A2-D2

Das Teil an sich wird nicht der Grund sein, denn beide Lenker sind von der Geometrie her eigentlich identisch: Der Gussquerlenker lässt sich gar nicht einstellen, der Blechlenker minimal am abnehmbaren Traggelenk. Wenn sonst nix verbogen ist am Fahrzeug (wieso sind die unterschiedlich?), müsste man es mit einer Spurvermessung und Einstellung hin bekommen. Mögliche Ursachen (unter der Annahme dass auch nix an der Karosse oder sonst wo verbogen ist): Achse nicht zentriert Domlager beidseitig unterschiedlich positioniert Traggelenk des Blechlenkers anders positioniert gegenüber Gusslenker Spurstange auf der einen Seite nicht richtig eingestellt Unterschiedliche Reifen, unterschiedlicher Luftdruck unterschiedlich abgefahren rechts links Federbeine re li unterschiedlich lang bzw. unterschiedlich weit im Radlagergehäuse drin Unterschiedliche Federn re li oder Federbruch Wenn man eine Seite ändert und das Fahrzeug dann nicht mehr geradeaus läuft kann man diese geänderte Seite in der Spur einstellen. Wenn man beide Seiten anfasst und beides nicht mehr so sitzt wie es mal war, dann ist das eher nicht so einfach, aber nicht ganz unmöglich. Welche Seite wurde verändert und wohin fährt das Auto wenn das Lenkrad gerade steht?

Guckst du mal hier. Mittlerweile hab ich aber den Trick raus, wie man die Welle raus bekommt. Man dreht die kleine Spindel aus dem im Link gezeigten Werkzeug (Ausdrücker) raus, schmiert die große Spindel ordentlich am Gewinde. Dann setzt man den Ausdrücker am Fahrzeug an und montiert ihn mit Radschrauben. Darauf achten, dass der Ausdrückbolzen samt Zentrierung auch richtig in der Mitte der Welle sitzt. Die Bremsscheibe bleibt drauf. Dann Setzt man auf die große Spindel eine entsprechende Nuss und kann mit einer Argumentationshilfe die Welle ausdrücken. Dabei muss man entweder einen stabilen Stift in die innenbelüftete Bremsscheibe stecken, die dann am Radlagergehäuse blockiert und "gegen hält" oder eine Person sitzt im Auto und tritt die Bremse. Wenn man auf einem dermaßen langen Hebel mit dem ganzen Körpergewicht steht, hat bisher keine Welle lange stand gehalten. Veganer sind dafür natürlich nicht geeignet... Diese Prozedur kann man gleich zu Beginn der Schrauberei ausführen, bevor man auch nur irgend ein Teil außer das Rad demontiert hat. Bewegt sich die Welle dann, hat man schon gewonnen. Auf stabilen Stand des Fahrzeuges achten (besser nicht mit dem Serienwagenheber machen!). Kleiner Tipp noch: Bevor man das versucht, besser auch die kleine Schraube raus drehen, die die Bremsscheibe an der Radnabe fixiert.

Das ist mir klar, war aber nicht Kern der Frage. Die Frage war: Gibts die vorderen Querlenkerlager auch einzeln bzw. welche passen alternativ? Nicht jeder will nen neuen Lenker für über 80EUR kaufen wenn er das Lager für 5-10EUR einzeln bekommt.

Exklusivität und Preis haben schon gewisse Parallelen. Schwarz und matt hat auch jeder.

Nürne: Und die vorderen Querlenkerlager? Hatten wir da nicht schon mal drüber philosophiert?

Adaptionswerte werden beim allen A2 Steuergeräten gelöscht, indem man im Anpasskanal 0 ausliest und dann einfach nur speichert. Aussetzer werden aber - soweit mir bekannt - über den Klopfsensor detektiert. Wenn also nur das Zahnrad der Auslassnockenwelle um einen Zahn versetzt ist, heißt das lediglich, dass der Motor trotzdem noch zündet, aber die Abgase ggf. zu spät raus können und die Frischluft zu lange rein oder umgekehrt. Das führt nicht zwangsläufig dazu, dass da nix mehr zündet. Der Klopfsensor scheint trotzdem noch eine Zündung zu erkennen.

Das mit dem Schlauch ist im Ruckelthread zum ATL beschrieben... 1,4 TDI 90PS Ruckeln - Werkstätte finden Fehler nicht, das Forum schon ;-) - A2 Forum Hat bei dem Kandiaten dem ich das versucht habe abzugewöhnen nix gebracht. Wir haben sogar einen Unterdruckspeicher vom 1.2TDI zwischen rein gehängt um das Schlauchvolumen exorbitant zu vergrößern und so einen noch größeren Puffer zu schaffen. Was wir alles durch haben, ist dort auch von mir beschrieben. Letztendlich bringt nur Deaktivierung der AGR per Software Ruhe..

