Christoph

Tach auch, jetzt macht doch den Aragon1979 nicht jeck! Wichtig ist als erstes zu beobachten ob weiterhin Wasser ins Öl gelangt. Also Kühlwasserstand im Ausgleichsbehälter beobachten. Gegen Kondenswasser im Öl durch reichlich Kurzstreckenbetrieb kann man leider nicht wirklich etwas machen ... außer einmal in der Woche den Wagen 1 Stunde am Stück zu bewegen und das Wasser auskochen "fahren". Kleine Mengen Wasser im Öl sind unkritisch. Ein nochmaliger Ölwechsel kann nicht schaden ... vorher den Motor richtig warm fahren (30 km oder 30 min.) danach dann aber direkt das Öl ablassen (lassen). Und das war es dann auch schon. Jedes Öl mit der richtigen VW-Freigabe ist GEEIGNET ... feddich! Bei viel Kurzstreckenbetrieb halt 1 mal im Jahr den Ölwechsel machen (lassen). Da muss man auch nicht zu Audi fahren wenn das dort zu teuer ist. Das ist ein gesund konzipiertre 1,4 Liter Benziner ohne Aufladung mit 75 PS und kein Hochleistungsrennmotor mit 20.000 Umdrehungen und 6 mm Kolbenhub ... also vergesst das mit dem das "beste" Öl ... Tot ziens Christoph, der jeden Tag seinen Sohn zum Kiga bringt und gerade ein Dejavu hat

Motorleuchte an > Fehlerspeicher auslesen (lassen) ... anders geht nicht Ich nehme an den Verschlussdeckel des Zylinderkopfdeckels :-) Der bräunliche Schmand am Deckel ist Wasser (gemischt mit Öl). Das noch im Öl vorhandene Wasser (bzw. das sich bei Kurzstrecken bildende Kondenswasser) wird nicht im Motorraum verbrannt oder verdunstet. Es wird bei normaler Motortemperatur aus dem Öl "ausgekocht" ... dies geschiet bei langen Strecken wenn das Öl Temperaturen von 90 Grad und mehr bekommt ... aber halt recht langsam. Den Schmoder vom Verschlussdeckel einfach abwischen und öfters kontrollieren und vor allem längere Strecken fahren wo der Motor gut durchwärmt wird (am besten mal so 2 bis 3 Stunden). Ja, Restkühlwasser im Öl und neues Kondenswasser von Kurzstreckenfahrten. Der Kreislauf wird nur durch das rein mechanische Thermostat gesteuert (nix Elektronik), wenn die Schläuche zum Kühler und der Kühler selber nach längerer Fahrt (50km) schön heiss werden (umme 90 Grad) dann funktioniert dein Kühlsystem ordentlich. Am besten mal mit Vollgas über die Autobahn (so 10 Minuten) und dann an einer Ausfahrt runter und stehen bleiben ... der Kühlerventilator sollte dann anspringen. Der springt nur an wenn das Wasser vorne im Kühler eine bestimmte Temperatur erreicht. Tipp: Wenn die Motorleuchte dauerhaft leuchtet, den Fehlerspeicher auslesen lassen. Dein Kühlsystem ist wahrscheinlich in Ordnung. Tot ziens Christoph

Sehe ich auch so! Der Preis ist echt gut, Zahnriemenwechsel ist erledigt, grüne Plakette, scheiss was auf den Pflegezustand ... nach einer ordentlichen Probefahrt kaufen. Christoph

Was hast du da gemacht ...?! Du fährst seit Tagen mit Geräuschen am Auto rum (mach ich auch zur Zeit), kümmerst dich um eine vernünftige Lösung und lässt dir Zeit. Bringst dein Auto in eine Werkstatt und dann so überstürzte Handlungen. Das erneute Geräusch nach dem rechten Radlagerwechsel hätte ich mir zuerst angehört ... soviel Zeit muss sein. Anlasserwechsel beim 1.4 Benziner ist hier schon beschrieben worden, da gibt es einen Trick wegen der Schaltwelle (das hättest du wissen können ... natürlich nicht müssen, die hatten den Anlasser schliesslich schonmal raus). Eigentlich kann da kein Problem auftreten. Wenn du mich fragst ist in der Werkstatt was richtig schief gelaufen und die versuchen das nun zu vertuschen ... mal genau nachfragen und erklären lassen. Das linke Radlager war überflüssig, da würde ich auch nochmal richtig ins Gebet mit denen gehen. Ebentuell ist beim Ausdrücken der Antriebswelle oder des rechten Radlagers was schief gelaufen und das neue Radlager war wieder hin. Passiert schnell und nicht selten! Mann oh mann oh mann ... oh TD1 Mein Tipp! Rechtes Radlager nochmal auswechseln und dabei bleiben und zuschauen. Vorher ausgiebige Probefahrt zur Geräuschlokalisierung machen. Mein Radlager (auch rechts) liess sich am Anfang auch nicht lokalisieren, dachte schon ans Getriebe, aber 2000 km später gibt es da nichts mehr zu zweifeln ;-) genau wie du es schon beschrieben hast ... Linkskurve, Rechtskurve. Danach weiterschauen, event. ist auch eine Antriebswelle hin, aber ans Getriebe glaub ich nicht. Christoph

