janihani

Wenn das Wasser wie im Bild eingezeichnet runter läuft, dann kommt das Wasser von den großen Querträgern (auf Höhe des weißen Eimerrandes) runter. Bleibt eigentlich nur die Tür über, die höher liegt.

Um sagen zu können, wo das (alte) Öl ausläuft müsste man sich das ansehen. Bei dem neuen Öl ist es nach deiner folgenden Aussage etwas einfacher, eine Diagnose aus der Ferne zu stellen. Von der Serviceklappe geht ein Wellrohr zur Ölwanne, damit das Öl eingefüllt werden kann. Ferner geht von der Serviceklappe ein "stabiles" Rohr für den Ölmess-Stab zur Ölwanne. An der Ölwanne ist ein Flansch, an die beiden Rohre angeschlossen werden. Bei einem Auffahrunfall wird das Wellrohr oft beschädigt. Da direkt nach dem Einfüllen das neue Öl ausläuft, tippe ich auf das Wellrohr. Ferner sollte man sich den Flansch an der Ölwanne ansehen und schauen, von wo das alte Öl her kommt.

Ich glaube nicht, dass Papahans einen großen Gewinn erzielt, auch wenn auf dem 1. Blick ein Alu-Knopf mit 45€ "extrem" teuer erscheint. Ihr vergesst wohl, dass jemand sich die Mühe gemacht hat, eine CAD-Zeichnung (für Halter und Knopf) zu erstellen daraus dann CAM-Daten gemacht werden müssen (ja ja, ist ja nur ein Mausklick, Logo) die Teile für den Halter gefertigt und verschweißt werden müssen dann jemand die Knöpfe in "Kleinserie" fertigt der Polierer seine Arbeit verrichten muss und Papahans die ganze Sache managed und auch den Versand macht. Leute, denkt mal darüber nach, was ihr hier schreibt. Geht mal zu einer "Schlosserbude" und lasst euch (nur) einen Knopf fertigen. Wenn ihr es billiger wollt, stellt euch an den Schraubstock und feilt euch einen.

Du brauchst ein "Diagnosewerkzeug", sprich ein Laptop, Hard- und Software. Für Fahrzeuge aus dem VAG Konzern gibt es VCDS bzw. die ältere Version heißt VAG-Com, die für den A2 ausreichend ist. Mit VCDS verbindet man sich mit einem Steuergerät, in diesem Fall Nr. 02 Getriebesteuergerät, wählt 08 Messwertblöcke aus, und dann die Anzeigegruppe 002. Es gibt dann 4 Felder, die unterschiedeliche Werte anzeigen. Im Feld 2 wird der Wert vom KNZ angezeigt, der vor der GGE auf 1.85-1,95V eingestellt werden muss. Obwohl die Hydraulikeinheit durch Ölmangel oder "ausgeleierten" Druckspeicher in der Praxis unwissentlich "gequält" wird, ist es erstaunlich, wie robust diese ist. Kohlen und Dichtungen tauschen ist für einen handwerklich begabten Menschen kein so großes Problem. Ölwechsel ist nicht zwingend nötig.

Stimmt. Trotz der beiden unterschiedlichen Verschraubungen sind die glatte und die geriffelte Klappe untereinander austauschbar.

Beim 1.4er sieht der Anlasserschutz so aus. Vielleicht hilft es.

Immer gleich mit Anwalt, Mahnbescheid, ... drohen macht beide Seiten nicht glücklich(er). Code besorgen, am Radio testen und wenn's funktioniert den Verkäufer um Übernahme der Kosten bitten. Ist freundlicher, geht schneller und macht beide eher glücklich.

Es gibt Angebote, wo für "wenig" Geld anhand der Seriennummer der Code "ermittelt" wird. z.B. hier, hier, hier, hier, oder such dir einen aus. Die "paar" Euros würde ich noch investieren. Als es einmal nicht geklappt hat, habe ich umgehend mein Geld zurück erhalten.

Ich verlinke mal die Bilder. Dann muss man sich nicht durch den anderen Thread lesen.

