Passiver "Mild-Hybrid" Umbau - Generatormanagement nachrüsten

[300k+]

Hey,

 

ich habe die letzte Zeit bei Leerlauf hier immer etwas gelesen und bin durch diesen Beitrag wieder auf ein sehr altes Projekt von mir gestoßen worden.

Da sich meine Elektronikkentnisse inzwischen von rudimentär zu einigermaßen gut entwickelt haben, möchte ich das ganze gerne wieder zum leben erwecken und einfach mal zur Begutachtung/Diskussion stellen:

 

Ich möchte Die Lichtmaschine so schalten, dass sie nur in Zwei Situationen Lädt:

1. Wenn ich Bremse (evtl. auch schon wenn ich vom Gas gehe).

2. Wenn die Spannung und somit die Kapazität der Batterie einen Schwellenwert unterschreitet.

 

Ziel ist es eine Art passiven mild Hybrid zu bekommen und Bremsenergie zurückzugewinnen indem sie über die Lichtmaschine in die Batterie geladen wird und damit die Verbraucher des Autos betrieben werden.

 

Dazu muss eine möglichst große Lichtmaschine verbaut werden. Beim A2 ist die größte Serienmäßige 120A, wenn ich es richtig aufgeschnappt habe, evtl. findet man ja auch noch eine größere welche ohne großen Aufwand nutzbar ist.

 

Ansonsten Schaut die erdachte Schaltung, welche zwischen Plus der Lima und der Batterie sitzt folgendermaßen aus:

Evtl. gibt es bessere Methoden als eine ZDiode und ein Öffnendes Relais Für das "Laden 2".

Ideal wäre ein schließendes Relais und eine Einrichtung welche Spannung nur unterhalb eines Schwellwertes Passieren lässt, das würde ca. 2W für das Relais sparen.

 

Das ganze ist erstmal nur Theoretischer Natur, da mir auch noch nicht ganz klar ist ob ich überhaupt Leistung vom Bremslichtschalter abziehen kann ohne die KI zu beeinträchtigen oder zu zerstören.

Alternativ müsste ein zusätzlicher schalter mit eigener Versorgung  Eingebaut werden. Müsste man für das Gaspedal sowieso machen falls man die Funktion schon bei Nullstellung des Gaspedals nutzen möchte.

 

 

Ist so etwas zulässig?

Was sagt der TÜV?

 

 

Gruß

Bearbeitet 6. Juni 2020 von 300k+

[Bluman]

Ich bin kein Ing. und habe keine Ahnung von Elektrotechnik aber sogar ich weiß das das Bremslicht dir keine Nutzbare Energie liefern kann weil es nur Signalfunktion hat .

Um Bremsenergie Nutzen zu können brauchst du Radnarben die Recu Bla Bla Bla Energie beim Verzögern Umwandeln können damit bist du Topaktuell Unterwegs zumindest

von der Endwicklung  weiter wie VAG.

Genau diese Radgeneratoren brauchst du um Elektro Energie zu Erzeugen und  für den Vortrieb nutzen zu können das wäre dann ein Fortschrittlicher Hybrid .

 

Von den Speichermöglichkeiten mal ganz abgesehen hat deine Idee nur den Ansatz es fehlt zu fiel um es Durchzudenken und Umzusetzen 

 

 

Ist nur meine Unfachmännische Meinung .

[BerndB]

Hallo,

 

als theoretischer Ansatz ist das Konzept ok um das Prinzip zu erklaeren. Praktisch wird sich das nicht lohnen. Folgende Gruende sprechen dagegen:

- Die Lichtmaschine ist best mit dem Motor gekoppelt. Sie laeuft daher immer parallel zur Motorbremse.  Fuer eine sinnvolle Energierueckgewinnung muss der Generator alleine Bremsen.

- Die Lichtmaschine (120A) als Generator reicht bei weitem nicht um den Wagen  (im Strassenverkehr) zu bremsen.

- Die Autobatterie  ist nicht in der Lage die  Bremsernegie  aufzunehmen.

 

Gruss Bernd

[holter]

Der TÜV wird wahrscheinlich sagen, dass die Ladekontrollleuchte funktionieren muss und nicht beim Fahren an sein darf

Also wird das Projekt nicht ohne Elektronik/Steuergerätevoodoo machbar sein.

