Mankmil

Ja richtig, die gemeldete Temperatur entspricht dann grob der Umgebungstemperatur. Der Wert passt natürlich nicht und steht irgendwann im Widerspruch zur Kühlwassertemperatur, aber eine Fehlermeldung hat das nicht zur Folge.

Warum? Eigenartiger Weise genügt es den Sensor in der Luft hängen zu lassen, die Warnmeldungen bleiben dann weg. Ich kenne 2 Fahrzeuge die so rumkurven...

Ja das ist kein Problem - ich glaube ich habe sogar noch ein überzähliges Seil liegen. Bei der Demontage kann man aber einiges kaputt machen was sich nicht ersetzen lässt. Ggf. kannst Du mir das Teil auch schicken, dann schaue ich es mir an.

Nein, die Meldung geht weg, wenn Du den neuen Sensor ansteckst und im Motorraum befestigst. Das wird gerne bei den 3L als Provisorium gemacht, da die Sensoren nicht im Zubehör zu bekommen sind.

Nach der (langen) Beschreibung sieht das alles doch gar nicht mal so schlecht aus. Die nächsten Schritte sind jetzt: -> Prüfen ob die Schläuche richtig sitzen: Silber am GS oben, blau unten -> KNZ-Wert einstellen / das Verhalten, dass die Kupplung bei Zündung an anzieht kommt mir bekannt vor, das sollte unverdächtig sein. -> GGE (mit VCDS) starten und in Adjust die Verschraubung am GS lösen/festziehen .... Ergebnis der GGE abwarten Wenn möglich (vielleicht kann @DerWeißeA2 hier aushelfen) noch einen 2. KNZ mitnehmen. Unterstellt der KNZ ist genauso alt wie die Führungshülse, dann macht der es nämlich auch nicht mehr lange und zappelnde Werte im Diagramm deuten schon auf KNZ hin.

Es schreit förmlich nach "Führungshülse"....

Wenn du es ganz genau wissen möchtest, muss ich nachsehen. Ich habe bei der Suche nach einem geeigneten Hall-Geber damals mehrere Messreihen der KNZ aufgenommen.

Ich glaube es sind ziemlich genau 2cm, in diesem Bereich Arbeitet der KNZ zwischen ~4V Kupplung offen und ~1,8V bei Kupplung zu.

Ich hätte eine Werkstatt bei mir in der Nähe, die Kupplung & Führungshülse erneuern würden. Nürnberg ist halt ein Stück weg von aber soweit ich weiß, ist die Ingolstädter Ecke ein weißer Fleck was Werkstätten für den 3L angeht. Die werden ja tendenziell weniger als mehr. In München gäbe es noch die Werkstatt "Hintzer" die sich das zutrauen würde.

Ganz einfach sieht die Führungshülse so aus: dann läuft das Ausrücklager nicht mehr sauber darüber sondern hakelt. Würde der Freundliche jetzt seine Reparaturleitfäden konsultieren, dann findet er folgende Aussage: Mit solch einer Führungshülse die Bedingung weniger als 5% Abweichung in einer Sekunde zwischen Soll und Istwert nicht mehr erreichbar und daher verweigert das Steuergerät das Starten in P/S.

