Mankmil

Schau Dir mal Schleif- und Kriechpunkt in den Messwertblöcken an, wahrscheinlich sind die außerhalb der Toleranz. Andere Vermutung geht in Richtung Führungshülse, dass diese verschlissen ist und die Kupplung bei der Betätigung hakelt und daher nicht so schließt (Getriebedrehzahl liefert) wie es das Steuergerät erwartet. Was ich in dem Zusammenhang aber auch schon gesehen habe, war der Lagerschaden im Getriebe und die Abtriebswelle die dem Sensor kein Signal mehr liefern konnte. Was ist der Wagen denn gelaufen? Kupplung/Führungshülse schon mal gemacht? Getriebegeräusche vorhanden? Dass in S kein Gang mehr eingeleht wird hängt direkt mit der Weigerung in S zu starten zusammen. Du könntest ja durchaus noch versuchen den KNZ-Wert etwas zu verringern, vielleicht erreichst du dann zumindest den vorherigen Zustand. Das 3. Gang Problem klingt für mich eher nach gebrochener Schaltgabel oder Lagerschaden.

Ja hatte ich, nach einem Zahnriemenwechsel. Da war der Sync.-Winkel derart schlecht, dass er nicht ansprang. Nach ewigem Orgeln kam dann der G40 Fehler, obwohl der (weiterhin) tadellos läuft.

Der Fehler kommt gerne im Zusammenhang mit langem Orgeln und ist m.M.n. nicht die Fehlerursache. Wenn der Wagen wieder sofort anspringt, dann bleibt auch der Fehler weg. Prüfe bitte zunächst einmal den Synchronisationswinkel im Motorsteuergerät MWB 004 (wenn ich mich nicht irre). Wenn der Winkel zu stark abweicht, dürfen die PDs nichts einspritzen und der Wagen springt nicht an.

Ich denke das kann immer mal passieren. In einem Getriebe fliegen doch allerhand Teile rum und gerade was Lager angeht, so sind diese mit bestimmten Vorspannungen einzustellen. Wenn man da etwas falsch macht (Messfehler bspw.), dann kann so ein Lager nach relativ kurzer Zeit wieder auseinander fliegen. Aus Sicht des Überholers würde ich das nicht pauschal ausschließen. Aus Sicht aller Beteiligten solltet ihr mindestens der Sache mit dem Schaltzug nachgehen, idealerweise sogar in einer neutralen Werkstatt. Dann hättet ihr direkt eine unabhängige Meinung und gleichzeitig den Schaltzug ausgeschlossen.

Du musst erst den Login aus dem Tool-Tip eingeben und dann den Nullabgleich starten. Aus dem Kopf beschrieben so: -> Login klicken. Im Eingabefeld bietet er Dir im Tooltip einen Login-Code für die Grundeinstellung an. -> Diesen Login eingeben. -> Anschließend direkt zur Grundeinstellung dem dem G85-Abgleich gehen.

Die AUA und frühen BBY hatten die TN 8Z0 919 051 A bis Fahrgestellnummer 8Z-2-070 000, danach die TN 8Z0 919 051 C. Es kann aber auch gut sein, dass bereits jemand ein anderes KI nebst Tankgeber eingebaut hat. Ich könnte einen 2003'er Geber mit der TN 8Z0 919 051 C sogar noch liegen haben.

Beim ANY gibt es die Dreiecklenker nur aus Alu und hier unterscheiden sich mit und ohne Servo. Für alle anderen Motorisierungen gibt es die Stahlblechlenker mit geschraubtem Traggelenk oder alternativ die Gussquerlenker mit eingepresstem Traggelenk. Nach dem was hier schon zu sehen war, kann man niemandem die Blechquerlenker empfehlen. Wie bei so vielen hohlen Blechteilen korrodieren die lange Zeit unerkannt von innen durch, bis es zu diesen erschreckenden Schäden kommt. Wahrscheinlich war die Herstellung der Blech-Querlenker etwas günstiger....

Das sieht ja wirklich fürchterlich aus. Gut, dass nichts Schlimmeres passiert ist. Bist Du sicher, dass es die Teile nicht gibt? Für alle außer AMF haben sie die TN 8Z0 407 151 J und 8Z0 407 152 J, für den AMF die TN 8Z0 407 151 L und 8Z0 407 152 L Laut daparto.de alle bestell- und lieferbar.

Great, the lower one is a KNZ that was modified by me. Of course, please send me a PM for going into detail.

This is quite normal.

Dann wäre Führungshülse / KNZ noch ganz?

Ich wollte schreiben mit starker Tendenz zur Führungshülse....

Es wird wohl oder übel auf Führungshülse und / oder Kupplungsnehmerzylinder hinauslaufen - hier mit starker Tendenz zum KNZ, da er ja versucht einzukuppeln. Dabei bleibt das Ausdrücklager an den Resten der Führungshülse hängen, bis es sich abrupt löst und dann den Motor abwürgt.

Ist der Wagen viel in der Stadt gelaufen? Das ist jedenfalls im Bereich in dem die Führungshülse und meist kurz darauf der KNZ Probleme machen. Das hängt ganz von den Fähigkeiten ab, aber grundsätzlich etwas für geübte Schrauber. Die Preisspanne ist sicherlich groß und hängt auch davon ab, was die Werkstatt auf die Teile aufschlägt. Ein LUK-Kupplungssatz kostet ca. 150 Euro, die Führungshülse 5-10 Euro. Für den Tausch in einer freien Werkstatt kommen nochmal 300-500 Euro hinzu (regional abhängig).

