Mankmil

Das kann nur eine Glaskugel verraten. Manche fahren mit der Hülse noch Jahre herum, bei anderen verkantet sie und es geht bspw. der Ausdrückhebel kaputt. An letzteren kommt man nach Demontage des Getriebes aber notfalls auch ran, also kann man die letzte Strecke durchaus noch antreten. Wenn du ohne "Eco" fährst, segelt er nicht und betätigt dadurch seltener die Kupplung. Gib der Werkstatt aber noch den Hinweis sich den Ausdrückhebel anzuschauen. Ich hatte kürzlich mit einigen 3L-Piloten Kontakt bei denen der Ausdrückhebel verzogen/gebrochen war.

Nein, es wird eine "Nullposition" des Gangstellers angefahren und der GS verspannt. Daher ist es völlig egal wo der GS vor der Grundeinstellung stand. Ist es möglich, dass die Stecker am GS vertauscht wurden?

Korrekt, das sind die 3 Positionen die ein Schalthebel einer H-Schaltung machen kann: nach vorn, mitte, hinten. Wohl kaum, das wäre, als wenn du den Wählhebel der H-Schaltung nach hinten ziehst und meinetwegen den 2. Gang einlegst und dann (durch drehen) in den 4. gehen willst. So ist es auch richtig, denn wenn du die Welle rausziehst bist du in einem Gang... vielleicht dem 1. und kannst dann natürlich nicht (durch drehen) in den 3. wechseln. Um das Schaltspiel an der Getriebewelle zu simulieren musst du die Welle in die mittlere Position ziehen, also weder ganz rein drücken noch ganz raus ziehen. Jetzt bist du in der Neutral-Gasse. Jetzt kannst du die Welle drehen - und nur jetzt. Es müssten 2 Positionen nach oben möglich sein (Gasse für 1. und 2. Gang) und ganz oben der R-Gang und 2 Positionen nach unten für 3. und 4. Gang sowie den 5. Kann auch sein, dass es genau andersrum ist, denn eigentlich ist das nicht von Belang, da der Gangsteller diese Aufgaben übernimmt. Ausgehend von der mittleren axialen Position bewirkt ein Herausziehen das Einlegen eines Ganges und das Hineindrücken den gegenüberliegenden Gang (1/3) oder (2/4) bzw. R und 5. Weil Du nicht glauben möchtest, dass Dein Gangsteller falsch montiert ist. Die Drehung der Getriebewelle wird über die Koppelstange und den kleinen Schaltfinger realisiert. Wenn Du Dir eine H-Schaltung von VW vorstellst, dann ist die Gasse für den R-Gang ganz links und die Gasse für den 5. Gang ganz rechts. Wie gesagt, die Gassen werden durch den kleinen Schaltfinger angesteuert. R-Gasse und 5. Gang liegen also maximal weit auseinander. Das bedeutet eben auch, dass der kleine Schaltfinger diese beiden Gassen anfahren muss. So wie ich Deine Fotos interpretiere kann er das nicht und darum wird kein R-Gang eingelegt - er kommt dort mechanisch einfach nicht hin. Um ganz sicher zu gehen kannst Du noch 2 Dinge versuchen: -> Schalte die Zündung ein, ziehe den Stecker für die Rückfahrleuchten ab und brücke beide Kontakte - Rückfahrleuchten gehen hoffentlich an -> Versuche den R-Gang von Hand einzulegen: Stecker von der Hydraulikeinheit ab, Zündung ein, Getriebewelle in axialer Mittelposition ganz nach links drehen (bzw. ganz nach oben) und dann reindrücken. Versuche das mit aufgesteckter Koppelstange und ohne. Wenn die Rückfahrleuchten nur ohne aufgesteckte Koppelstange angehen (weil sich die Welle noch weiter nach links drehen lässt) hast Du die Bestätigung, dass der Gangsteller die Position nicht anfahren kann und du ihn nochmal korrekt zusammenbauen musst. Gehen die Rückleuchten nie an, ist vielleicht der Schalter defekt?! Das ist alles völlig irrelevant solange die GGE nicht durchläuft. RTMF12 sagt Dir, dass der Gangsteller nicht korrekt arbeitet, Solange Du kein (-)! siehst, brauchst Du Dir um die Funktion der Kupplung und die Position des Wählhebels keine Gedanken machen. Versuche erstmal den R-Gang von Hand einzulegen... ich bin relativ sicher, dass du den Gangsteller nochmal zerlegen darfst.

