Mankmil

Ein wertvoller Tipp den mir vor Jahren ein VAG-Schrauber gegeben hat, um die Lima einfach abnehmen zu können: Man löse die 2 langen Halteschrauben der Lima um einige Gewindegänge bis die Schraubenköpfe etwa 2-3mm Abstand zur Lima haben. Nun schlägt man mit einem Hammer gefühlvoll auf die Schraubenköpfe. Dadurch werden die beweglichen Gewindestücke auf der anderen Seite der Lima etwas herausgeklopft. Anschließend die Schrauben komplett herausschrauben und die Lima fällt einem praktisch entgegen. Gerade falls man die selbe Lima wieder montieren möchte, ist das eine große Hilfe.

Klingt für mich auch nicht unbedingt nach einer soliden Reparatur und mit der Werkstatt-Empfehlung wäre ich dementsprechend auch vorsichtig. Ich bin auch in Deiner Ecke unterwegs und habe schon den einen oder anderen 3L gesehen (dreist untertrieben). Wenn Du willst, schaue ich mir den Wagen mal an und stöber im Fehlerspeicher.

Denk' doch nochmal über eine Regeneration der bestehenden Welle nach. Eine Antriebswelle ist im Prinzip nur ein Stahlrohr mit einer Verzahnung auf beiden Seiten. Was verschleißt sind die Gelenke und die kann man beidseitig (wie oben erwähnt) neu machen. Vorteil: Die Länge passt hinterher defintiv. Dabei kann man sie auch noch optisch aufhübschen, wenn sie angerostet ist. Ansonsten wirst du die korrekte Länge wohl nur nach Ausbau feststellen können oder du bestellst beide Längen, baust die richtige ein und schickst die andere zurück. Teilekataloge werfen gern mal alles mögliche in einen Topf und listen für den 3L Teile die für die anderen Modelle gedacht sind. Sind die Teile mit Index X nicht regenerierte Teile?

Das muss andere Gründe haben - vielleicht wurde an der Lupo-Karosse mal etwas verändert. Auch die Motoren ANY und AYZ sind untereinander tauschbar... alle Kombinationen kenne ich im A2 und es passen immer die gleichen Antriebswellen. Wie groß ist denn der Unterschied in der Länge?

Dürfte eigentlich nichts mit dem Getriebe zu tun haben, denn die im 3L verbauten Getriebe DSK und FLE sind kompatibel und gegeneinander austauschbar. Allerdings ist die Antriebswelle links deutlich kürzer als die auf der rechten Seite. Spricht etwas dagegen die Antriebswelle zu regenerieren? Das Außengelenk kann man kaufen und die Tripode Getriebeseitig kann man dem Reparatursatz "1J0 498 103 K" entnehmen. So lässt sich für kleines Geld die komplette Antriebswelle überholen. Nachzulesen auch hier: https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Gelenkwellen

Zumindest was den Wirkungsgrad angeht, so wird der nahe der Vollast besser. Für Stromspitzen hast Du ja immernoch die 12V Batterie als Puffer. Orientieren könnte man sich bei der Auslegung des DCDC Wandlers an der Leistung der Lichtmaschine. Die Benziner kommen in der Regel mit 70-90A Limas aus, was ziemlich gut zu einem 900-10000W DCDC Wandler passen würde.

Dann gilt es herauszufinden ob es am Steuergerät liegt (durchaus wahrscheinlich, wenn die Stecker nass waren) oder ob der Lüfter einen der obigen Fehler hat (Kohlen verschlissen bzw. Litze zu den Kohlen wegkorrodiert). Lässt sich der Lüfter leicht von Hand drehen? Wenn Du es Dir zutraust kannst du die Kontakte der großen Stecker kurz miteinander verbinden: Also aus dem schwarzen Stecker einen Anschluss mit einem in dem braunen/beigen verbinden und das gleiche mit den anderen beiden. Dann müsste der Lüfter anlaufen. Tut er es, ist das Steuergerät kaputt, tut er es nicht liegt es am Lüfter. Nicht erschrecken, das funkt ziemlich stark, wenn man die Kontakte brückt, daher bitte auch nicht das dünnste Kabel nehmen. Alternativ einfach ein anderes Lüftersteuergerät testen - sind ja nur wenige Handgriffe. Leider ist Timbuktu sehr weit weg, zum Testen hätte ich nämlich noch Steuergerät und Lüfter liegen.