Wenn Du Angst vor dem Bremspedalschalter hast, dann könntest Du das Relais auch ans Bremslicht setzen.

Oder versuchen, irgendwo aus der Elektronik herauszulesen wenn die Einspritzmenge null ist, und nur dann mit erhöhter Leistung laden.

Es ist schließlich doof, wenn man mit getretener Bremse am Hang steht und der Motor im Standgas die Batterie laden muss.

Schlecht wäre auch, wenn jemand in einer Notsituation schnell vom Gas geht, bremst und auskuppelt, und genau in diesem Moment haut die Belastung der Lichtmaschine rein, nicht dass der Motor dann ganz ausgeht.

 

 

 

Ansonsten würde ich da eine deutlich größere Lichtmaschine empfehlen und diese entweder über eine Magnetkupplung anschließen, oder zumindest das Lüfterrad durch einen temperatur- oder lastgeregelten  DC-Lüfter ersetzen. Ich meine, die Lichtmaschine macht sowieso wenig Strom, dafür ne Menge Wind.

[Mankmil]

Die Idee greift das auf, was OEMs mit Intelligenter Generatorregelung machen.
Wenn man das angeht, dann würde ich es aber deutlich anders aufziehen. Den Generator kannst du über seinen Regler in der Leistung regeln. Also auf keinen Fall so eine Schaltung mit Relais konstruieren. Ziel muss es sein im Schubbetrieb und ausreichendem Ladezustand den Generator in "Leerlauf" zu schalten. Der Lima-Regler würde sich dann so verhalten als wäre die Ladeschlussspannung erreicht und keine Last auf dem Bordnetz.
 

Damit läuft die Lima quasi nur mit. Wenn man nicht auf den CAN-Bus möchte, würde ich mir überlegen, ob ich die Schubabschaltung irgendwo als Signal finde. Das wäre nämlich der Punkt an dem man die Lima mit voller Leistung in die Batterie laden lassen kann. Alternativ eben die Bremslichter auswerten.

Weil das schon einige Bedingungen sind und du auch noch eine Spannungsmessung brauchst und die Ladekontrolle unterdrücken musst, würde ich direkt einen kleinen Mikrocontroller programmieren, dann ist das meiste Software.
Wenn man so einen Umbau aber konsequent angeht, müsste man auch die WaPu rauswerfen und eine elektrische (bedarfsgesteuerte) verbauen. Entweder fertige Lösungen oder die Zusatzwasserpumpen die in einigen großvolumigen Autos zum Einsatz kommen.

Von der TÜV-Seite her sähe ich keine Probleme, da das ja ein sehr diskreter Umbau ist, der die Grundfunktionen ja nicht beeinflussen sollte. Ggf. immer mit einem Kill-Schalter versehen, der den alten Zustand wiederherstellt, falls mit der Schaltung etwas nicht stimmt (um nicht liegen zu bleiben).

[Durnesss]

Das mir dem Schalten wird nix.

 

Du willst maximal ~1,7KW Leistung schalten, DC mit maximal 120A.

Das ist kein Relais-chen mehr sondern ein Schütz. Kostet und hält wie lange?

 

Das Schalten wird der Lima-Regler nicht lange mitmachen, zumindest wird es sein Regelverhalten sehr beeinflussen.

Die Spannungsspitzen möchte ich in meinem Fahrzeug nicht haben.

 

Und ob der Akku 120A Ladestrom mag möchte ich auch bezweifeln.

 

Das rechnet sich nie und nur für Spaß wär mir der Aufwand viel zu hoch.

[Sepp]

Für ein Generatormanagement brauchst in jedem Fall einen Sack voll Rechenleistung und einen Stromsensor um den tatsächlichen Ladezustand zu bestimmen wenn Du nicht liegen bleiben willst. Weiterhin eine zyklenfeste Batterie z.B. AGM und einen Generator mit regelbaren Ausgangsspannung. Gehen tun das wenn man es richtig auslegt, jedes EU6 Auto hat sowas.

 

Falls du wirklich wenig Kurzstrecke fährst kannst du aber an der Mechanik was machen: ne größere Riemenscheibe für den Generator.

 

Alternative oder zusätzlich: länger Fünfter Gang.

[300k+]

Danke für den ganzen Input!