Verglichen mit dem Gangsteller aus meinem Fundus würde ich sagen, Dein Schaltfinger geht nicht weit genug nach rechts. Bei Vollausschlag nach links muss der Schaltfinger am Gehäuse anschlagen: Beim Vollauschlag nach rechts geht meiner etwas weiter nach rechts als Deiner. Zu erkennen an dem "Made in Germany" Schriftzug auf dem Gangsteller. Bei mir stößt er am >d< von "Made" an, bei Dir ist "Made" komplett zu lesen. Ich würde sagen, da passt was nicht. Wenn Du alles montierst, dann setze den Hallsensor zunächst leicht schräg auf, so dass du den Mitnehmer sehen kannst: Dann betätigst du den Schaltfinger vor und zurück. Wenn der Mitnehmer beide Richtungen mitmacht, klappst du ihn vollständig drauf und schraubst ihn fest.

Kannst du das besser erklären, denn das verstehe ich nicht. In Adjust öffnest du die SW13 Mutter im Langloch und wackelst ein wenig am nun entkoppelten Gestänge des Getriebes herum. Der Gangsteller muss merklich verspannt sein, denn er ist jetzt in seiner 0-Position. Die Wackelei hat das Ziel, dass die Rückstellfedern im Getriebe ebenfalls in eine 0-Position gehen. Dann wird festgezogen und diese Position wird künftig beibehalten. Wenn es jetzt tatsächlich passiert, dass der Gangsteller mit solcher Kraft am Gestänge zieht, dass es den Kugelkopf aus seiner Position reißt solltest du UNBEDINGT aufhören, dann stimmt etwas ganz gewaltig nicht und zwar mit dem oberen (kleinen) Schaltfinger und du hattest großes Glück, dass es Dir den noch nicht abgerissen hat. Wie gesagt, in den Schritten 5-8 leuchten die Rückfahrlichter. Tun sie das nicht, wird keine GGE klappen. Im Prinzip ja und man kann sich auch diese Position versauen. Die Mitnehmer für den Hall-Sensor sitzen nur relativ stramm auf der Welle, können aber verdreht werden. Das ist solange kein Problem, wie wieder alles richtig montiert wird. Wenn Du Dir aber das Gehäuse anschaust in dem die Mitnehmer sich bewegen, so hat dieses 2 Endanschläge. Baust Du die Verzahnte Welle jetzt mit Versatz ein, so knallt der Mitnehmer in einen Endanschlag und wird wieder "passend" verdreht. Das lässt sich aber ganz gut erkennen. Schraube den Hall-Geber ab und betätige den Schaltfinger. Er muss so ziemlich den gesamten Bereich von End-Anschlag zu End-Anschlag abfahren können. Daran kannst du auch überprüfen, ob Du die Verzahnung mit Versatz montiert hast, denn dann kommst du vielleicht dicht an einen Endanschlag aber nicht in die Nähe des anderen. Ich habe mir extra Messadaper gebaut, um auch grob verstellte Gangsteller (von Werkstätten - alles schon da gehabt) wieder hinzubekommen. Das passt ins Bild. Das macht er immer, wenn er die beiden außen liegenden Gassen nicht erreicht: R-Gang und 5. Gang Ich denke auch, Du hast den Gangsteller nicht korrekt zusammengebaut.

Sowas darf man gar nicht in Erwägung ziehen. Die Gangsteller sind wirklich robust und eigentlich gut und günstig gebraucht zu bekommen. Ein gut überholter Gangsteller ist so gut wie ein neuer.

