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[1.2 TDI ANY] Synchronisationswinkel


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Hallo zusammen,

 

ich habe mir mal die Synkronisationswinkel von meinem 1.2er angeschaut: er schwankt zwischen 3.0 bis 3.3

 

Sind hier schon Massnahmen notwendig? 

Wie kann ich den Winkel einstellen? Nockenwellenrad lösen und händisch verdrehen? 

 

Gruß JAN

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Am 12.7.2016 um 15:17 schrieb DerWeißeA2:

Ich nehme an, er hat den Synchronisationswinkel in Richtung 0.0° KW gebracht. Auszulesen per VCDS in MSG MWB 004.

 

Zum Einstellen des Synchronisationswinkels den Motor auf Betriebstemperatur bringen und den Wert auslesen. Die obere Zahnriemenabdeckung abnehmen und die drei Schrauben am Nockenwellenrad losdrehen. Mit einem 18er Ringschlüssel die Zentralschraube vorsichtig minimal! (ich rede hier von 0,5 – 1,0 Milimeter pro Durchgang) bei negativen Werten entgegen dem Uhrzeigersinn bewegen und bei positiven Werten mit dem Uhrzeigersinn. Die drei Schrauben des Nockenwellenrads wieder mit 25Nm festziehen. Wert wieder auslesen und das Spiel wiederholen, sollte der Winkel nicht im Sollbereich liegen.

 

Am 24.9.2017 um 11:38 schrieb Phoenix A2:

Da bei meinem 1.2 TDI der Kraftstoffverbrauch leicht erhöht ist, habe ich nun auch mal den Synchronisationswinkel (Mstg => Messwertblock 4 Wert 4) auf 0 fein justiert.

Vorher lag der Synchronisationswinkel bei -2° bis -3° (Toleranzbereich: +3° bis -3°), jetzt bei +0,6° bis -0,6°.

 

Tipp: Vor dem Lösen der 3 Schrauben am Nockenwellenrad die Position wenigstens einer der Schrauben mit Edding markieren.

Das hilft ungemein beim Einstellen. In diesem Fall musste die Nockenwelle gerade mal 1-2 Millimeter gedreht werden (Position/Markierung der Schrauben als Referenz).

Das Einstellen ging ganz gut mit einem gekröpften Ringschlüssel an der Zentralschraube (SW18) und gaaanz sachten Schlägen mit dem Handballen auf den Ringschlüssel.

Drehrichtung: Bei negativem Synchronisationswinkel gegen den Uhrzeigersinn sowie bei positivem Synchronisationswinkel im Uhrzeigersinn.

Hier ein Bild nach der Einstellung:

Nockenwellenrad.thumb.JPG.4486b6cd28795aa6a3df6758bea7b266.JPG

 

 

Ich werde berichten ob es sich positiv auf den Verbrauch auswirkt, d.h. dies der Grund für den erhöhten Verbrauch war.

 

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Servus Jan,

welche Geschichte hat der Zahnriemen.....Zustand, Alter, Laufleistung, sonsige Reparaturen im Umfeld?

 

Vom Verständnis her deuten + Synchronisationswerte auf "späte" Stellung der Nockenwelle hin....ZR gelängt.

Beim letzten ZR Wechsel habe ich die Nockenwelle lt. Dieselschrauber 3Grad Kurbelwelle früh gestellt als das Sollmass.

Kann man schön über die Zähne/Zahnlücken am Anlasserzahnkranz ablesen/abschätzen  :-)

Den dann gemessenen Synchronisationswinkel habe ich schon wieder vergessen...ist schon Jahre her.

Wenn der ZR gut aussieht, lass das Zeug wie es ist.

Schönen Gruß, Schorsch

  

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Am 21.7.2022 um 11:36 schrieb alleswirdgut2:

ich habe mir mal die Synkronisationswinkel von meinem 1.2er angeschaut: er schwankt zwischen 3.0 bis 3.3

 

Sind hier schon Massnahmen notwendig?

 

Wenn eines der folgenden Symptome auf deinen 1.2er zutrifft

-erhöhter Kraftstoffverbrauch

-VTG des Turboladers hängt regelmäßig auch nach Reinigung fest

 

bringt es imho definitiv etwas den Syncronisationswinkel einzustellen.

Empfehlen würde ich es selbst ohne bemerkbare Symptome.

 

Ich hatte obige Symtome nach einem Zahnriemenwechsel, welche nach Einstellung des Syncronisationswinkels dauerhaft behoben waren.

 

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  • DerWeißeA2 changed the title to [1.2 TDI ANY] Synchronisationswinkel

Servus allerseits,

ich hatte Sonntags mal Zeit....

 

Mein ANY zeigte  so +0,6 bis +0,8 an.

Wenn man die Nockenwelle NW mit einen 6er Bohrerschaft absteckt, stand die OT Markierung der Kurbelwelle KW (Guckloch in der Kupplungsglocke) einen 1/4 Anlasserzahnkranzzahn "spät".