 

 

vor 10 Stunden schrieb Bluman:

Um Bremsenergie Nutzen zu können brauchst du Radnarben die Recu Bla Bla Bla Energie beim Verzögern Umwandeln können ...

 

Das ist, ohne dir zu nahe treten zu wollen, Blödsinn.

Evtl. ist die Bezeichnung Bremsenergie zurückgewinnen aber auch unglücklich gewählt, Verzögerungsenergie trifft es vermutlich eher, da eher eine erweiterte Motorbremse.

Wo der Generator sitzt ist irrelevant, dass Radnabenmotoren mehr Leistung bringen können als eine Lichtmaschine ist bauart und anbindungsbedingt aber für meine Überlegung auch nicht wichtig.

 

 

vor 7 Stunden schrieb BerndB:

- Die Lichtmaschine ist best mit dem Motor gekoppelt. Sie laeuft daher immer parallel zur Motorbremse.  Fuer eine sinnvolle Energierueckgewinnung muss der Generator alleine Bremsen.

- Die Lichtmaschine (120A) als Generator reicht bei weitem nicht um den Wagen  (im Strassenverkehr) zu bremsen.

- Die Autobatterie  ist nicht in der Lage die  Bremsernegie  aufzunehmen.

 

In Wieweit ist die Lichtmaschine beim A2 denn mit dem Motormanagement, bzw. der KI gekoppelt?

Ich dachte das im A2 die Lima keine höheren Funktionen hat, bin da aber auch nicht sicher.

 

Es geht auch nicht um hartes bremsen, eher um Situationen wie erweitertes ausrollen, wo man vorher die Bremse leicht angetippt hat. Für das Gleiten trete ich meistens sowieso die Kupplung.

 

Die Leistungsaufnahme der Batterie könnte wirklich Problematisch sein, Meines Wissens kann man Bleiakkus mit ungefähr 10-15% der Kapazität laden.

Also 100Ah mit 10-15A plus die Last welche das Fahrzeug noch im Betrieb verursacht. Aber das würde ja wie bisher der Laderegler der Lima steuern.

Evtl. wäre als nächster Schritt das Ersetzen des Bleiakkus gegen LiFe Akkus und eigener Laderegelung dafür eine Option, diese kann man mit C-Raten von 1-1,5 laden.

 

 

vor 6 Stunden schrieb holter:

Der TÜV wird wahrscheinlich sagen, dass die Ladekontrollleuchte funktionieren muss und nicht beim Fahren an sein darf

 

Wenn Du Angst vor dem Bremspedalschalter hast, dann könntest Du das Relais auch ans Bremslicht setzen.

 

Ansonsten würde ich da eine deutlich größere Lichtmaschine empfehlen und diese entweder über eine Magnetkupplung anschließen, oder zumindest das Lüfterrad durch einen temperatur- oder lastgeregelten  DC-Lüfter ersetzen. Ich meine, die Lichtmaschine macht sowieso wenig Strom, dafür ne Menge Wind.

 

Gute Überlegungen.

In wie weit bekommt das Steuergerät denn mit das die Lima nicht läuft, wenn die Bordspannung noch passt?

 

Magnetkupplung ist natürlich Super, das würde auch das Trennen des Pluspols überflüssig machen, da man nur noch die Kupplung ansteuern muss.

 

 

vor 6 Stunden schrieb Mankmil:

Die Idee greift das auf, was OEMs mit Intelligenter Generatorregelung machen.
... Den Generator kannst du über seinen Regler in der Leistung regeln. ...  Ziel muss es sein im Schubbetrieb und ausreichendem Ladezustand den Generator in "Leerlauf" zu schalten. Der Lima-Regler würde sich dann so verhalten als wäre die Ladeschlussspannung erreicht und keine Last auf dem Bordnetz.

Weil das schon einige Bedingungen sind und du auch noch eine Spannungsmessung brauchst und die Ladekontrolle unterdrücken musst, würde ich direkt einen kleinen Mikrocontroller programmieren, dann ist das meiste Software.
Wenn man so einen Umbau aber konsequent angeht, müsste man auch die WaPu rauswerfen und eine elektrische (bedarfsgesteuerte) verbauen. Entweder fertige Lösungen oder die Zusatzwasserpumpen die in einigen großvolumigen Autos zum Einsatz kommen.
 

 

Wie werden denn die Generatoren mit intelligenter Regelung angesprochen? Spannung, PWM, ...?