Die Klammer geht normalerweise ungewöhnlich leicht rein. Mir fehlt immer ein sattes Einrasten. Daneben gibt es von dem sog. "3L Profi" Klammern, die werden eingeklopft, gucken unten ein Stück raus und sind kaum heraus zu bekommen. Dafür sitzen die Schläuche dann auch relativ spielfrei. Nach Deiner Beschreibung würde ich vermuten, dass der Rest des Beinchens noch drin steckt. Erfahrungsgemäß würde ich sagen, dass der Gangsteller das verkraftet. Das Material am Schlauch ist deutlich weicher und letztlich dichtet ja nur der O-Ring ab. Der Schnellverschluss selbst arbeitet sich eigentlich nur an der harten Metallklammer kaputt. Empfehlen würde ich Dir den silbernen Schlauch im Gangsteller zu verspannen. Ich mache das immer mit 2 Kabelbindern. Wenn ich das Foto finde reiche ich es gleich nach: Mit dem Kabelbinder erreichst du, dass der Schnellverschluss nicht mehr im Gangsteller arbeiten kann, sondern dauerhaft fixiert ist. Sämtliche Bewegungen werden nun vom Schlauch aufgefangen - so wie es gedacht ist. Wenn es der blaue Schlauch für den A2 ist, dann kannst du ihn anstelle des silbernen verwenden. Die Form und Länge ist identisch, lediglich die Farbe ist anders, damit man die Anschlüsse nicht vertauscht.

Das ist tatsächlich zuviel des Guten. Als Richtwert gilt, dass der Kugelkopf im unteren Drittel des Langlochs festgezogen wird. Mach das bitte nicht! Die Stange hat die korrekte Länge und ist auch gegen Verdrehen gesichert. Hier ist nichts nachzustellen. Der GGE-Abbruch hängt m.M.n. mit der falschen Position der Koppelstange im Langloch zusammen. Beobachte während der GGE ob in 5-8 die Rückfahrleuchten angehen.

Nein, einfach wie @DerWeißeA2 sagt stur die GGE durchlaufen lassen. Wenn es tatsächlich Probleme gibt, merkt man das dann schon.

Falsch, die Liste ist unvollständig! Richtig!

Ganz sicher.

Den einzigen Unterschied den ich kenne, der besteht in der 3L und nicht 3L-Variante. Und zwar hat der 3L schmalere Radläufe und damit unterschiedliche Kotflügel.

NSW-Blende fahrerseitig lösen, Sensor rausziehen, neuen rein. Idealerweise ist bei der Aktion kein Wasser mehr im WiWa-Behälter, dann ist das in 5 Minuten erledigt. Alternativ Stecker hinter der NSW-Blende abstecken und mit einer Drahtbrücke die Kontakte verbinden.

Kosten als Satz ca. 20-25 Euro und tun klaglos ihren Dienst.

Wenn man überlegt wie hässlich es für einen Halbleiter ist so eine Induktivität zu schalten, dann würde ich erwarten, dass der Ausgang sehr robust ausgelegt ist. Eine Freilaufdiode und/oder ein Snubber sind da mindestens verbaut. Wenn man auf Nummer sicher gehen möchte, dann verodert man die 2 MSG-Ausgänge mit Dioden oder man tastet sich mit Widerständen an ein hartes zusammenschalten heran. Beginnend mit einigen 100 Ohm bis letztlich 0 Ohm. Davon abgesehen, mir gefällt die Idee.

Feedback vom Tausch des Filtergehäuses (also nicht des Blechfilters): Das Fiepen ist endlich (nach den 4 Jahren die ich das Auto jetzt habe) verschwunden. Auch das Filtergehäuse aus Kunststoff hat ja einen Umschalter für den Dieselfluss und ich vermute stark, dass der für das Fiepen verantwortlich war.