Mich hätte auch die Laufleistung interessiert, dann verdichtet sich der Verdacht der Führungshülse. Wird wohl etwas um die 200-250 tkm sein...

Nein, um den elektrischen Zuheizer zu deaktivieren ist die "ECON"-Taste da. Leuchtet sie, ist der Zuheizer aus. Aber die späten elektrischen Zuheizer haben ein Steuergerät drauf und regeln sich immer so ein, dass sie die Lichtmaschine zu 100% auslasten. Das bedeutet eigentlich, dass es keine Engpässe geben dürfte.

Steuergerät 18. Deaktivieren kannst Du den Zuheizer, indem Du von 00002 auf 00012 codierst. Letztere ist Standheizung und ohne angeschlossene Umwälzpumpe startet der Zuheizer (der sich jetzt für eine Standheizung hält) nicht. Geht bestimmt auch eleganter, aber so gut kenne ich die Möglichkeiten der Webasto (noch) nicht.

Die Standheizung aus dem 2. Link kannst Du verwenden. Das Heizgerät selbst ist identisch mit dem A2 Zuheizer. Ein originaler Audi-(A2)-Zuheizer hat den Vorteil, dass er sich über K-Line auslesen und codieren lässt. Auch sehr elegant ist, dass die für die Standheizung notwendige Umwälzpumpe ebenfalls an den Zuheizer angeschlossen werden kann (was aber bei der normalen Standheizung auch geht). Die Webasto Heizgeräte sind doch gar nicht so fehleranfällig und mit wenigen Handgriffen wieder hinzubekommen. Meist verkoken sie nur (bedingt durch Kurzstreckenfahrten) und müssten dann nur gereinigt werden. So eine Standheizung besteht aus überraschend wenig Komponenten und ist daher sehr leicht zu reparieren.

Hier, ich!

Lass Dir doch den PDE-Kabelbaum erstmal einbauen. Der kostet ca. 70 Euro und rein theoretisch kann man das mit ganz wenig Schraubererfahrung sogar selbst. Ist es der nicht, hat man 70 Euro riskiert mit der Chance, dass das Auto nachher läuft. Unwahrscheinlich ist es nicht, dass der Kabelbaum bei heißem Motor aussteigt. Dieser hängt nämlich unter dem Ventildeckel und schwimmt im heißem Motoröl. Kann man nachvollziehen, dass er irgendwann keinen Bock mehr darauf hat. Lag es nicht daran, kann man sich noch Gedanken über den Tausch eines/der PDE-Elemente machen. Wobei die eher sehr robust sind und man durchaus auch über einen Satz gebrauchter PDE nachdenken kann.

Beim OSS ist die Antenne von außen aufgeklebt und von unten durch das Glas kontaktlos gekoppelt. Es gibt also keine Verbindung von der Antenne außen zum Kabelanschluss nach innen. Eine Antenne beim OSS wechseln bedeutet die geklebte Antenne außen entfernen und eine neue hinzukleben.

Das hatte ich auch bzw. beginnt es gerade wieder. Damals lag es an den Steckverbindern innerhalb der Heckklappe. Leider scheint sich das wieder zu lösen, denn ich habe ein nervig beblinktes Kennzeichen. Wenn ich mich richtig erinnere hängt eines der Rücklichter an der selben Sicherung wie die Kennzeichenbeleuchtung. Bin mir jetzt aber nicht mehr 100%ig sicher. Mir ist so, als hätte ich beim Umbau auf LED einen Kurzschluss gehabt und dabei ist auch das Rücklicht ausgefallen.

Ich kann wegen Copyright leider keinen Schaltplan posten, daran wird es deutlich. Es ist so, dass die Ventile parallel mit einem Anschluss an der Sicherung S102 angeschlossen sind und die anderen Anschlüsse jeweils auf das MSG gehen. Das MSG liefert also an einem Pin Masse und versorgt damit bspw. das N75. Der andere Anschluss ist wie gesagt an S102 und damit kann das Ventil arbeiten. "Kurzschluss nach Masse" würde ich eben so interpretieren, dass S102 wegfällt und damit an beiden Anschlüssen eine "Masse" anliegt, bzw. etwas was dem MSG wie Masse vorkommt. Ist aber reine Spekulation.

So etwas in der Art. 5A sind sehr großzügig, wenn Du einen Glassicherungseinsatz nimmst, dann würde ich 1A oder 500mA vorsehen. Das reicht locker.

Nennt sich S-Kontakt und ist ein dünnes 0,35mm² Kabel, das vom Zündschloss kommt und auch am KI anliegt. Hier ist aber größte Vorsicht geboten, das Kabel ist schlecht/gar nicht abgesichert. Ich habe schon einen verschmorten Kabelbaum geflickt, denn das Käbelchen wurde zwischen Fremdradio und Schacht eingeklemmt, bekam Kontakt zur Masse und ist auf seinem Pfad im Kabelbaum rotglühend durchgeschmort. Empfehlen würde ich den Abgriff am KI und direkt dahinter einen Widerstand (100 Ohm) zu setzen (oder eine Sicherung) und dann weiter zum Radio zu führen. Es ist nur ein Steuersignal für das Radio und funktioiert problemlos, wenn es über den o.g. Widerstand geführt wird. Im Falle eines Kurzschlusses rettet das Dir Deinen Kabelbaum.