... damit fällt der Anlasser in die Gewährleistung (es hätte ja sein können, dass diese Werkstatt eine besondere Garantie anbietet ... Ford hatte so etwas mal). Das bedeutet, du müsstest beweisen, dass der Anlasser von Anfang an die Geburt des Defektes in sich trug ... was nur schwer nachzuweisen wäre. Damit wäre auch die Arbeitsleistung hinfällig. Ich würde mir einen gebrauchten Original A2 Anlasser besorgen, diesen selber überholen (lassen) und ihn einbauen (lassen). An den Zündanlassschalter glaube ich nach wie vor nicht.

Congratulations! ... aber ich glaub es nicht, wir haben doch Weihnachten ;-) Meine Frau würde mir die rote Karte zeigen ... ich durfte gestern auch nicht die Küche neu tapezieren, nu muss ich bis zwischen den Tagen warten.

- Originalteil ist von VW/Audi ... teurer - original Ersatzteil ist vom Hersteller des Originalteiles aber ohne VW/Audi-Logo und Teilenummer ... günstiger, aber genau so gut Die Garantieen sehen unter Umständen anders aus ... Preise sind o.k., die Herkunft des Anlasser unbekannt, event. aufbereitetes Originalteil ... kann o.k. sein, muss es aber nicht. Du musst in die AGB dieser Werkstatt schauen, da sind die Vorgehensweisen bei einer Garantie/Gewährleistungssache beschrieben, dann können wir weitersehen. Der eigentliche Anlasser ist nicht das Problem, eher die Arbeitszeit. Zündanlassschalter will ich nicht wirklich glauben ... mein Anlasser läuft nach der "Inspektion" nicht mehr nach (ich hatte das gleiche Problem).

... was ist das für eine Werkstatt (Audi oder Freie)? Auf einem gerneralüberholten Originalteil steht VW/Audi drauf mit der passenden Teilenummer. Bei einem original Ersatzteil steht nicht VW/Audi drauf. Weißt du was du eingebaut hast?!

Ich habe dieses Radlagerbrummen auch schon seit geraumer Zeit und wird immer lauter. Wirklich lange würde ich nicht damit rumfahren und ihn schon gar nicht über längere Strecken mit hoher Geschwindigkeit über die Bahn jagen ... danach meinst du das Rad fällt ab. Kurze einfache Strecken sollte über einen längeren Zeitraum möglich sein. Das Lager wird halt unverhältnismäßig heiss, dies kann sogar zum ausglühen des Achsstummels führen ... dann wird es richtig teuer. Ja und natürlich zum plötzlichen "Zerlegen" des kompletten Lagers ... das möchte ich nicht miterleben. Ich werde mein Lager demnächst selbst wechseln (verfolge schon den passenden Thread und das Wiki dazu). Den Abzieher muss ich mir noch drehen lassen. Ein neues Radlager samt Einbau kostet beim Freundlichen auch nicht die Welt. Tot ziens Christoph

Ich wäre für eine Entwirrung auch dankbar ...

Sp ist es ... sobald das eiskalte Wetter vorbei ist (und zu Weihnachten soll es ja wieder deutlcih wärmer werden) ist das Problem Kurbelgehäuseentlüftung erstmal auf Eis gelegt. Wenn du den Wagen nicht viel bewegen musst, würde ich es auch ausprobieren. Zylinderkopfdichtung scheidet faktisch aus.

Tach auch, wenn da Öl bzw. Wasser rauskommt, hast du ein größeres Problem. Auf keinen Fall mehr fahren, bzw. den Motor laufen lassen bis die Ursache geklärt und behobn ist! Du hast Wasser im Öl (in nicht unerheblicher Menge). Mit viel Glück ist es tatsächlich eine zugefrorene Kurbelwellengehäuseentlüftung, wobei mir diese Auswirkung dann nicht ganz klar ist. Andernfalls könnte es eine defekte Zylinderkopfdichtung sein. Das bedeutet, du hast einen Durchbruch zwischen Kühlwasserkreislauf und Ölkreislauf. Sinkt denn dein Kühlwasserstand nennenswert?! Wenn nicht, könnte es tatsächlcih etwas mit den starken Minustemperaturen und dieser Kurbelwellengehäuseentlüftung zu tuen haben. Tot ziens, Christoph