Kannst du Beschädigungen durch Werkzeugseinsatz am Lack der Schraubenköpfe erkennen, die die Heckklappe an den Scharnieren festhalten?

Es gibt nur einen Turbohersteller für den 90PS 1.4TDI, der ist/war von KKK. KKK gibts nicht mehr, das ist jetzt BorgWarner. Die Marke KKK gibts aber (teilweise) noch bei alten Turboladern. Motair ist kein Hersteller, sondern Vertrieb bzw. Distributor von allen namhaften Turboherstellern.

Irgendwo im Forum hatte ich zum Thema Konsolen/Querlenkerlagerkompatibliät mal was geschrieben. Finds nur nicht... Die hinteren Querlenkerlager vom 1.4/1.6FSI/1.4TDI passen auch. Die vorderen Lager, die es nicht einzeln gibt, weiß ich gerade nicht mehr, aber ich meine da konnte man auch auf die von den anderen Modellen zurück greifen.

Der Ring im Radlager, den der Raddrehzahlsensor abgreift, ist mit bloßem Auge NICHT zu sehen, denn der ist in der schwarzen Kunststoffscheibe integriert und kann somit eigentlich auch nicht rosten. Das Radlager kann naträglich noch weiter eingepresst werden. Das sollte aber nur mit dem dafür vorgesehen Werkzeug (siehe Video) durchgeführt werden. Hammerschläge oder andere Methoden führen in der Regel dazu, dass der Sicherungsring zerstört wird.

Du weißt ja hoffentlich, dass du richtig Geld sparen kannst wenn du den Turbo nicht bei Audi kaufst... Turbolader Teilenummern für A2 mit TDI-Motor - A2 Forum

Danke! Der Punkt Nachrüstung ist aber falsch. Es geht entweder so wie es hier im Forum von A2magica durchgeführt wurde. Man kann sogar ein original A2 Scheinwerfergehäuse als Basis für einen Umbau verwenden und legal bekommen.

Welches Modelljahr fährst du? MJ2001/2002 oder 2003 und später? Nein man muss nichts anlernen. Der Fehler deutet eher auf Signalprobleme und nicht auf Kontaktprobleme in der Art hin, als würde der Raddrehzahlsensor (Hallgeber) keinen ausreichend geringen Abstand oder ähnliches zum Radlager haben. Folgende Möglichkeiten fallen mir da ein: -> Womöglich ist das Radlager bzw. dessen Sensorring defekt/beschädigt. -> Womöglich arbeitet das Radlager leicht im Radlagergehäuse, weil das Radlagergehäuse ausgeleiert ist -> Womöglich ist das Radlager nicht weit genug eingepresst und der Abstand zum Sensor sporadisch zu groß. Das Radlager müssten klick machen, wenn es drin ist. Siehe hier, bei 3:59 ist das einrasten des Sicherungsrings im Radlagergehäuse zu hören.

Es gibt angeblich Firmen, die setzen die Pumpen instand. Ich würde angesichts des Aufwands und der geringen Ersparnis die man hat, wenn man "instandgesetzt vom freien Instandsetzer" und "neue Pumpe aus dem Aftermarket" gebenüber stellt, stets letzteres wählen. Der Preisunterschied beträgt 100-150EUR und den Ärger den man damit hat rechtfertig das mMn. nicht. Alternativ kann man auch eine gebrauchte Pumpe kaufen, aber da weiß man halt auch nicht ob alles in Ordnung ist. Die Teilenummer die du genannt hast, ist korrekt. 8Z0423156R (=Origintalteilenummer Audi) für dein Modell ist korrekt, das entspricht der Pumpe JER105 (=TRW Teilenummer wenn man sie im Aftermarket kauft). Den Unterschied zur Pumpe 8Z0423156S / JER106 ist mir gerade nicht sicher bekannt, ich würde aber mit ziemlicher Sicherheit vermuten, dass die Pumpe für 1.2TDIs ist. Der dritte Steckplatz ist für den G250, der ja nur im ersten Modelljahr verbaut wurde. Bei einer neuen Pumpe JER105 ist dort ein Blindstecker drauf, den muss man nicht noch extra kaufen. Die Teilenummer für einen neuen Stecker wäre: 3D0 973 703 Ich weiß aber nicht ob in dem Teil Blindstopfen drin sind, die den Stecker abdichten. Zur Not den Stecker mit Karosseriekleber zukleben. TRW hat dieses Lenksystem entwickelt und stellt es auch her. Bei dieser ist lediglich das Audi/VW-Logo entfernt.

Das heißt: Es reibt Glas auf Glas?