Hallo zusammen, ich hänge mich mal mit an den Thread ran, vielleicht ist das für den einen oder anderen Scheibenbrems-HA-Fahrer interessant. Bei meinem ersten Umbau auf Scheibenbremse hinten, habe ich bei Audi noch die originalen Bremsleitungen besorgt. Das ist nett und praktisch, aber für den Fall, dass Audi die Teile irgendwann entfallen lässt habe ich versuchsweise eigene Leitungen angefertigt. Ausgangsmaterial waren 5m KuNiFer-Bremsleitung, passende Überwurfschrauben, ein Bödelgerät und 2 Bremsschläuche mit Banjo-Anschluss: An der Übergangsstelle zur HA ist es noch einfach, hier einfach die Überwurfschrauben auf die Leitungen, bördeln und nach dem passenden Biegen in die Schläuche schrauben. Am Übergang zum Bremssattel sind bei den originalen Bremsleitungen die Schläuche aufgepresst und bilden eine Einheit mit den Bremsleitungen. Das kann man natürlich nicht selbst machen, also kommt hier auch wieder eine Überwurfverschraubung auf die Leitung und sie wird gebördelt. Nach ein bisschen Recherche im Teilekatalog und bei Ebay habe ich für diverse A3/A4 einen Bremsschlauch für hinten gefunden. Auf die TN habe ich gar nicht weiter geachtet, er sollte nur ausreichend lang sein (220mm) und die passenden Anschlüsse haben (Banjo und Innengewinde). Die Schläuche lassen sich jetzt direkt an die Bremsleitung montieren und auf der anderen Seite an den Bremssattel: Anschließend noch entlüften, dafür habe ich mir kürzlich ein LowCost-Entlüftungsgerät gebaut: Das ist einfach nur ein alter Deckel für den Bremsflüssigkeitsbehälter mit Druckluftanschluss. Am Druckminderer des Kompressors werden 1bar eingestellt und es muss natürlich unbedingt darauf geachtet werden, dass regelmäßig der Behälter nachzufüllen ist. Ansonsten kann damit wirklich bequem entlüftet werden. Viel Spaß beim Nachmachen.

Daran hätte ich keine große Freude, wenn es auf den Getriebeausbau hinausliefe. Da würde ich jetzt gerne eine Zeit lang aussetzen. Ansonsten freue ich mich über jeden einzelnen 3L der weiter seine Runden dreht. Okay, das ist keiner der (für mich) verbrannten Namen. Es ist leider so, dass selbst unter den "Spezialisten" Werkstätten zu finden sind, die am Ende das Auto zwar mehr oder weniger in Ordnung bringen, aber dafür gern mehr als den Restwert des Autos verlangen.

Ich wünsche Dir wirklich sehr, dass Du bei der Werkstatt Glück hast und nicht am Ende völlig frustriert und mit einer riesen Rechnung dastehst. Lass uns noch kurz wissen wohin das Auto geht und am Besten (nach der erfolgreichen Reparatur) wie die Erfahrung mit der Werkstatt war.

Warum ist die jetzt "Zentral wichtig"? Ich dachte Du willst das Problem mit dem "Start nur in N" angehen? Ganz ehrlich, es macht für mich wenig Sinn an einer Komponente rumzufummeln die erstmal nichts mit dem Problem zu tun hat. Da geht schon einiges - aber etwas Erfahrung sollte man schon mitbringen. Kohlen müssen bspw. angepasst werden. Aber in 90% aller Pumpen die ich gemacht habe, hatte noch gut brauchbare Kohlen - auch wenn sie schon 200 oder 300 tkm gelaufen sind. Rest ist wie @janihani schreibt im Wesentlichen der Tausch der O-Ringe und einem X-Ring am Rückschlagkörper. Aber nochmals der Hinweis: Wenn es primär um das Problem mit dem R-Gang und dem Start in N geht, dann hat die Hydraulikeinheit damit nichts zu tun.

Kein Rattenschwanz, aber eine ganz gewöhnliche Getriebe-Grundeinstellung. Wenn man es eilig hat, kann man die auch wegtricksen, aber das macht eigentlich keinen Sinn. Ansonsten ist der Tausch des KNZ sehr einfach... wenn man das ein paar Mal gemacht hat, ist das in 10-15 Minuten erledigt: -> Hydraulikeinheit raus -> Schlauch aus Halteplatte -> Stecker am KNZ abstecken -> Seilzug aushängen -> KNZ aus der Halterung nehmen Anschließend anderen in umgekehrter Reihenfolge einbauen und die Länge vom Seilzug so einstellen, dass ~1,8V im Messwertblock 002 des Steuergeräts angezeigt werden. Ja das Datum steht drauf und ist auch als solches erkennbar. Die 10 Jahre sind jetzt nichts ungewöhnliches, die Dinger sind durchaus robust und werden oft bis zur letzten Rille gefahren. Das geht zwar stark auf die Hydraulikeinheit - die dann deutlich mehr Stress hat - aber es geht.