Grundsätzlich richtig, aber falsch berechnet, denn wie der gute Herrn Ohm festgestellt hat geht die Spannung quadratisch ein: P=U²/R, bei R= const. Somit reduziert sich die Leistung des Heizelements auf etwa 464 W (ausgehend von 220V statt 230V bei 1000W), also weniger als die Hälfte. Ein Heizelement mit 2000 W an 230V hätte bei 150V noch etwa 850W. Die Nennspannung von bspw. 230V AC ist so definiert, dass sie der Wirkung einer Gleichspannung in selber Höhe entspricht und kann damit für ohmsche Verbraucher gleichgesetzt werden (AC = DC).

Das Getriebe aus dem die Schaltgabel stammt hatte auch etwas über 300 tkm drauf, vielleicht Zufall. So wie die Gabel oben gebrochen ist, konnte die "Gabel" für die Betätigung noch bewegt werden. Ich bin das Auto nur eine kurze Strecke gefahren und erinnere mich, dass er mit Kratzen versucht hat den 3. einzulegen und ich wenn ich mich richtig erinnere hat das manchmal auch noch geklappt. Also ausschließen würde ich es daher noch nicht. Wenn man das Getriebe in einer Werkstatt tauschen lässt würde in Anbetracht der Kosten kein Austauschgetriebe in unbekanntem Zustand einbauen. Die meisten Getriebe fallen früher oder später mit einem der 2 Klassiker aus - das würde dann auch für ein unsaniertes Austauschgetriebe zutreffen. Du kannst mir gern eine PN schicken, vielleicht hätte ich da was für Dich im Austausch gegen Dein altes Getriebe.

You're right. The parts are made to resist (short time) contacts (tempered), so I think there is no need to replace it - just if you have it ready to hand.

Thats exactly what I'm wondering. I would suggest you to replace the Sperrstücke by new ones. I bought new ones a few weeks ago for 0,50 Euro each. Please ensure that the "collar" could be switched into the three positions with just a little resistance. It feels like a "click" when it is moved into the next position. At least you should do this again by pushing/pulling the selector fork after assembling the shaft and the selector fork to the housing. If everything is fine, you may reassemble the gearbox.

Okay, you disassembled the input shaft now. After putting back the locking pieces into their position you should be able to move the "collar" into 3 positions (top, middle, bottom). This means 3rd/4th gear and "neutral". Are there no problems moving the "collar"? The burn marks show you that the the "collar" could not be removed form it's position. You just have to finde the reason for that behavior. Maybe the needle bearing is broken and the change gear tilts.

Is that what you found? Then it's clear. The locking pieces "Sperstücke" are not in their correct position. That's the reason why you couldn't release the 3rd/4th gear anymore. The selector fork is blocked now. The burn marks are the result of this blocked gear selector. It has to look like that:

Kann man den 3. überspringen und mit der Tip-Tronic direkt in den 4. schalten? Ein typisches Problem bei dem Getriebe ist, dass die Schaltgabel bricht: Das würde genau zu Deinem Problem passen.

Das Ding arbeitet mit 12V und ist aus irgend einem älteren Daimler, also weit entfernt von einer e-B-Klasse. Ich hatte vor längerem eine Webasto-Standheizung gekauft und in dem Schläuche-Knäuel das dazu gehörte war ebendiese Heizung mit dabei. Ja lass uns per PM unterhalten, sonst müssen auch hier Beiträge gelöscht werden.

Warum willst du mit den mühsam gewandelten 12V ein Heizelement versorgen? Aus dem Hause Daimler ist mir mal ein elektrischer Wasserheizer zugelaufen. Kannst du haben, bei mir liegt er nur rum.

Lass lieber auch die Finger von der Innenleuchte, die hängt auch hauptsächlich am KSG.

