bei der originalen Dichtung?

 

Die ist im Wesentlichen aus Blech mit einer hauchdünnen Beschichtung - könne eine Art Gummierung sein.

Ich kenne Gangsteller die problemlos mit der originalen Dichtung 300tkm gelaufen sind. Daher klare Empfehlung für die originale Dichtung.

 

Übrigens kostet EINE Schraube zur Befestigung eines Gangstellerpotis über 12 Euro?!?! Sind die aus außerirdischer Legierung?

 

Nee, die werden vmtl. nur selten abgerufen und kommen nur an dem Gangsteller zum Einsatz - daher wohl der Preis. Trifft auf viele Kleineteile am Gangsteller oder der Hydraulikeinheit zu.

Die Schraube selbst ist eine M4x35 wenn mich nicht alles täuscht und vmtl. 9.9er Güte. Sowas kauft man besser im nächsten gut sortieren Schraubenladen.

Bearbeitet 27. August 2016 von Mankmil

[sisebas]

Etwas weiter oben wurde nach kompletten Dichtungssätzen für die Überholung gefragt.

 

Ich habe mittlerweile eine gewisse Routine im Dichtungstausch von Gangstellern und Hydraulikeinheit und dadurch auch alle passenden Dichtungen lagernd.

 

Dichtsatz Hydraulikeinheit:

Hier ist nach wie vor nicht ganz klar, ob dieser wirklich Besserung bringt. Dieser würde aus allen zugänglichen O-Ringen und dem X-Ring an Rückschlagventil und Kupplungssteller N255 bestehen (etwa 10 O-Ringe) und läge preislich um die 3-4 Euro.

 

 

• Auch hier die Frage: Interesse?
  

 

Wieviele Fahrzeuge laufen bisher mit den neuen Dichtringen? Ich wäre da schon interessiert. Die ewige Warterei bis man starten kann ( dauert im Winter noch länger) nervt mich ziemlich. Würde mir die Arbeit antun.

[Mankmil]

Wieviele Fahrzeuge laufen bisher mit den neuen Dichtringen?

 

Ich weiß von etwa 8 aber die Erfahrungen sind weiterhin durchwachsen. Es schadet sicher nicht bei einer >10 Jahre alten Hydraulilkeinheit die Dichtungen zu erneuern, aber das war noch nicht die Haupt-Ursache für den Druckverlust.

 

Ich teste gerade bzw. lasse gerade noch einen anderen Ansatz testen und wenn das länger anhaltenden Erfolg bringt, poste ich das hier.

[sisebas]

Am 18.8.2016 um 21:50 schrieb synphonos:

nach nun 1200km ein Update:

 

Alles lief hervorragend, das Getriebe schaltete früher und sanfter :Ddoch dann seit gestern springt der Gang raus und der A2 ist im Leerlauf. Nach dem starten läuft er wieder. Also habe ich den Fehlerspeicher auslesen lassen.

00263 Getriebesteuergerät - Signalfehler - Kurzschluss an Masse im Kabelbaum, Fehlercodes im Getriebesteuergerät gespeichert, Motorsteuergerät

 

01612 Kupplungsstellungsventil N255 sp: Unterbrecheung

00295 Getriebe Derehzahlsensor G38 sp: kein Signal

00841 Automatikgetriebe-Hydrauliksensor G270 sp:

 

was kann das denn sein?

 

hat sich durch die O-Ring-Wechselaktion etwas total verstellt?

 

Bearbeitet 7. März 2017 von sisebas
Text vergessen einzugeben

[sisebas]

Hi Synphonos,

 

was hat sich zwischenzeitlich mit deiner Hydraulikeinheit ergeben? Halten die neuen Dichtungen und konntest Du die anderen Fehlermeldungen eruieren?

[RAB3L]

Is NBR compatible with the hydraulic fluid used? Many chemical compatibility tables show that NBR is compatible with normal hydraulic fluid but not so well with synthetic hydraulic oil. Viton might be a better choice and is not a lot more expensive.

 

http://mykin.com/rubber-chemical-resistance-chart-3

 

RAB3L

[sebas273]

bei mir hat ein Tausch von die N255  Dichtungen  auch nicht viel Funktionalität gebracht   ich hatte ein defektes Steuergerät weil es die pumpe  durchlaufend aktivieren muss wann es der Kupplung braucht. ein Getriebe schaden könnte wesentlich der Fall sein wenn man nicht genug druck auf das Hydraulik System hatte und der Kupplung nicht gut zurückgezogen wird.   Ich denke  dass es immer noch nicht klar ist, welche Dichtungen verwendet werden müssen weil wie oben auch Problemen auf treten. Und wo genau welche Dichtungen kommen

 

Bearbeitet 22. März 2017 von sebas273

[sebas273]

Ich habe Heute die originale Dichtringen auf der Kupplung Steller eingebaut .  also vielleicht sind es doch nicht die Dichtringen  die meine Hydraulik Pumpe laufen lassen.  Das Auto funktionierte gut wenn ich damit  einige tagen nicht gefahren habe.  Aber hinter 1 oder 2 km oder langer  bleibt die Pumpe wieder durchdrehen.

Morgen die Dichtringen von der Gangsteller tauschen und der Strom durch die Ventilen nochmal  messen.. 

 

[DerWeißeA2]

Hydraulikölstand ist okay? Die Symptome passen zu einem viel zu niedrigen Hydraulikölstand.

[sebas273]

Nein.. leider war es nicht  so einfach..  das Problem war nur in der N  Position. Ich habe  schon fast alles in der Pumpe renoviert.. aber heute weiß ich auch warum es nicht funktioniert hat :  der Gangsteller war Renovierungs bedürftig  siehe bild im anhang

Bearbeitet 23. März 2017 von sebas273