Die Spannungsmessung sollte nicht das Problem sein, die Übersetzung in ein verwertbares Signal ist dann das Problem. Je nachdem welches Signal die Lichtmaschine benötigt ist ein Controller sicher die eleganteste Lösung.

 

Wasserpumpe ist wirklich neben der Lüftung der Lima ein großer Punkt, aber das wäre dann schon wieder ein anderes Projekt.

 

 

vor 6 Stunden schrieb Durnesss:

Du willst maximal ~1,7KW Leistung schalten, DC mit maximal 120A.

Das ist kein Relais-chen mehr sondern ein Schütz. Kostet und hält wie lange?

 

Das Schalten wird der Lima-Regler nicht lange mitmachen, zumindest wird es sein Regelverhalten sehr beeinflussen.

Die Spannungsspitzen möchte ich in meinem Fahrzeug nicht haben.

 

Guter Punkt,  die Lösung wären hier aber Solid State Relais, die Schalten Elektronisch und bringen gerade bei hohen Lasten keine der Probleme der mechanischen Relais oder Schützen mit.

Meinst du das den Lima Regler das Schalten an sich negativ beeinflusst oder eher die nicht bedachten Spannungsspitzen durch Übersprungsspitzen beim konventionellen Schalten

 

 

vor 4 Stunden schrieb Sepp:

Für ein Generatormanagement brauchst in jedem Fall einen Sack voll Rechenleistung und einen Stromsensor um den tatsächlichen Ladezustand zu bestimmen 

 

Das Laden an sich übernimmt doch der Laderegler der Lima  und für den Rest sehe ich nicht wofür man viel Rechenleistung bräuchte.

Falls man eine intelligente Lima nutzt vermutlich einen Controller welcher die Input Signale in brauchbare für die Lima Übersetzt.

 

---

 

Eine Magnetkupplung könnte wohl die meisten Probleme lösen.

Sie Schließt wenn das Bremslicht an geht oder ein Schalter an der gewünschten stelle (Bremse, Gas) die Kupplung aktiviert.

Alles andere könnte erst einmal Original bleiben.

 

Was für einen Wellendurchmesser haben den unsere Limas und wie ist das Riemenrad befestigt?

 

Was für Ladeströme verkraftet denn eine AGM Batterie?

Solche Infos sind leider meist nicht angegeben.

 

 

 

 

Ich habe mal irgendwo einem längeren Forenbeitrag gelesen wo jemand die Lima und Standardbatterie komplett rausgeschmissen hat und sich mit LiFe Rundzellen eine neue Batterie gebaut hat.

Diese Hat er Zuhause geladen und konnte damit dann ca. 200km Fahren mit 0,5l weniger verbrauch.

War ein kleiner Benziner meine ich, aber ich finde den Beitrag nicht mehr.

Nur so am Rande für interessierte weil es mir beim Schreiben gerade eingefallen ist.

 

 

Gruß

Bearbeitet 6. Juni 2020 von 300k+

[Sepp]

vor 1 Stunde schrieb 300k+:

Das Laden an sich übernimmt doch der Laderegler der Lima  

Genau und zwar mit konstanter Spannung, die Batterie darf soviel Strom ziehen wie sie will. Woher willst du denn wissen ob der letzte Startvorgang bereits nachgeladen wurde und die Ladespannung runtergedreht werden kann? Die Z-diode wird es dir nicht sagen können, an der Batterie liegen erstmal ca. 14 Volt sobald der Motor läuft unabhängig davon ob die Batterie 10% Ladezustand hat oder 80%.

[300k+]

Du meinst weil es sich in einer Schleife aufschaukelt, da bei Ladespannung die Lima, beim "Laden 2", direkt wieder getrennt wird.

Guter Punkt, daran habe ich nicht gedacht.

 

Das könnte man ja über eine Zeitverzögerung realisieren.

 

In einfach entweder mit einem Solid State Timer, der bei Aktivierung über "Laden 2"  einige Minuten Delay für das Abschalten hat, oder in noch einfacher reicht evtl. auch ein Kondensator in der entsprechenden Dimension, welcher eine entsprechende Zeit noch die Schaltkontakte versorgt.

In komplexer mit einem Controller.

Bearbeitet 6. Juni 2020 von 300k+

[Nagah]

Moderator:

Bitte beim Thema bleiben. Ich habe einige Beiträge gelöscht.