Da von der Batterie die dickere Plusverbindung ohne Unterbrechung direkt zum Anlasser führt, ist das (eher) unwahrscheinlich. Vom Anlasser geht ein "kurzes" Pluskabel zur Lima. Möglich, dass hier schlechte Verbindungen vorhanden sind, was ich aber nicht annehme. Die Lima wurde gewechselt. Daher nehme ich an, dass dabei ein oxidierter Kabelschuh (an der Lima) aufgefallen und gleich behoben worden wäre. Bleibt noch eine schlechte Plusverbindung am Anlasser/Magnetschalter.

Ich würde sagen, weder noch. Kurzform, bei Lima beginnend: Lima, Anlasser, Batterie, Streifensicherung, Zentralelektrik (Motorsteuergerät-Träger). Von der Batterie gehen 2 Plus-Leitungen ab. Eine, die dickere, ist direkt an der Batterie angeschlossen, die andere, dünnere, ist über die Streifensicherung angeschlossen (kleine schwarze Box an der Batterie). Vom Batteriekasten gehts am Unterboden lang, und beide Leitungen kommen an der Wand im hinteren Fußraum dann in den Innenraum. Dort ist auch die Batterie-Masse angeschlossen. Die dünnere der beiden Plus-Leitungen endet im Geheimfach und verzweigt sich dann a) zu der Plusklemme am Träger für Motorsteuergerät und b) zum Sicherungshalter mit der 60A (?) Sicherung. Die dickere Plus-Leitung führt dann weiter aus dem Geheimfach heraus, am Mitteltunnel, rechts vom Gaspedal entlang, durch die Spritzwand zum Anlasser. Vom Anlasser gehts dann zur Lima.

Als ich zuerst das gelesen hatte, fand ich 0,2 Ohm auch wenig und somit ok. Nehmen wir an, es fließt beim Anlassen (Starten des Motors) ein Strom von 50A. I = 50A R = 0,2 Ohm Dann ergibt das nach der Formel U = R * I folgende Rechnung = 0,2Ohm * 50A = 10V 10V bei 50A! Folglich ist ein Massewiderstand von 0,2 Ohm viel zu hoch, und müsste mindestens eine 10er-Potenz kleiner sein, also 0,02 Ohm. Im Motorraum gibt es am linken Längsträger eine Masseverbindung, die gerne korrodiert. Ich nehme an, dass du diese meinst und bereits kontrolliert/sauber gemacht hast. Es gibt noch eine zweite Masseverbindung. An dieser ist die Batterie-Masse angeklemmt! Diese befindet sich im hinteren Fußraum, gut versteckt unter dem Teppich. Während Batterie-Plus ins Geheimfach auf der Fahrerseite und zum Anlasser verlegt ist, ist die Batterie-Masse nur am hinteren Massepunkt angeschraubt. Es gibt kein "Massekabel" von Batterie-Masse in den Motorraum! Somit muss der Strom vom hinteren Massepunkt zum vorderen Massepunkt am Längsträger über die Karossie fließen. Schau dir auch den hinteren Massepunkt an.

Wenn dann soll es korrekt sein. Und da ich einen passenden Lichtschalter habe, ist der Austausch kein Problem. Aber solange der Anlasser unkontrolliert los legt, brauch ich mich nicht um die Beleuchtung und die anderen Baustellen kümmern.

Da der Lichtschalter ohne NSW nur eine Stellung (NSL) anstatt 2 Stellungen (NSW, NSL) hat, werden halt die NSW eingeschaltet, obwohl ja die NSL eingeschaltet werden soll. Mir war so. Ich müsste in der Tat kontrollieren, ob die NSL mit den NSW angeht. Zumindest wäre das aber nicht das richtige Ergebnis, weil die NSL ja erst in der zweiten Stufe mit angehen soll. Das lässt sich aber einfach lösen. Einfach den richtigen Lichtschalter einbauen.