Tach auch, ist allerallerhöchstwahrscheinlich der Dieselfilter. Exakt das gleiche Fehlerbild hatte ich letztes Jahr auch. Nachdem ich dann nach 110.000 km den Filter gewechselt habe (und das bei archkaltem Wetter) war wieder alles gut :-) Tot ziens Christoph

Na einfach den Schiebenwaschfrostschutz unverdünnt nachschütten ... also das Konzentrat und zwar soviel wie reingeht. Am besten vorher in der Mikrowelle erwärmen (so auf 60 Grad). Das sollte zumindest den Scheibenwaschwassereisbecher recht schnell auftauen ;-) Der Rest, also Schläuche und Düsen, mit dem Haartrockner (im Volksmund Fön) auftauen und danach die Pumpe arbeiten lassen bis die frostgeschütze Plörre die Düsen passiert hat.

Tach auch, Messwertblöcke lassen sich wohl nicht auslesen. Tot ziens Christoph

Super ... vielen Dank!

Tach auch, ich möchte mich in Erinnerung rufen ... Ich brauche die Positionen für diese Entwässerungslöcher! Ich fahre wieder Eisberge im Inneren des Spoilers spazieren. Tot ziens Christoph, der nicht einfach irgendwo in den Spoiler Bohren möchte

Der DPF ist definitiv in den Fahrzeugpapieren eingetragen. Wo und wie genau weiss ich aber auch nicht, da ich keinen DPF habe. Im Übrigen gibt es dazu einen eigenen Thread ... einfach mal suchen. Tot ziens Christoph

So ist es ... du gehörst mittlerweile zu den Verstehern ;-) Grün bleibt grün, auch beim nächsten Besitzer oder beim nächsten TÜV. Die Plakette wird nur beim Kennzeichenwechsel erneuert (das Kennzeichen steht auf der Plakette) ... das war es dann auch schon für quasi ewig. Aber ich würde wegen des MKB nachfragen, eine ergaunerte Plakette wäre definitiv nichts wert, da nicht rechtmäßig!

Grün gab es beim alten 1.4TDI 75PS (MKB: AMF) nur mit, nicht mehr erhältlichem da unwirksamen, DPF oder als neuer 1.4TDI 75PS (MKB: BHC). Beim neueren 75PS oder 90 PS gibt es Grün ohne DPF da diese Fahrzeuge die Partikel-Grenzwerte auch Filter erreichen UND eine Überwachung des Abgasweges besitzen. Ergo ... der in der Anzeige hat einen DPF oder einen BHC eingebaut ... Oder eine falsche Plakette ergattert! Einfach mal wegen des Motors nachfragen, der MKB ist im Serviceheft auf einem Aufkleber in den ersten Seiten aufgeführt.

Tach auch, zum Auflegen des Keilrippenriemens musst du den Keilrippenriemenspanner in eine bestimmte Position bringen um ihn dann in dieser Position zu fixieren (zum Beispiel mit einem Bohrer). Auf deinem Bild sieht man den Spanner in genau dieser Position. Den Spanner kannst du im eingebauten Zustand in diese Position bringen. Leider kenn ich den 1.4 Benziner nicht. Du musst den Arm mit der Spannrolle irgendwie im Uhrzeigersinn bewegen. Die Spannung wird dann immer größer und es bedarf schon sehr viel Kraft. Irgendwann fluchtet dann ein Loch an der Spannrolle mit einer Bohrung im Halter. Dort einen Stift einschieben und fertig ist die Montageposition und du kannst den Keilrippenriemen bequem auflegen. Auf deinem Foto kann man diesen runden Stift gut erkennen. Er steckt leicht verkantet durch das Loch in der Bohrung. Dein Keilrippenriemen ist nicht zu kurz, der Spanner ist nur vollständig ausgeklappt. Im Anhang ein Foto des Spanners beim Diesel. Tot ziens, Christoph

Wurde hier schon beschrieben, der Unterschied liegt in der Kontrolle des Abgasweges ... die hat der AMF nicht (da gehören etliche bauliche Veränderungen zu). Auch das wurde schon oft hier diskutiert, es ist quasi nicht möglich ... eben wegen der fehlenden Abgaswegkontrolle, die kann keine Softwareänderung ersetzen. Zudem ist die Abnahme des veränderten Motors quasi unbezahlbar. Tot ziens Christoph

Prima, freut mich für dich und den A2! Dann kann am Mittwoch ja die erste "Alleinfahrt" stattfinden. Schöne Grüße Christoph