Es geht nicht darum ob es Sinn macht, sondern ob/wie der Gedanke umgesetzt werden kann.

@300k+ hat oben schon geschrieben dass die Frage erst mal eher theoretischer Natur ist, also bitte mit Brainstormen und wer damit nicht anfangen kann soll "bitte weitergehen".

 

- Nagah

 

[Mankmil]

Wenn du das angehen solltest,  dann mache dich mit einem Microcontroller vertraut oder solchen kleinen Eval-Boards von Arduino. Das ist kein Hexenwerk damit eine Spannungsmessung zu realisieren. Zeitverzögerungen sind einfache Befehle und über die vielen Pins der Controller lassen sich Dinge schalten oder erfassen. 

Auch das Signal für den Lima-Regler ließe sich mit wenig externer Beschaltung erzeugen. 

Der größte Vorteil ist,  dass sich Änderungen leicht in Software realisieren lassen bis alles perfekt funktioniert. 

[Romulus]

Am 6.6.2020 um 05:22 schrieb 300k+:

Beim A2 ist die größte Serienmäßige 120A,

Beim A2 sind 70A bis 140A Lichtmaschinen verbaut, die untereinander mechanisch beliebig tauschbar sind:

 

[300k+]

Du hast recht,

hatte zu unaufmerksam gelesen und konnte den alten Beitrag leider nicht mehr Editieren.

Das Gewinde für das Riemenrad, bzw. den Freilauf ist übrigens M16 1,5.

 

Meine Recherchen haben ergeben, dass für die Überlegung mit der Magnetkupplung, wenn man es erst einmal einfach und günstig halten will, nur eine umfunktionierte von einem Klimakompressor in Frage kommt. Da muss dann ein Adapter für die Welle gebaut werden.

 

Die mit dem kleinsten Riemenrad, welches ich bei den Kupplungen gefunden habe, hat eines mit 90mm (original 55mm), also eine Übersetzungsänderung von 0,4 auf ca. 0,6.

Das Mindert natürlich die Leistung der Lima. Größere Riemenscheiben für die Kurbelwelle habe ich nicht gefunden, unsere hat 140mm.

 

Da man sowieso einen Adapter für die Kupplung bauen müsste, könnte man auch eine noch größere Lima  einbauen um die Übersetzung auszugleichen, Riemenflucht muss dann sowieso eingestellt werden.

 

Optimal wäre natürlich eine Magnet-Fluid-Kupplung oder eine Magnet-Pulver-Kupplung da sie weniger Verschleiß haben. Diese sind aber nicht, nur schwer, oder nur in Einzelanfertigung in kompakter Größe und halbwegs passend zu bekommen.

 

[300k+]

Ich habe mal die aktuellen Ergebnisse in drei Grafiken zusammengefasst um es auf einen Blick zu haben.

Danke für den Input!

 

Jede Variante hat unterschiedliche Schwerpunkte für den Umbau, Elektronisch, Mechanisch oder Software.

 

Der konstruktive Aufwand ist bei der Magnetkupplung sicher der größte, aber vermutlich auch der Effektivste, da auch eine Lima welche keine Leistung bringt sicher noch selbige verschlingt.

Die Zwischenschaltbare SS-Relais variante jene mit dem geringsten Aufwand.

Die Intelligente Lima mit Controller die Eleganteste.

 

Bei der Controller Lösung könnte man, etwas weiter gesponnen, mit Zahnriemen statt Keilriemen auch einen Startgenerator verbauen und noch weiter gedacht sogar eine aktive elektrische Unterstützung beim anfahren.

Bearbeitet 10. Juni 2020 von 300k+

[Nagah]

Moderator:

Beiträge gelöscht, die nichts sinnvolles zum Thema beitragen.

- Nagah

[Sepp]

Bitte auch nicht vergessen das ganze bezüglich Energiebilanz wenigstens überschlägig durchzurechnen. Die erste Variante führt nicht zu einer Einsparung sondern zu einem Mehrverbrauch wenn ein Bleiakku zum Einsatz kommt. Der Akku gibt nur ca. 80% der Energie wieder her die zuvor reingesteckt wurde, daher ist es ganz entscheidend nicht unnötig über Laden und Entladen Energie zu verlieren in Phasen in denen man das Bordnetz auch direkt, ohne Verlust versorgen kann.