Die Motivation ist da, Unterlagen auch und zum Glück auch Ersatzteile. Bisher hat die Reparatur auch noch nichts gekostet. Ich habe auch einen 1.2er Motorkabelbaum da, der sich "recht leicht" wechseln lässt. (Vom Geheimfach geht es untenrum direkt in den Motorraum.) Man muss also für den Austausch des Motorkabelbaums nicht den Wagen (komplett) zerlegen. In dem Motorkabelbaum ist auch die Steuerleitung vom Anlasser. Die Frage ist nur, ob man noch Vertrauen in den Wagen haben kann, wenn nur der Motorkabelbaum ausgewechselt wird. Was, wenn der Wagen wieder unverhofft anspringt, weil im dicken Innenraum-Kabelbaum noch eine/mehrere Schmorstelle(n) vorhanden ist/sind? Zweimal hatte ich schon Glück gehabt. Bei der Besichtigung war zum vor ihm stehenden parkenden Fahrzeug genug Abstand und beim zweiten Male ein Baum, der den Wagen aufgehalten hätte. Soll man das Glück ein weiteres Mal herausfordern? Aufgrund meiner Erfahrung beim Schlachten von verunfallten A2s weiß ich, dass der Wagen komplett zerlegt werden muss, damit man an den Innenraumkabelbaum kommt. Dann muss die Umwicklung entfernt werden, was Stunden an Arbeit macht, und falls verschmorte Kabel gefunden werden, diese instand gesetzt werden. Zum Schluss muss der Kabelbaum wieder umwickelt werden. Da ist man gut und gerne tagelang beschäftigt. Es gibt auch noch einige weitere Baustellen die beiden Türen auf der Beifahrerseite müssen ausgewechselt werden, da der Vorbesitzer an irgendwas "hängen" geblieben ist (2 1.2er Türen in der passenden Farbe wären vorhanden) der Türfeststeller auf der Fahrerseite muss ausgetauscht werden, da die Tür sich nicht voll öffnen lässt im Batteriefach ist Wasser. Der Vorbesitzer hat Löcher in die Wanne gebohrt, damit das Wasser ablaufen kann. Der TÜV läuft in diesem Monat ab die Handbremse muss gemacht werden der Lichtschalter muss getauscht werden, weil einer für ohne NSW drin ist, der Wagen aber NSW hat. Anstatt die NSL einzuschalten, gehen die NSW an. der Rippenriemen sollte auch gewechselt werden Service wird im KI angezeigt der Zahnriemen wäre in ca. 1000km fällig der Innenraum bedarf einer Reinigung