Tach auch, ich habe mir, mit dem erlebten Wissen und den Ideen von euch, den erWin Reparaturleitfaden durchgelesen ... und nun verstanden Die beschriebene Vorgehensweise dient tatsächlich dazu die Spannrolle in die, für das Ab- und Auflegen des Zahnriemens, günstigste Stellung zu bringen. Das erklärt meine Schwierigkeiten beim Auflegen des Zahnriemens, da ich die Rolle bei den "ersten" Versuchen nicht in dieser Position stehen hatte. Letzendlich bestätigen kann das aber nur der nächste Wechsler ... oder wir müssen noch 7 Jahre warten bis meiner wieder dran ist Ich werde es an der alten Spannrolle testen und dokumentieren. Auch werde ich es vorher nochmal mit meinen Worten beschreiben. erWin ist leider urheberrechtlich geschütztes Material ... @Nachtaktiver: Du brauchst dir keine Gedanken wegen der Spannrolle machen, bis dahin haben wir deren Geheimnis gelüftet Wie du schon sagst, bei der neue Spannrolle benötigt man zum Spannen einen Inbus, der in erWin erwähnte Zweilochmutterndreher wird nicht mehr benötigt. Das Absteckplättchen findet dort auch keine Erwähnung. Ergänzung: Ich lese gerade in der Reparaturanleitung Audi A2 aus dem Bucheli Verlag (Band 1257), dort wird von dem Absteckplättchen gesprochen und auch von dem, von S.Tatzel, erwähnten 4mm bzw. 7mm Bohrer zur Spalteinstellung ... dort wird eine ganz ANDERE Spannvorrichtung beschrieben. Bei dieser ist die Spannrolle und Umlenkrolle auf einer Art Grundplatte montiert, die dann als Einheit die automatische Zahnriemenspannung übernimmt. Bei meinem AMF ist die Umlenkrolle separat auf einem, im Motorblock verschraubten, Bolzen montiert, ebenso die Spannrolle. Hier wird also keine bewegliche Grundplatte als Träger benutzt. Hier benötigt man dieses Arretierplättchen und den 4mm Bohrer nicht. Der Absteckstift der bei mir zur Arretierung der Spannrolle dient wird mit der neuen Spannrolle mitgeliefert (Foto folgt). Laut Bucheli muss dort (beim alten AMF) auch die Pendelstütze demontiert werden um den Motor zur Seite bewegen zu können. Eventuell weil die ältere Spannvorrichtung mit der Grundplatte deutlich höher Baut und man diese sonst aus dem schmalen Wechselschlund nicht rauskriegt. Beim neueren AMF reicht der Platz ohne Probleme für den Wechsel aus ohne den Motor zur Seite zu bewegen. Man könnte nun gemeinerweise daraus Folgern: Alte Spanneinheit 90.000 km Wechselintervall, neue Spannrolle 120.000 km Wechselintervall. Reparatursatz beim neueren AMF entspricht ja dem des BHC mit 120.000 km Wechselintervall. Mein alter Zahnriemen samt Spann- und Umlenkrolle sehen ja auch noch Top aus. ... das habe ich aber nur laut Gedacht! Tot ziens Christoph

Nö, ich hab da nix Besonderes bei beachtet ... Ich habe mir die Rolle und deren Funktion vorher angeschaut und den ganzen Fixierkram nicht benutzt (der Sinn der Fixierung ist mir nicht klar geworden). Die Spannrolle selbst ist mit robusten Anschlägen konstruiert, sodass sie nie eine über- oder unterspannte Grundstellung einnehmen kann. Die eigentliche Zahnriemenspannnung ensteht durch eine exzentrische Mittenlagerung der Rolle und der Vorspannung durch die eingebaute Feder. Man bringt die Spannrolle beim Drehen durch die exzentrische Lagerung "näher" an den Zahnriemen. Dabei wird die eingebaute Feder weiter gespannt (der elastische Zahnriemen drückt nun gegen die Federkraft der Spannrolle). Wird die Spannrolle nun so weit gedreht bis der Zeiger über der Nut der Spannkulisse steht hat man die vorberechnete Zahnriemenspannung erreicht. Der Arbeitsweg der Spannrolle befindet sich nun Mittig zwischen den Anschlägen. Bei laufendem Motor sieht man am Zeiger der Spannrolle wie sie die wechselnden Belastungen des Zahnriemens ausgleicht. Der Zeiger pendelt quasi die ganze Zeit mehr oder weniger im Bereich der Nutbreite über die Spannkulisse. Im Prinzip funktioniert das mit dieser Vorgespannten Feder wie bei einem selbstaufrollenden Stahlmaßband oder der Staubsaugerkabelaufwickeleinrichtung oder dem Rollladengurtwickler ... Eventuell kann uns jemand anderes das Geheimnis des Absteckplättchens erklären! Tot ziens Christoph