 

Bitte auch daran denken dass ein "normaler" Bleiakku (Nassbatterie) eine Lebensdauer von ca. 15 Zyklen hat. Daraus kann man errechnen wieviel Liter Diesel man mit einem 50€-Akku in etwa sparen kann bis er hinüber ist. Es muss mindestens eine AGM sein die auf ca. 300 Zyklen kommt - wenn man nicht alle 8 Wochen den Akku tauschen will. 

 

Man kann sowas schon machen, aber ganz so einfach wie es auf den Bildchen dargestellt ist es nicht.

 

Ich sehe folgende Knackpunkte:

1. Den Ladezustand kann man nicht über eine einfache Spannungsmessung bestimmen bzw. nur im unbelasteten Zustand nach mindestens 4 -6 h Ruhezeit. Die Autohersteller verbauen nicht ohne Grund teure Stromsensoren um die Ladung bilanzieren zu können. Du möchtest ja nicht nur zu Hause ankommen, sondern am nächsten Morgen auch noch starten können.

 

2. Keine unnötigen Spannungsabfälle im Lastkreis, Solidstate-Relais verursachen so viel Verlust dass am Ende keine Einsparung mehr zustande kommt. Man muss die Steuerung der Generatorspannung schon über den Erregerkreis des Generators hinkriegen, sei es über einen LIN-Regler oder eine analoge Schaltung die in den vorhandenen Regler eingreift.

 

3. Um in Bremsphasen ordentlich Energie rückzugewinnen muss man die Generatorspannung anheben, üblich sind bei neueren Fahrzeugen 14,8 Volt. Damit die Scheinwerfer dann nicht heller leuchten und Lampen ruck zuck hinüber sind wird getaktet (PWM). Die Kunst dabei ist nicht die Funktion an sich, sondern das EMV-Verhalten. Willst ja im Auto auch weiterhin Radio hören können.  

 

4. Wie erkennt man nach dem Umbau das Lebensdauerende der Batterie ohne liegen zu bleiben?

 

5. Irgendwelche Denkfehler findest nicht Du selber sondern Deine Frau wenn sie mal liegenbleibt.  

 

 

Was die Verluste des Lüfterrades im Generator anbelangt hast Du völlig recht, das frisst bei hohen Drehzahlen den Löwenanteil der zugeführten mechanischen Energie. Und die gehen mit der 3. Potenz der Drehzahl hoch. D.h. wenn Du die Drehzahl um 20% senkst braucht der Lüfter nur die halbe Leistung. Deshalb sind ja bei den Spritsparfüchsen auch größere Generatorriemenscheiben so beliebt. Wobei man gerade im Standgas darauf achten muss dass der Generator den Bedarf noch decken kann, ne 500 Watt-Musikanlage ist dann nicht mehr drin.

 

Den langen 5. Gang habe ich schon weiter oben erwähnt, spart in meinem Fall (FSI) 5% Sprit fast ohne Risiken und Nebenwirkungen. Wobei für mich die Akustik entscheidend war, die Sprit-Einsparung ist Beifang.

[300k+]

Danke für die kritische Betrachtung sowas ist immer super hilfreich!

 

Die Ladeverluste sind allerdings problematisch, wobei die Entladeverluste vermutlich das größere Problem sind, was aber unterm strich unerheblich ist.

Für Interessierte ganz interessant: http://www.bticcs.com/pub/D+e96.pdf

Das ein LiFe Akku auf lange Sicht dafür besser geeignet ist und mit geringem Aufwand implementiert werden kann ist klar.

Die Verluste treten aber natürlich nicht grundsätzlich auf, sondern nur wenn das Fahrzeug ausschließlich über den Akku läuft. 

eine 80Ah Batterie liefert 1000W für eine Stunde, ja die Kapazität ist nicht vollständig nutzbar aber zum groben rechnen reicht es.

gehen wir davon aus, dass der Wagen pro Stunde 500W verbraucht (Elektrische Heizungen, Scheibenwischer und aktivierbares Licht ausgenommen) und man grundsätzlich ab 50% der nutzbaren Batteriespannung anfängt zu laden.

Dann würde man, grob über den Daumen gepeilt, eine  Stunde fahren und anschließend eine Stunde laden. Während des Ladens werden die Verbraucher über die Lichtmaschine versorgt. Es wird also in 50% der Zeit geladen mit ~20% Verlust.