Ich habe mal wieder einen A2 1.2er gekauft. Er wurde als defekt angeboten und der Verkäufer sagte, dass der Wagen, selbst mit einer neuen Batterie, nicht mehr startet. Er hat auch den ADAC gerufen, der hat wohl Starthilfe gegeben und weiteres gemacht, aber er konnte ihm auch nicht helfen. Der Wagen springt nicht mehr an. Als ich mir den Wagen angesehen habe, wollte der Wagen gleich los hoppeln, sobald die Batterie angeschlossen wurde. "Er springt nicht mehr an", haha. Er will gar nicht aufhören, und das, obwohl kein Zündschlüssel steckt! Also es vor Ort sein gelassen, und stattdessen habe ich den Wagen auf der Beifahrerseite aufgebockt, mich drunter gelegt und den Leerlauf von Hand eingelegt. So war der Wagen wieder rollbar und ich habe ihn nach Hause schleppen lassen. Zu Hause dann den Stecker von der Anlasser-Steuerleitung abgezogen. So konnte die Batterie angeklemmt werden und die (elektrischen) Prüfungen beginnen. ZV, Funk und Innenraumbeleuchtung geht. Licht, Bremse, Blinker funktioniert KI dunkel, Radio und Klimabedienteil ohne Funktion. Hydraulikpumpe springt nicht an. Alle Sicherungen kontrolliert, da das KI und das Klimabedienteil dunkel blieb. 2x20A (Kombi, Radio), 3x10A (ESP, ASG, ASG) waren defekt und wurden ersetzt. Schön zu sehen wie auf einmal das KI wieder lebt, das Radio dudelt und das Klimabedienteil leuchtet. Nun wurde der Fehlerspeicher ausgelesen und alle Fehler gelöscht. Nach dem auch die defekte 80A Sicherung für die Servo (im Geheimfach) ebenfalls getauscht wurde, sind erstmal keine Fehler mehr in den Steuergeräten hinterlegt. So weit so gut. Nun war der Anlasser dran. Da der Anlasser sofort los legt, sobald die Batterie angeklemmt ist, fiel der Verdacht zuerst auf das Lenkradschloss. Selbst mit einem anderen Lenkradschloss/Schalter wollte der Anlasser immer noch sofort los legen. Also nicht das Schloss/Schalter. Also den Anlasser ausgetauscht. Jetzt schien das Problem behoben zu sein. Einsteigen, Zündschlüssel drehen, Wagen starten, los. So wie es sein soll. Bei einer kleinen Probefahrt fiel mir dann das Batteriesymbol im Tacho auf. Ferner schlief der Scheibenwischer auf halben Wege ein. Zu Hause angekommen fiel mir auch die Handbremse auf, die bis zum Himmel gezogen werden konnte. Also eine weitere Baustelle. Zuerst wurde der Scheibenwischer wieder gangbar gemacht. Danach war die Lima dran. Für den Ausbau der Lima muss auch der Klimakompressor abgeschraubt und weg gehangen werden. Einfach mit den Schläuchen/Rohren abschrauben, damit die Klimaanlage geschlossen bleibt. Wie sich zeigte ist ein Anschluss von einer Diode in der Lima abgeschmolzen. Es muss schon ein sehr großer (Kurzschluss-)Strom geflossen sein, damit der Anschluss einer 140A-Lima-Diode schmilzt. Daher vermute ich, weil auch so viele Sicherungen defekt waren, dass entweder beim Einbau der neuen Batterie Plus und Minus vertauscht wurden oder bei der Starthilfe Nach dem Einbau einer neuen Lima habe ich eine größere Probefahrt unternommen. Der Wagen lief ohne GGE gut, ging brav an der Ampel aus, und bis auf einmal auch jedesmal wieder an. Das eine Mal lies er sich ohne Probleme wieder in N starten. Bei der Probefahrt fiel mir das schief stehende Lenkrad auf, und gelegentlich meldete sich das ESP in Kurven. Ich musste das Lenkrad für das Lenkradschloss demontieren, und werde es wohl falsch aufgesetzt haben. Da @Mankmil gerade in der Nähe war, besuchte ich ihn. Ich fuhr wieder heim, um mich dem Lenkrad und der Handbremse zu widmen. Ich stellte den Wagen ab, zog die Handbremse, schloss ihn zu, ging in den Keller, holte Werkzeug. Ich entriegelte die ZV über Funk und als ich die Fahrertür öffnete, legte der Anlasser gleich los! Der Zündschlüssel war noch gar nicht im Schloss! Der Wagen hoppelte direkt auf einen Baum zu. Handbremse weiter angezogen. Der Anlasser machte munter weiter. Ich zur Batterie und den Massekontakt abgeschraubt. Endlich war Ruhe. Erleichterung machte sich breit, als ich sah, dass der Wagen um haaresbreite vor dem Baum zum stehen kam. Nach dem die Steuerleitung vom Anlasser abgezogen wurde, kann die Batterie wieder angeklemmt werden. Das war nötig um den N einzulegen und den Wagen zurück schieben zu können. Da der "neue" Anlasser nun die gleichen Zeichen zeigt, gehe ich davon aus, dass auch Kabel bei der Verpolung "verschmort" sind und sich nun berühren.