Guter Einwand, da nochmal explizit drauf hin zu weisen. Die Einlassnockenwelle ist an den Hauptriemen gekoppelt und diese Welle wird vom Nockenwellensensor überwacht. Zusätzlich gibts noch den Kurbelwellensensor. Das heißt, dass die Stellung von Kurbelwelle zu Einlassnockenwelle elektronisch erfasst wird und dem Motorsteuergerät bekannt ist. Eine Längung des Hauptriemens kann somit erkannt werden, denn das hat Einfluss auf die Steuerzeiten. Die Steuerzeiten verschieben sich bei Längung des Hauptriemens. Die Auslassnockenwelle wird nicht durch einen Sensor überwacht. Beudeutet: Eine Längung im Koppelriemen wird nicht elektronisch erkannt. Wenn die Auslassventile dann zu früh/zu spät öffnen/schließen, könnte das Einfluss auf die Laufeigenschaften haben.

Dann kannst du auch einfach den Whiteline nehmen und brauchst nicht mal den Serien-VA-Stabi ändern. Im Ausland mag das gehen, hier in Deutschland ist das leider allerhöchstens über Einzelabnahme eintragungsfähig. In der Regel aber nicht, weil das Teil so ganz ohne Papiere kommt, die etwas stichhaltiges über das Produkt aussagen.

Aha. Das klingt für mich irgendwie nach Betrug. Was hast du gezahlt? Welche Posten stehen auf der Rechnung? Neues oder gebrauchtes Steuergerät? Ich würde mal das Steuergerät raus ziehen und aufs Produktionsdatum und die Teilenummer schauen (kannst du selbst machen, wenn du weißt wie - wenn nicht einfach fragen). Wenn das nicht zum Bauzeitraum des Fahrzeugs passt, würde ich mal noch den Ölstandsensor angucken ob der neu oder vergammelt ausschaut. Ganz ausschließen will ich es nicht, aber es ist schwer vorstellbar, dass Sicherung 38 fliegt weil das MSG defekt sein soll.

Zahnriemen ist ein heißer Kandidat, denn die Teile längen sich mit der Zeit. Pater B hat aber meine ich irgendwo weiter vorne geschrieben, dass die Steuerzeiten kontrolliert wurden und passen.

Jau, das is bisschen arg viel zu viel. Wie lang fährst du damit schon? Tippe auch auf ein Sensorproblem, vermutlich liegts an einem verschmutzten Sensor. Der Sensor hat zwei Löcher durch die das Öl in den Sensor reinfließen kann. Der Sensor kann verstopfen. Um den auszubauen muss das Öl abgelassen werden. Wenn er draußen ist einfach mal mit Bremsenreiniger in die Löcher rein halten, ggf. auch mit WD40 oder vielleicht auch vorsichtig mit Druckluft. Wenn man das selbst mal machen kann, ist es günstiger das mal zu probieren, wie 90EUR für nen neuen Sensor hin zu legen. Wenn mans machen lassen muss, wärs vielleicht günstiger gleich nen neuen Sensor zu verbauen.

Mir fällt spontan nix ein was Hand und Fuß hat. Ggf. Kraftstofftempgeber und/oder Wassertempgeber?

Das könnte man mit einer Materialanalyse (Spektrometer) raus finden.

Ich hatte das auch im Kopf bevor ich umgebaut habe. Ich hab aber keinen Achszapfen mit integrierter Sattelhalteraufnahme gefunden, die passen. Das Problem sind die Zapfen selbst, denn diese Fahrzeuge haben alle andere Radlagertypen verbaut. Such mal nach Bildern von Golf 3 GTI Achszapfen, dann wirst du sehen dass der Zapfen selbst eine andere Form hat wie der Zapfen vom A2. Ob man das evtl. dann komplett umbauen kann, oder ob die Sattelhalteraufnahmen die gleichen Maße haben, hab ich dann auch nicht mehr recheriert.

Wenn du nun über die Öldruckmessung schlussfolgerst, dass das Schmiersystem wegen gegebener Funktion samt Wahl der Ölsorte keinen Einfluss auf dein Problem haben könnte, dann ist diese Schlussfolgerung falsch. Öldruck unmittelbar nach dem Motorstart und auch während der Motor läuft hat nicht allein und nicht zwingend etwas mit dem Hydroproblem zu tun - sofern dies die richtige Fährte ist. Dickeres Öl hat prinzipiell bessere Schmierfilmeigenschaften als dünnes. Die "Dämpfung" ist auch größer, weil das Öl nicht so leicht verdrängt wird wie dünnflüssiges Öl. So ist beim FSI-Motor z.B. der Nockenwellenversteller der Grund, wieso der Motor beim Start so nagelt. Eine Erkenntnis die bei A2-Fahreren noch nicht so angekommen ist, aber bei Fahrern anderer Modelle des Konzerns mit Motoren die ebenfalls Nockenwellenversteller haben ist, dass der Steller mit 10W60 beim Start nicht (sonderlich) nagelt. Dieses Öl ist eigentlich eher im Rennsport zu Hause. Dort sind aber auch höhere Öltemperaturen anzutreffen und schneller drehende Motoren, die mit zu dünnem Öl eher abreisende Ölfilme hätten. Eine Herstellerfreigabe gibts für unsere Motoren nicht, aber laufen würden die Motoren auch damit.