 

Jetzt wird aber zwischendurch auch beim Bremsen, mit im vergleich mehr Leistung als beim Normalbetrieb, da der Akku beim bremsen idR. nicht voll ist, geladen. Wärenddessen werden zum einen die Verbraucher mitversorgt und zum anderen geladen ohne Kraftstoff zu verbrauchen.

Nach meiner Logik sollte also die Zeit wo Ladeverluste wirklich relevant sind merklich kleiner als 50% sein. Ist natürlich trotzdem verbesserungswürdig.

 

Die Ladezyklen sind ein weiteres relevantes Problem, wo dann auf lange Sicht wieder LiFe ins Spiel kommt oder erstmal AGM.

Sollte ich das evtl. irgendwann mal umsetzen wäre meine Überlegung zum Testen erstmal die normale Batterie verheizen und wenn sich eine erfolgreiche Tendenz einstellt umzurüsten.

 

1. Ich verstehe die Problematik, jedoch wird die Spannung bei deaktivierter Lima ja nicht ruhend gemessen, sondern unter Last, da sollte doch ein theoretisch hoher Ruhestrom schnell auf brauchbare Werte einbrechen. Wenn ich damit nicht falsch liege, dann sollte man doch anhand der Lastspannung, zumindest grob den qualitativen Ladezustand eingrenzen können.  Dass ein defekter Akku dann natürlich die Spannung erreichen kann ohne quantitativ Leistung gespeichert zu haben ist natürlich ein Problem, was es aber generell gibt. Ich stand auch schon da und von einem auf den anderen Tag gab es nur noch müde Zuckungen (12 Jahre alte orig. Varta). 

 

2. Guter Punkt, da sieht man, dass ich in Theoretischer Elektrotechnik nicht ganz so Fit bin. Aber den Erregerkreis zu schalten sollte auch nicht der riesen Aufwand bedeuten.

Gehe ich recht in der Annahme, dass der Spannungsabfall alleine an dem Innenwiderstand hängt?.

 

3. Wie wird das denn bei Modernen Fahrzeugen gelöst?

Könnte man zum glätten einfach 4 oder 5 Bänke PowerCaps in Reihe mit je x(auf die Belassung ausgelegte Anzahl) PowerCaps parallel schalten. Die sind ja mit 500F nicht mehr so teuer. Könnten dann auch noch zusätzlich Leistung Puffern.

 

4. Es passiert immer wenn man es nicht gebrauchen kann, daher auch die manuelle Abschaltung. Eine Powerbank mit Starthilfefunktion habe ich immer im Auto. Habe sie zwar noch nie für mich gebraucht aber andere waren stellenweise sehr glücklich wenn man sie ohne großen Aufwand starten konnte.

 

 

Die Lichtmaschine mit ihrem Gebläse ist mir auch schon seit langem ein Dorn im Auge. Habe schon überlegt die Lüfterschaufeln zu entfernen und eine elektrische Kühlung mit Temperaturfühler anzubauen, aber dann kann ich auch gleich auf eine wassergekühlte Lima umrüsten die die Wärme noch dem System zur Verfügung stellt. Schaumer mal ist wieder ein anderes Projekt.

 

Ich suche Später noch zwei Links raus von einem Umbau auf LiFe ohne Lichtmaschine und füge sie ein, habe die Beiträge am Laptop wiedergefunden. Betrifft das Thema ja irgendwie auch.

 

Hier die Links:

https://www.fzr-forum.de/wbb/index.php?thread/117894-renn-ypse-umbau-auf-lifepo4-batterie-lima-ausbau/

https://www.polotreff.de/forum/t/235666?op=1

Beim zweiten geht es kurz vor der Hälfte los, da es komischerweise keine Beitragsnummern gibt müsst ihr durchscrollen und dann kommen viele Fotos des Akkus.

 

Gruß

Bearbeitet 12. Juni 2020 von 300k+

[Sepp]

Ein Taucher der nicht taucht ist kein Taucher. Und ein Hybrid ohne elektrischen Antrieb ist kein Hybrid. Kann bitte Mal ein Admin den Titel ändern, z.B. Generatormanagement nachrüsten?

 

Moderator:

Off topic entfernt

- Nagah