Mankmil

Genau diesen Gedanken hätte ich auch und daher käme für mich nur Audi in Frage. Allerdings weiß ich was mitunter bei ATU und Carglass getrieben wird und daher sind diese für mich indiskutabel. Meine Tauschscheiben habe ich selbst bezahlt und hier in der Gegend jemanden, der für 240 Euro beim Kunden eine Guardian Scheibe einbaut. Habe ich jetzt in meinen beiden 3L drin und bin zufrieden. Wen die Erfahrungen bei ATU/Carglass intressieren: Ein Bekannter hatte einen Auffahrunfall bei dem sich die Motorhaube in die Frontscheibe gebohrt hat. Die Kasko-Versicherung hat ATU empfohlen und so ging es dort hin. Bei der Annahme wurde explizit auf die 3L Scheibe hingewiesen und auch mit dem Fahrzeugschein spuckte das ATU-Programm die OEM-Scheibe aus. Also beauftragt und einen Tag später das Auto abgeholt. Erste Ernüchterung, es war keine OEM-Scheibe drin, sondern eine Guardian. Rückfrage bei ATU: Es wäre die originale 3L Scheibe. Dem widersprach Guardian, die sagten, dass sie lediglich die "normale" A2-Scheibe fertigen. Damit wurde bei ATU reklamiert und sie haben letztlich eine originale OEM-Scheibe mit Ringen eingebaut. Über den Sinn der Aktion kann man streiten, was jedoch bleibt ist der Versuch den Kunden hinters Licht zu führen. Der 2. Fall bei Carglass lief ähnlich. Die A2 Pilotin wurde dort mit gerissener Scheibe vorstellig und beauftragte ebenfalls den Austausch. Auf dem Auftrag stand auch irgendwas von 3L Scheibe, folglich alles gut. Abgeholt wurde das Auto dann mit einer mäßig passgenauen China-Scheibe. Beim 3L hat man halt den Vorteil, dass es die "richtige" Scheibe nur mit Audi-Ringen gibt. Daher wäre es egal wo man tauschen lässt, wenn die Werkstätten dann nicht schummeln würden.

Tu Dir einem Gefallen und baue dort etwas mit Sechskant ein. Wenn du sie neu machst hast du zwar die nächsten Jahre keine Probleme, aber ich hatte schon Schrauben hier da war der Vielzahn rund gelutscht und dann hat man richtig Spaß.

Auch im Sinne von Wackelkontakt, hoher Übergangswiderstand, korrodierter Anschluss...

So wie ich die Funktionsweise verstehe, muss die Kupplung 100% offen sein bevor Gänge gewechselt werden. Alles andere fände ich eher abenteuerlich. Es würde ja bedeuten, dass das Steuergerät den Gangwechsel vollzieht, obwohl die Kupplung noch Kraftschluss hat. Wenn der Test in N gemacht wurde ist das genau der Effekt der zu erwarten ist und gleichzeitig der Grund warum man den Wagen nicht länger in N laufen lassen sollte. Der Ausdrückhebel wird ständig ein kleines Stück bewegt und quält Führungshülse und Poti-Schleifbahn. Wenn es in D war, zappelt er zwar auch etwas, aber an Zacken im Diagramm kann ich mich nicht erinnern. Das ist normalerweise genau der Bereich in dem KNZ und Führungshülse fällig werden. Wenn es der erste KNZ ist, wirst du nicht mehr all zu lange Freude an ihm haben. Ein neuer KNZ schaltet übrigens auch nochmal deutlich sanfter als ein ausgelutschter. Vielleicht ist das Problem mit dem Gangwechsel dann auch weg.

Schade, dass er dann solche Arbeit abliefert. So wie Du es jetzt beschreibst klingt es gut. Den KNZ-Wert ruhig noch etwas reduzieren. Ich stelle immer auf ca. 1,75-1,78 ein und nach den ersten Betätigungen liegt er dann meist passend zwischen 1,8 und 1,85V Mitte vom Langloch klingt auch gut. Was mir neu ist, dass die Führunsghülse etwas mit dem Synchronring zu tun haben soll. Gibt es dazu genaueres?