Pin1 -> br -> Masse Pin2 -> ro/gr -> Klemme 87 vom/zum Komfortsteuergerät Pin3 -> gr/ge -> vom/zum Komfortsteuergerät Pin4 -> rt/sw -> Klemme 30 (Dauerplus) von Sicherung SB8 Der von Dir gemessene Anschluss geht laut Stromlaufplan zum KSG und ist (mMn) für das Comfort Öffnen/Schließen vom Dach über die Funk-ZV gedacht. Ich würde da eher keinen Verbraucher anschließen. Zündungsplus findest Du im Sicherungskasten - von dort kommst du hinter der A-Säulenverkleidung gut bis zum Dach und vor dort gut zur Innenleuchte. Dazu kann man entweder an der Scheibe versuchen das Kabel unter den Himmel zu drücken oder wenn man es aufwändiger war, kann man die Sonnenblende links abbauen und auch die 2 Schrauben unter der Innenleuchte lösen die den Himmel halten. Dann lässt sich der Himmel ein Stück nach unten ziehen, um das Kabel zur Innenleuchte zu führen.

Dito!

Das täuscht. Der mit "GA" bezeichnete Pin muss ausgepinnt / entfernt werden. Beim neuen Radio heißt der Pin ja "BOSE" und hat eine andere Funktion. Weiterhin musst du nur die CAN-H und CAN-L Leitungen legen. Rest kann bleiben. Ja gibt es, die heißen schlicht "ISO Kontakte".

Die Fehler sind doch ziemlich eindeutig und vermutlich sehr leicht zu beheben: 00263 --> Notprogramm, weitere Fehler werden abgelegt. Nach Neustart kann meist weitergefahren werden, Werkstatt soll aufgesucht werden. 00837 --> Ventil N285 Strom zu klein, MWB017 prüfen 00839 --> Ventil N287 Strom zu klein, MWB004 prüfen Die beiden Fehler deuten schlichtweg darauf hin, dass eine Unterbrechung zu den Ventilen am Gangsteller vorliegt. Da bei einer Demontage des GS gern die Rastnasen an den Ventil-Steckern kaputt gemacht werden, kann es das schon sein. Da ist einer / oder beide Stecker einfach vom Ventil gerutscht oder hat einen Wackler. Die Reparatur ist auch vergleichsweise einfach: alten Stecker auspinnen, neuen Stecker einpinnne. Als kurzfristige Maßnahme, kann man von Hand die Stecker nochmal auf die Ventile am GS drücken. Eher unwahrscheinlich ist, dass das Steuergerät eine Macke hat (Widerstände wegen Überlastung durchgebrannt) oder ein Ventil wirklich defekt ist. Beides ließe sich aber auch reparieren.

Das geht ja nun gerade im eingebauten Zustand.... dazu den Auspuff vom Turbo schrauben und so die Abgasseite vom Turbo freilegen. Aber berichte bitte, ob sich mit Gymnastik (per Finger) etwas retten ließ.

Den einen Teil der Aufgabe hast Du schon erkannt: Du musst die Blende mechanisch anpassen. Der zweite Teil ist die Verkabelung. Beim Baujahr 2000 hast Du noch das Zündungsplus am Radio (S-Kontakt) mit dem das Radio ein/aus geschaltet wird. Das Kabel wird beim Concert nicht benötigt, das bekommt diese Information über den CAN-Bus. Die beiden CAN-Leitungen liegen höchstwahrscheinlich noch nicht am Radio, sondern müssen vom KI (grüner Stecker) zum Radio gezogen werden (Belegung der Stecker ist ja auf den Radios aufgedruckt). Dabei auch noch prüfen, ob die aktuelle Belegung vom Chorus zum Concert2 passt. Bei mir lag am Bose-Pin vom Concert noch ein Kabel (aus dem Chorus an), dass das Radio durcheinander gebracht hat.

Anhand Deiner Beschreibung habe ich auch direkt an hakendes VTG gedacht. Wenn das Steuergerät in seine Regelgrenzen kommt, wird ein entsprechender Fehler abgelegt und die Motorkontrolle geht an. Ja nachdem wie verkokt der Turbo ist kann das kurzfristig helfen bzw. Besserung bringen aber meine Erfahrung ist, dass man da intensiver ran muss. Bevor man den Turbo ausbaut kann man ihn abgasseitig aufmachen und ordentlich mit (gutem) Backofenreiniger fluten. Dazu großzügig Reiniger in den Turbo geben und die Öffnung schnell zuhalten. Der Backofenreiniger ist so gezwungen tief in den Turbo zu kriechen. Wenn Du Glück hast wirst du nach kurzer Einwirkzeit mit einem super leichtgängigen VTG belohnt.

Ich würde vermuten, weil genau dann im Getriebe etwas nicht stimmt und das vom Steuergerät erkannt wird (Drehzahlabweichung).