KNZ = Kupplungsnehmerzylinder. Der Audi A2 und Lupo 3L haben ein automatisiertes Schaltgetriebe. Das bedeutet, es handelt sich um ein ganz "normales" Schaltgetriebe, das lediglich automatisch betätigt wird. Hierzu übernimmt das Auto das Kuppeln und das Einlegen der Gänge. Und die Kupplung wird mit ebendiesem KNZ betätigt. Damit das Steuergerät nun weiß in welcher Position sich die Kupplung befindet, sitzt hinten auf dem KNZ ein Positionsgeber. Dieser ist leider als "Schleifpoti" ausgelegt, unterliegt also einem mechanischen Verschleiß. Bei jeder Betätigung der Kupplung wird ein Schleifkontakt über eine Widerstandsbahn bewegt. Das macht ein KNZ lt. Datenblatt ca. 100.000 Mal, dann ist die Widerstandsbahn soweit abgetragen/durchgescheuert, dass der Geber kaputt ist und keine korrekten Positionswerte mehr liefert. Das könnte bspw. ein Grund für Deine Probleme sein. Die 2. Ursache liegt wie erwähnt an der Führungshülse. Dieses kleine Blechteil führt bei jeder Kupplungsbetätigung das Ausrücklager zur Druckplatte der Kupplung. Hierbei schleift Metall auf Metall und nach ähnlich vielen Zyklen wie der KNZ ist die Führungshülse durchgescheuert. Vorher: Nachher: Hier noch ein wenig was zum Einlesen: https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Führungshülse Um das Problem einzugrenzen bräuchtest Du einen Test-KNZ und idealer Weise jemanden der ihn Dir einbaut. Das Ganze dauert nur ca. 1h und man hat den Übeltäter eingegrenzt. Bevor Du aber jetzt losläufst und irgendwo einen gebrauchten KNZ besorgst, rechne immer damit, dass die ebenso defekt sein können wie Dein aktueller. Ggf. kann ich Dir zum Testen einen noch funktionierenden KNZ schicken oder Du schaust Dir direkt mal das Thema mit dem verschleißfreien KNZ an oder Du besorgst Dir bei Audi einen neuen KNZ für irgendwas um die 380 Euro. Der Grund warum ich mit dem KNZ anfangen würde ist einfach der, dass der Tausch der Führungshülse sehr viel aufwändiger und teurer ist: Getriebeausbau inkl. neuer Kupplung (wenn man da schon mal dran ist) macht ~1000 Euro.

Das ist der Klassiker, entweder Führungshülse (wahrscheinlich) und/oder der KNZ. Bei der Laufleistung eher ungewöhnlich, aber vielleicht wurde der Wagen hauptsächlich durch die Stadt gequält. Tendenz geht zur Führungshülse, um die auszuschließen könnte man relativ schnell einen anderen KNZ testen und schauen ob der Fehler bleibt.

Kann man machen - muss man aber nicht. Ich habe letztens ein Getriebe mit 340 tkm gemacht, bei dem die Schaltgabel gebrochen war. Das Lager sah völlig unauffällig aus - das wäre bestimmt nochmal 300 tkm gelaufen. Da wärst du dann in der Zwickmühle, wenn Du nur das eine Lager machst, dann bleibt auch die Schaltgabel ungeschweißt. Die bekommst Du nämlich nur raus, wenn Du die Wellen auch aus den hinteren Lagern presst. Und bist Du erstmal soweit, dann kannst Du sie mitmachen. Mach bei der Gelegenheit auch alle Wellendichtringe neu... sind ja nur 4 Stück.