Warum? Zielwert sollte eigentlich 1,8-1,85V sein. Ein Teil der Fehlercodes wird gesetzt, wenn die Hydraulikeinheit (zum Einstellen des KNZ-Wertes) drucklos gemacht wird. Diese sollten zunächst gelöscht werden. Bleiben wird dann wahrscheinlich das unplausible Signal für Rückfahrschalter. Diesen könnte man prophylaktisch tauschen, denn die gehen dann und wann mal kaputt und sind mit 6 Euro erschwinglich. Kennt er sich aus? Wenn er die große Hauptdichtung wechseln möchte, soll er sich bitte unbedingt an den Reparturleitfaden halten, sonst hat er ein Puzzle das er dann nur mit viel Mühe wieder zusammen bekommt. Wurde während der GGE im Schritt "Adjust" die Kuppelstange gelöst und spannungsfrei wieder angezogen? Das könnte auch eine Ursache für das R-Problem sein.

Das Entscheidende wäre, an welcher Stelle die GGE abbricht oder fehlschlägt. Was passiert nach Start der GGE, wo endet sie, was steht in den Messwertblöcken beim Abbruch?

Lies bitte den Fehlerspeicher der Webasto aus. Wenn es das originale Heizgerät ist, dann ist es über K-Line ansprechbar. Ich hatte exakt das selbe Fehlerbild und dann einen Glühkerzenfehler im Speicher. Die Heizung beginnt zu heizen, fördert aber keinen Kraftstoff, dass die Glühkerze unplausible Werte liefert. Grund war eine massive Verkokung rund um die Glühkerze. Nach der Reinigung läuft sie wieder einwandfrei.

ABS-Steuergerät?

Gestatte die etwas naive Frage: Warum ein defektes KSG reparieren lassen, wenn sich für den gleichen Betrag ein funktionierendes auftreiben lässt? Man muss nur ein wenig auf die Baujahre (die gut sichtbar aufgedruckt sind) in den Angeboten achten und kann so für kleines Geld brauchbare KSG bekommen. Unsere Freunde von der großen Insel hatten da in der Vergangenheit gute Angebote. KSGs die funktionieren hätte ich auch noch, aber ich wäre froh, wenn die ganz ausziehen würden....

Schick mir bitte eine PN, dann können wir alles weitere klären. Ich weiß jetzt aber gar nicht sicher, ob das Seil noch verfügbar ist.

Na klar nimmt der Mechaniker bei Audi irgend ein Spezialwerkzeug. Es geht aber auch eine profane Wasserpumpenzange, mit nicht zu sehr abgewetzten Backen. Idealerweise hat man eine 3. Hand dazu, damit man mit der Zange und der 2. Hand das Band spannen kann und die 3. Hand drückt man das Bandende in die Rasten. Das erklärt sich am Besten, wenn man sich die Schelle anschaut, dann wird klar was zusammen gedrückt werden muss und welcher Teil dann einrastet.

Die originalen Schellen werden "nur" eingerastet. Das geht auch mehrmals ziemlich gut und ich glaube auch, das es einen Grund hat, warum Audi hier diese speziellen Schellen verwendet. Am Außengelenk kommen ja wieder diese Ohr-Schellen zum Einsatz.

Ja natürlich, nur den Unterschied zwischen 3L und "normalen" A2 beachten.