Bei (am herumliegenden 1,9TDI ASV) Anlasserzahnkranz sind 131 Zähne...macht pro Zahn 2,7 Grad KW Winkel.

Dann habe ich die NW abgesteckt gelassen die drei Klemmschrauben am NW Rad gelößt und die KW OT Markierung einen "guten" Zahn voreilend gestellt. (KW verdreht)

Tja, nun zeigt der Syn. Winkel -3 bis -3,5 an.

Mal sehen wie er sich damit so fährt....

 

Ich bin mir sicher beim letzen Zahnriemenwechsel das auch so eingestellt zu haben.

Wsl. längt sich der neue ZR anfangs "schnell" und das NW Timing hängt dadurch nach...

Schönen Gruß, Schorsch

 

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Blick ins Guckloch der Kupplungsglocke.....

Anfangs bei +0,6 Grad Synchronisierungswinkel eilte die OT Markierung der KW vor.

Nach der Verstellung um gut einen Zahn des Anlasserzahnkranzes (die OT Markierung steht nun rechts von der Kerbe im Alu) eilt nun die NW vor.

Der angezeigte Synchronisierungswinkel änderte sich ( wie voraus gedacht) auf -3,3 Grad).

Schönen Gruß Schorsch

PS.: Bilder sind vom Handy abfotografiert :-) 

 

OT.JPG

Abgesteckt.JPG

+0,6.JPG

-3,3.JPG

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Servus,

für die VTG-Verstellung sind andere Parameter entscheidender .

Normal klemmt die vom Russ....Fahrprofil. Viele (Kalt)starts zu wenig Last zum Freibrennen.

Es gibt auch Heißklemmer. 

 

Von der Denkweise her, arbeit das PDE bei unterschiedlichen Synchronisationswerten nicht großartig anders.

Der "Arbeitspunkt" liegt halt auf einer minimal anderen Strecke seines Hubes/ Nockenform.

Das kann das Kraut nicht fett machen!  

Eine große Membrandose hilft schon mal....die übt mit mehr kraft auf den VTG Mechanismus und zögert so Probleme hinaus.

Wie gesagt das Fahrprofil ist für die Sauberkeit der VTG entscheidend.

Schönen Gruß, Schorsch

 

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vor 8 Stunden schrieb Schorsch:

Servus,

für die VTG-Verstellung sind andere Parameter entscheidender .

Normal klemmt die vom Russ....Fahrprofil. Viele (Kalt)starts zu wenig Last zum Freibrennen.

Es gibt auch Heißklemmer.

 

Meine Erfahrung mit dem Thema Synchronisationswinkel:

Nach einem Zahnriemenwechsel (mit Absteckwerkzeug) hatte ich über längere Zeit einen messbar höheren Kraftstoffverbrauch und immer wieder Probleme mit klemmender VTG-Verstellung.

Die VTG-Verstellung ließ sich zwar durch Reinigung der Rußablagerungen wieder gut gangbar machen. Das hielt aber nur für einige 1000km an.

Das Fahrprofil hat sich in der ganzen Zeit nicht verändert und besteht nahezu vollständig aus Langstrecke.

 

Bis ich dann auf die Möglichkeit stieß, die Steuerzeiten auch mit VCDS überprüfen zu können.

Hier stellt sich heraus, dass der gemessene Synchronisationswinkel zwischen -2° und -3° im Motorleerlauf schwankte.

Also habe ich den Synchronisationswinkel nach oben beschriebener Methode so gut es ging auf 0° eingestellt.

Hiernach waren der erhöhte Kraftstoffverbrauch und das regelmäßige Festgehen der VTG-Verstellung behoben.

 

 

@Schorsch

Von daher wundert es mich ein wenig dass du die Steuerzeiten bei deinem 1.2er anscheinend bewusst auf einen imho recht hohen negativen Wert eingestellt hast.

Was ist dein Beweggrund dafür?

 

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Sehr interessant, was es zum Synchronisationswinkel zu philosophieren gibt.

Ich hatte ja auch einen 1.2 Pflegefall mit festgegangener VTG-Verstellung.

Nach der Reinigung des Laders und überprüftem Synchronisationswinkels  (weniger als 0,5 Grad) zeichnete sich ebenfalls eine erneute Festgängigkeit der VTG ab (weniger als 2000'km).

Belastbare Angaben zur korrekten Einstellung (bzw. optimalen Einstellung auf lange Sicht) wären interessant.

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vor 23 Stunden schrieb Phoenix A2:

@Schorsch

Von daher wundert es mich ein wenig dass du die Steuerzeiten bei deinem 1.2er anscheinend bewusst auf einen imho recht hohen negativen Wert eingestellt hast.

Was ist dein Beweggrund dafür?

 

 

Servus allerseits,

technische Spielerei....