Wenn Du in der Getriebeglocke kein Loch hast - wovon ich ausgehe - kannst Du das Getriebe ziemlich sicher überholen. Natürlich, wenn man schon alles vor sich offen und auseinander hat, dann einmal einen Rundumschlag machen. Es wäre doch zu ärgerlich, wenn dann eines der anderen Lager aufgibt. Ziemlich sicher ja. So sagt es der Leitfaden und so stelle ich die Getriebe auch ein. Ich würde davon nicht unbedingt abweichen, denn der Hintergrund ist wahrscheinlich eine Kompensation der unterschiedlichen Ausdehnung von Stahlwelle und Alu-Gehäuse. Wer hier Experimente wagt, hat wirklich Nerven, denn ist die Welle zu locker fliegen bestimmt auch irgendwann die Kegelrollen aus dem Käfig. Vielleicht verlieren sich da schon die ersten 0,1 mm Vorspannung. Nach Leitfaden ist 0,2 mm Vorspannung einzustellen und dann das Getriebe zu verkleben. Habe ich jetzt bei 2 Getrieben gemacht, aber eher weil es sich angeboten hat. Die eine war gebrochen und dann habe ich direkt 2 zum Schweißen gegeben. So recht glaube ich aber nicht, dass das wirklich ein Problem der Schaltgabel ist, sondern eher mit zu hartem Einlegen bzw. Rausnehmen der Gänge zusammen hängt. Hilfreicher ist bestimmt, den Gangsteller und das Schaltgestänge spielfrei zu halten. Vergiss nicht, Dir wenigstens die Synchronringe für die Gänge 1 + 2 und ggf. 5 zu besorgen. An die kommt man leicht ran und der Effekt ist, dass die Gänge dann butterweich eingelegt werden.

Ich sehe das Problem nicht! Klingt als hättest Du keine Lust auf die kleine Reparatur. Ich würde mit der Handbremse anfangen und dann den Motorkabelbaum machen, dann sind die Berliner Bäume wieder sicher! Hey komm, @streifi und ich haben kürzlich den Wasser-Wärmetauscher im Klimablock getauscht.... das ist alles halb so schlimm und schon nach dem 7./8. Aus- und Einbau eines Armaturenbretts geht das schon recht flott. Es sterben (gerade) viel zu viele 3L....

Ist damit der Fehlerspeicher von der Klimabetätigung gemeint? Da diese den Fehler "Regeldifferenz Lüfterdrehzahl" (er)kennt, verwundert es mich sehr, dass der Speicher leer ist. Das hieße ja entweder, es liegt gar keine Regeldifferenz vor oder sie kann/wird nicht erkannt.

Achtung Halbwissen: Soweit ich mich erinnere ist die Zeit in der die Glühwendel leuchtet beim A2 (und vermutlich auch anderen Dieseln) bedeutungslos. Eine Glühkerze glüht nämlich auch noch lange nach Motorstart weiter, bis irgendwelche Bedingungen für das MSG erfüllt sind. Ob die Glühkerzen angehen, lässt sich mitunter gut an der Innenbeleuchtung erkennen, die wird sichtbar dunkler. Aber das sind nur Indizien.

Am Entlastungsrelais hängt bspw. das OSS. Wenn Du kein OSS hast, dann ist mehr als ausreichend Reserve da. Ansonsten Gleichzeitigkeitsfaktor beachten: Es müsste Hupe, OSS und einiges mehr gleichzeitig laufen, um den X-Anschluss voll auszulasten.... ich denke da ist der Zigarettenanzünder mit <15A vertretbar. Edit : Hupe und OSS stimmt nicht.

Wenn beabsichtigt ist ein Relais gesteuert über Kl15 in den Sicherungskasten einzubauen, dann baut ihr exakt das (zumindest in den Dieseln) vorhandene Entlastungsrelais nach. Ein belastbarer Ausgang des X-Relais ist wie erwähnt bereits als Versorgung für die SB6 und 16 vorhanden. Das würde ich Abgreifen und vielleicht im Sicherungskasten sogar auf die ohnehin vorhandene Zigarettenanzünder klemmen. Das Dauerplus vom Zigarettenanzünder isolieren oder auf einen freien Sicherungsplatz als Reserve klemmen. Diese Lösung benötigt exakt 1 Brücke im Sicherungskasten.

Schnell & Schmutzig: Klemme 15 (schwarz/blau) abzweigen. Etwas eleganter: Sicherung 6 oder 16 anzapfen, allerdings solltest Du der neuen Leitung noch eine eigene Sicherung gönnen, dann kannst Du sie auf die Versorgung von SB6 bzw. 16 klemmen. Sicherung 6 ist für Scheibenwischer gedacht, 16 für das Innenraumgebläse und wird ggf. über das Entlastungsrelais abgeschaltet.