Klar, für alle außer 3L kauft man ein günstiges Traggelenk mit der TN: 8Z0 407 365 A oder 8Z0 407 366 A, demontiert die Staubmanschette und gibt den Rest dem Schrotthändler des Vertrauens. Für den 3L kann man die Traggelenke mit den TN: 6N0407365 oder 6N0407366 opfern. Ist zwar etwas widersinnig, aber die kompletten Traggelenke mit wirklich guten Manschetten bekommt man ab 4-5 Euro (daparto.de)

So rein aus Neugier, wäre folgendes Dein Vorgehen? 1.) Kopf runter und checken ist klar. 2.) Wenn Ventile krumm, dann Nockenwelle checken, wegen möglicherweise eingelaufen? 3.) Wenn Nockenwelle i.O., dann Ventile neu + einschleifen? 4.) Wenn Nockenwelle n.i.O. bzw. erkennbare Schäden am Kopf -> neuen Kopf? Vorteil: Man spart sich den Motorausbau. Nachteil: Man verpasst die Gelegenheit auf einen BBY umzubauen, bzw. auf eine Basis ohne kippende Kolben und mit verbesserten Ölabstreifringen, inklusive einer Verjüngungskur sofern man einen 'ehrlichen' Motor findet.

Da bin ich bei Dir, die Antriebswelle hat da nichts angerichtet, höchstens die Schelle die den Geberteil weggeschnippt hat.

Du weißt doch wie wenig Material zwischen Bolzen und KNZ-Ende sind. Wie gesagt, ich habe schon mal einen ganz ähnlichen KNZ gesehen, bei dem es die Bolzen auf einer Seite aus dem Gehäuse gebrochen hat. Der Ring hing da genauso, weil er mit weggedrückt wird. Es ist aber gut, wenn es nicht so wäre. Dann muss der Geberteil nur wieder zusammengepuzzelt werden.

Wie du meinst. Der Haltering hatte einfach mal Lust auf Abwechslung oder warum lässt der sich so hängen?

Richtig und ich habe eine starke Vermutung wo die sich jetzt aufhalten. Ich habe einen solchen KNZ schon gesehen.

Schau dir den Verriegelungsring an. Aha. Hat auch niemand behauptet, aber was macht ein Regelkreis, wenn der Sollwert nicht erreicht wird? Richtig, er dreht weiter auf.

Ich vermute der KNZ hat Selbstmord begangen. Du siehst ja, dass es das Gehäuse vom KNZ zerlegt hat - vermutlich durch die wegfliegende Halteklemme der Antriebsmanschette. Dadurch hat er keine Werte mehr geliefert und die Hydraulikeinheit hat soviel Druck auf den KNZ gegeben, dass der Hydraulikkolben auf der Rückseite rausgewandert ist. Gänzlich verloren ist der Hall-KNZ nicht, der Geber funktioniert ja noch und je nachdem wie sehr es den KNZ zerlegt hat, können die Teile auf einem anderen KNZ-Hydraulikteil weiterverwendet werden.

Hat es tatsächlich die Antriebswelle zerlegt? Ich habe da einen anderen Verdacht.

Hi Viktor, der 01066 Fahren trotz Wählhebel in N könnte ein Hinweis auf einen Kabelbruch in der Nähe vom Wählhebel sein. Auf jeden Fall solltest Du zunächst eine Grundeinstellung versuchen und auch dabei den KNZ-Wert einstellen. Möglicherweise startet die GGE schon gar nicht weil er nicht erkennen kann, dass der Wählhebel in der TipTronic-Gasse ist.

Das ist schon fast ein Pawlowscher Reflex.... an der Hydraulik habe ich einen gefressen und ich lerne immer wieder gerne dazu. Dann muss es aber ziemlich sicher am N255 bzw. dessen Dichtungen liegen. Diese steuern den Ölfluss in Richtung Gangsteller. Das Ganze ist sogar so clever gelöst, dass der Gangsteller erst Öl bekommt, wenn der KNZ angezogen hat. Das heißt aber auch, ohne angesteuertes N255 geht kein Öl in Richtung Gangsteller. Die habe ich hier in einem Thread zusammengetragen, den müsste ich jetzt aber auch erst suchen.