https://www.google.com/search?q=schlauchverbinder+y-stück

Mit VCDS kann ein Dump vom Steuergerät angefertigt werden, so dass alle Anpassungskanäle ausgelesen und in eine Datei geschrieben werden. Siehe http://www.ross-tech.com/vag-com/tour/applications_screen.html In Applications, Controller Channels Map aufrufen. Controller Adresse 01 für das Motorsteuergerät eintragen, falls etwas anderes drin stehen sollte. Adaption auswählen. Als Output wird wahrscheinlich CSV-File besser sein. Probier beides aus bzw. speicher in beiden Formaten. Dann das neue Motorsteuergerät einbauen. Die Dump-Datei öffnen und nach und nach die Anpassungskanäle durchgehen, vergleichen und bei Abweichungen die im Dump enthaltenen Werte eintragen.

Ich fahre auch mit deaktivierter WFS rum und habe diese Fehlerspeichereinträge nicht. Schade, dass er vom MStg kein Bild vom Fehlerspeicher gemacht hat. Was ist denn, wenn wieder das alte MStg eingebaut wird. Sind denn dann die Fehler weg?

War heute wegen etwas anderes beim Freundlichen und habe bei der Gelegenheit mal nach einem Preis gefragt. Gute 50€ netto das Stück.

Genau, und wenn die Zapfen getauscht werden, wandert das defekte Gewindeloch nach hinten. So meine Theorie.

Wenn du dir das Bild genauer anschaust, dann siehst du zwei Gewindelöcher, Für den Sensor wird nur ein von beiden Gewindelöchern benötigt. Was ist wenn beide Achszapfen getauscht werden? Nach meiner Meinung müsste das dann defekte Gewindeloch "wandern", und das noch intakte wird verwendet. Wenn das klappt, musst du kein Geld ausgeben.

Die Werkstatt hat den Fehlerspeicher ausgelesen und gelöscht, und Was haben Sie dann getan? Welche Messwerte denn? Interessant wäre, wenn der Motor dann nicht anspringt, ob der KNZ Wert (G162) im "grünen" Bereich (ca. 1.85V) liegt. Die Information findet man im Messwertblock 002, Feld 2. und ferner ob ausreichend Hydraulikdruck (G270) vorhanden ist (>2,7V). Die Information findet man im Messwertblock 020, Feld 4. Ist die Kupplung nicht im "grünen" Bereich, kann nicht gestartet werden. Fehlt Hydraulikdruck kann nicht gestartet werden. Geprüft? Und gefunden und behoben? Geprüft?

Es gibt zwei Versionen vom 3L. Die "echte 3L Version", die hier im Forum gerne die "Hardcore Version" genannt wird, und die "Luxus Version". In der Preisliste findest du zum 3L zwei Spalten. Die eine Spalte hat die Bezeichnung A2 1.2 TDI (D4) für die "Hardcore Version", die andere Spalte hat die Bezeichnung A2 1.2 TDI (EU3) für die "Luxus Version". Danach kannst du schauen, welche Ausstattungen für die jeweilige Version zur Verfügung stehen. Das dürfte die meisten deiner Fragen beantworten. 3L (D4) 81gr CO2/km 3.6l/100km in der Stadt Der A2 1.2 TDI (EU4) erfüllt die Abgasnorm für ein „3-Liter-Fahrzeug“ (Steuerbefreiung: EUR 511,29). Zusätzlich werden die Kriterien der Emissionsgruppe EU4 (Steuerbefreiung zusätzlich: EUR 613,55) ein- gehalten. Das Sonderausstattungsangebot des A2 1.2 TDI (EU4) ist eingeschränkt. 3L (EU3) 86gr CO2/km 3,8l/100km in der Stadt Der A2 1.2 TDI (EU3) erfüllt die Abgasnorm für ein „3-Liter-Fahrzeug“ (Steuerbefreiung: EUR 511,29). Es werden die Kriterien der Emissionsgruppe EU3 (keine zusätzliche Steuerbefreiung) eingehalten. Es gab wärend des Produktionszeitraums verschiedene "Weiterentwicklungen" sowie ein Facelift, bei dem einiges geändert wurde, siehe http://www.audia2museum.de/59.html.