Hey, das könnte eine Frage aus einer Physik-Klausur sein. Da kommen Erinnerungen hoch... xxx Kilojoule um die Temperatur von 1 Liter Wasser um 1K zu erhöhen.... stand da nicht schon was ein paar Seiten weiter vorn? Du kannst es definitv berechnen, ein paar Unschärfen bekommst du, weil die Wärmeübergangswiderstände zwischen "Kühlmedium" und Batterie nur angenommen werden können und gleichzeitig ein gewisser Verlust über das Gehäuse abgeht. 2 Fragen hätte ich dazu: Was ist der Zweck des PTC: Soll das PTC während des Ladens die Batterie auf Temperatur halten oder soll es die kalte Batterie jederzeit erwärmen können? Hintergrund der Frage: Jede Zelle hat einen Innenwiderstand im Milliohm-Bereich. Durch den Entladestrom (beim Fahren) erwärmt sich daher unter jede Zelle und unterstützt die PTC-Heizung. Worauf ich hinaus möchte: 260W sind nicht viel, aber über die Einschaltzeit kannst du viel kompensieren und erreichst (aus meiner Sicht ein Vorteil) eine sanfte Erwärmung. Wenn du aber schnell viel Wärme einbringen willst, sind 260W wirklich nicht viel. Das Heizgerät sieht leider nicht so aus, als könne man es öffnen, denn die PTC-Elemente sind sicherlich auch in Serie geschaltet und ließen sich möglicherweise anders verschalten, um an 135V mehr Heizleistung zu bekommen. Plan B: Suche etwas vom amerikanischen Markt, die haben so coole 110V Netzspannung Plan C: Schalte 2 davon hintereinander (und erhalte 2 Heizstufen 50/100%)

Tipp: Gib bei Google "7zap Audi" ein und finde den Audi ETKA. Wenn Du dir dann die Hinterachse für den FSI raussuchst, dann findest du auch die Farbcodes nach Ausstattung (PR-Nummern). Der ETKA wird dir sicherlich auch für weitere Recherchen zu Deinem Umbau helfen.

Ich habe das Steuergerät leider noch nie live gesehen. Traust Du Dir zu, das Relais durchzumessen bzw. extern anzusteuern und dann durchzumessen? Kann man es öffnen und sich die Kontakte ansehen? Dass es klackt heißt noch nichts, wenn die Kontakte weggebrannt sind arbeitet es zwar noch mechanisch, schließt aber den Stromkreis nicht mehr.

Ich habe hier nur Halbwissen, würde mich aber gern einmal damit auseinandersetzen. Soweit ich das mal gelesen habe, gibt gerne ein Relais auf bzw. brennen da Kontakte weg. Ergibt das irgend einen Sinn? Hast Du etwas zum Einlesen?

Kurze zur Auflösung, da ich den Gangsteller hier habe: Es ist tatsächlich die Betätigung des Schaltfingers mit der verzahnten Welle falsch montiert gewesen. @Krach100 Es ist jetzt alles wieder richtig zusammengebaut und aud die neuen Dichtungen an den Ventilen sind montiert. Die nagelneue Haupt-Dichtung der Werkstatt würde ich drin lassen.

Die Info kommt minimal zu spät, aber nicht schlimm. Gestern habe ich direkt das gesamte Gehäuse gewechselt und dabei auch einen übel aussehenden Filtereinsatz vorgefunden. Wahrscheinlich noch der erste mit 160 tkm. Eine Probefahrt steht noch aus, da die Saison gerade begonnen, der TÜV aber im Oktober fällig gewesen wäre. Beim Probelauf war das Geräusch aber erstmal weg... ich bin gespannt und ich wäre wirklich glücklich, wenn es das war.

Ganz ehrlich, das ist mir komplett neu, dass dies zur Bedingung gemacht wird. Der Ansatz allein ist in höchstem Maße unseriös, vom Kostenrahmen einer solchen Reparatur ganz zu schweigen. Die meisten wechseln das Lenkgetriebe und sind glücklich. Servopumpen gehen aus 2 Gründen kaputt: -> Wassereintritt -> Unfall Das sind hoffentlich nur wilde Mutmaßungen, ansonsten Finger weg von solchen Händlern. Der Servicemensch ist vielleicht auch nicht unbedingt von einer elektrohydraulischen Lenkung ausgegangen...

Ich fahre seit Jahren mit dem Pfeifen und wollte schon längst mal nachsehen. Da das "neue" Filtergehäuse ja A2 spezifisch ist und zudem als Ersatzteil unbezahlbar die Frage: Kann man da was retten oder ist es (wenn es pfeift) für die Tonne?

Okay, gut zu wissen. Dann brauche ich den Lupo-Filter nicht aufheben. Auf den ersten flüchtigen Blick, sah es ähnlich aus.