Mit der großen Membrandose an der VTG-Verstellung fällt unser und der 3L meines Fastschwiegersohn nun nicht mehr in den Notlauf. Das heißt, die Dose kann bei hochlaufenden Ladedruck die VTG-Leitschaufeln aufdrücken...

Anfang ging unser 3L locker über 180KMH.....seit 15 Jahren nur müßig gegen 170KMH.

Ich war lange auf der suche nach den verlorenen 10Ps.

Lt. Dieselschrauber kann gerade die -3Grad Verstellung dies beeinflussen.

Aber nachdem der 3L in unserer Familie ( 6Leute, 8Autos+3Kräder) nur noch das Notauto darstellt, bin ich seit der Änderung von 0,6 auf -3,3 nicht mehr mit dem Auto gefahren.

Schönen gruß, Schorsch

 

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  • 3 weeks later...

Das Thema interessiert mich da meiner seit Jahren ganz langsam steigenden Verbrauch hat. Ich bin jetzt bei 4,5 Liter, wobei ich sagen muss das ich auch mal Vollgas auf der AB fahre und auch in der Stadt durchaus flott unterwegs bin. Er hat jetzt rund 333tkm auf dem Tacho und da können sich auch Kompression und andere Dinge der Alterung auswirken. Mit der VTG habe ich noch nie Probleme gehabt, aber die Schaufeln am Turbo durften schon eingelaufen sein. Jetzt habe ich mal gemessen und so -1,7° bis -0,6° angezeigt bekommen, im Standgas schwankt er.  Beim Gas geben fällt der Wert kurzzeitig gegen 0,0. . Ich habe mal ein Log gemacht, muss mir aber erst ansehen wie man eine CSV vernünftig umwandelt. Was meint ihr - soll ich die Kurbelwelleneinstellung am Nockenwellenrad anpassen Richtung 0°???

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Wenn man im Toleranzbereich ist kann das MSG die Abweichung über den Einspritzzeitpunkt ausgleichen bzw wird ja nicht bei 0 Grad eingespritzt,  sondern Kennfeldabhängig.

 

Vorstellen könnte ich mir nur noch, dass der Gasaustausch vielleicht etwas besser läuft, wenn die Öffnungszeiten der Ventile besser zur Position der KW passen... Wer weiß.

 

Der Wert hat eigentlich mehr informativen Charakter. Ich konnte Null Effekt beobachten,  als ich den Winkel in Richtung 0,0 optimiert habe.

Edited by Mankmil
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Ich habe vor Jahren mal beim Lupo 3l damit rumgespielt. Da gibt es bei Dieselschrauber ein längeres Thema zu. Deshalb habe ich das auch versucht.

 

Es war auffällig, dass sich der angezeigte aber nicht der nachgerechnet Verbrauch stark geändert hat. Da schien das Steuergerät in der Beziehung nicht mit klar zu kommen.

Unterschiede wie größere "Drehfreude" hat man auch gemerkt. Aber beim 3l oder PD TDI im allgemeinen war mir das völlig egal weil ich in diesen Drehzahlregionen wenig fahre.

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Servus, 

Bin nun eine wenig mit der neuen Einstellung auf -3grad gefahren...nachdem der 3l wochenlang gestanden ist...

 

Tja, das Relais,dass das SG versorgt bekam einen Wackler. Der Motor ging einige Male unvermittelt aus und die Abs Lampe ging an....dies ist ein klasse Anzeichen auf Relais Schwierigkeiten. Auf Arbeit das Relais ausgebaut, nachgeloetet und alles passt🤣

 

Also die Verbrauchsanzeige zeigt im Segelbetrieb bei 45kmh nun viel mehr an..1l.

Irgendwie dreht er agiler...ob das die verlorenen 10 PS sind, kann ich nicht sagen, da ich keine BAB Vmax gefahren bin.

Ich denke nicht, das der Gaswechsel durch die 3grad kW , entsprechend  1,5 Grad Nockenwelle merklich anders ist.

Merklich anders ist aber der nockenverlauf bei der pde Druckerzeugung...

Hydraulisch wird sich da was tun.

Ähnlich bei normalen Einspritzpumpen Systemen wenn nur große duesen  verbaut werden oder deren Öffnungsdruck verändert wird.

Bei den steilen Nocken und hohen spritdrücken verhält sich die Flüssigkeit nicht mehr statisch...

Bei den Vorgänger Einspritzsystemen war die schwingtechnische Optimierung eine Kunst. Durch den druckstossefeckt gibt es eine Druckerhöhung wenn die Druckwelle vom Pumpkolben, der einspritzleitung entlang läuft und die Düse regelrecht aufschlägt. Bei den letzten radialkolben Einspritzpumpen kam man so mit 1200 bar am Pumpenelement auf 1800 bar an der Düse. Tja, die pde toppt diesen Druck noch....mit scharfer Bestätigungs nocke....

Schönen Gruß Schorsch 

 

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