A2-D2

Ja stimmt, 81kW - keine Ahnung wie ich auf die 66kW gekommen bin. Der 1.2TDI hat keinen kühler. Kann man hier bei 1:30 sehen. Ja stimmt, manche Teile werden recht schnell warm und der anliegende Ölfilm ist dann auch warm. Trotzdem bleibt noch der Transport des dicken Öls zur Schmierstelle und das drücken des dicken Öls in die Schmierstellen. Bei Punkt 1 stimme ich dir zu. Ich bin mir aber nicht sicher ob das primär zum Sprit sparen gemacht wird oder um Abgasgrenzwerte im Kaltlauf positiv zu beeinflussen.

Das Thema Kontaktkorossion ist glaub ich auch so ein Thema welches viel heißer gekocht als gegessen wird. Es sind genug Blindnietmuttern oder sonstige Buchsen und Stehlbolzen in der A2-Karosse aus Nicht-Alu eingepresst/gegossen, dass das gar nicht so kritisch sein kann. 5-ender: Ich glaube Blindnietmuttern aus Alu gibts nicht?! Hab ich zumindest noch nirgends gesehen. Würde auch sagen: Wenn verfügbar und preislich ok entsprechende hochfeste Aluvollnieten. Wenn nicht, Edelstahlnieten.

Der FSI bringt 66kW auf die Straße. Bei Annahme von 40% Wirkungsgrad (was utopisch für diesen Sauger ist) sind das 60% oder 99kW Abwärme im Volllastbereich. Da der Ottomotor in allen anderen Lastbereichen noch ineffizienter arbeitet, ist die Leistung die auf die Straße kommt <40% und die Abwärme >60%. Wenn wir bei einer mittleren Drehzahl von ca. 2000rpm die vollen 40PS/24kW annehmen (siehe Leistungsdiagramme von ProBoost), dann entspricht das immernoch 36kW Heizleistung bei moderater Fahrweise in kaltem Zustand. Theoretisch wird das Kühlwasser schneller warm, wenn man den Kühler abklemmt. Ob sich das bei genannten Heizleistungen signifikant in den Messungen zeigt, bleibt abzuwarten (vorausgesetzt die Umgebungstemps und Abkühlphasen nach der letzten Nutzung sind vergleichbar, nicht zu vergessen die Teststrecke und der Gasfuß bei den Messfahrten ;)). Ich kann mir nicht so ganz vorstellen, dass der Ölkühler einen signifikanten Einfluss auf die Aufheizphase des Kühlwassers hat. Sehr wohl aber auf die Aufheizphase des Motoröls. Denn: Der Kühler fungiert nicht nur als Kühler, der das Öl nach erreichen der Betriebstemp kühl hält (und zwar minimal auf Temperatur des Kühlwassers). Dieser Kühler heizt beim aufwärmen des Motors auch das Öl auf. Und Fakt ist: Das Öl heizt sich mit oder ohne Ölkühler immer wesentlich langsamer auf als das Kühlwasser, denn das Öl ist primär zum schmieren da und nicht zum kühlen. Will man also schneller warm im Fahrzeug haben, macht es durchaus Sinn alle Komponenten lahm zu legen (oder deren potentiellen Wärmeentzug zu verzögern), die in der Aufwärmphase des Motors Wärmeenergie entziehen. Dazu gehört auf jeden Fall der Ölkühler. Will man in der Aufwärmphase den Motor mechanisch schonen oder Sprit sparen, macht es meiner bescheidenen Meinung nach keinen Sinn, den Ölkühler abzuklemmen. Folgende Überlegungen stecken dahinter: Innermotorische Reibungswiderstände werden bei kaltem Motor hauptsächlich durch die relativ hohe Ölviskosität beeinflusst. Diese Eigenschaft sorgt in kaltem Zustand maßgeblich dafür, dass sich Lager an allen möglichen Stellen relativ schwer bewegen und Kolben in den Laufbuchsen eine höhere Reibung haben (ähnlich kaltem Honig). Die Ölpumpe hat dadurch ebenfalls schwerer zu arbeiten und verbraucht mehr Energie. Die Teile selbst können es nicht sein, denn Kolben, Wellen und andere gleitende/gelagerte oder hydraulische Bauteile haben in kaltem Zustand mehr Spiel und dehnen sich durch Wärme erst aus. Entfernt man den Ölkühler, wärmt sich alles schneller auf, was von Kühlwasser durchflossen wird. Dazu zählt der Kopf und der obere Teil des Blocks. Der untere Teil des Blocks, durch den kein Kühlwasser fließt, wird nicht wirklich aktiv aufgewärmt. In diesem befindet sich aber der Großteil des Öls und zudem die Kurbelwelle, die Pleuel und je nach Sichtweise auch zum Teil die Kolben. Der untere Teil des Motors wird dann nur durch Wärmeleitung im Metall aufgewärmt als auch durch Öl, welches bei den Nockenwellen austritt und wieder runter ins Kurbelgehäuse läuft. Kaltes Öl muss durch die Borhungen in Kürbelwelle, Pleuel und Kolben aus den Kolbenringen gedrückt werden. Mit aktivem Ölkühler wird das Öl auf seinem Weg aktiv aufgewärmt, was weniger Arbeit für die Ölpumpe erfordert, einige Teile leichter gleiten lässt und zudem das Öl in der Wanne schneller aufwärmt. Warmer Honig fließt besser. Diese Überlegung müssten theoretisch für unsere Ottosauger zutreffen. Ob das praktisch signifikanten Einfluss hat, weiß ich nicht. Ich denke aber, dass gegenteiliges nicht messbar sein sollt. Beim aufgeladenen Motor ist das ganze nochmal ein bisschen anders. Da gibts noch den Turbo, welcher durch Öl geschmiert und gekühlt wird bzw. welcher aktiv Öl aufwärmt. Da beim Turbomotor das Öl auch deutlich heißer werden kann, wird der Ölkühler seinem Namen eher gerecht wie beim Ottomotor. Denn hier wird das Öl, bevor es in den Turbo läuft, tatsächlich herunter gekühlt. Beim 1.2TDI heizt der Turbo ebenfalls das Öl mit auf. Auf den Ölkühler hat man wahrscheinlich verzichtet, weil bei dem geringen Verbrauch keine zusätzliche Kühlung vom Öl notwendig war. (zumindest hat der 1.2TDI keinen Ölkühler laut Ersatzteilkatalog?)

Sauber zusammengetragen, @janihani ! Ich kann mich nicht erinnern, dass ich irgendwo etwas geschrieben habe, was über den Informationsgehalt von janihanas Post hinaus geht. Ich hatte mal einen Unfaller den ich richten wollte und hatte mir diesbezüglich auch mal Testexemplare von allen möglichen Nieten besorgt, aber ich glaube über die drei beschriebenen bin ich auch nicht hinaus gekommen. Alles andere wird geklebt oder geschweißt.

Moment mal. GL5? Da war doch vor kurzem was. Warst du nicht derjenige, der leicht pampig wurde als dir selbsternannte Forenspezis dir mitteilen wollte, dass GL5 nicht ins A2-Getriebe gehört und du der felsenfesten Überzeugung warst, dass die Liqui Moly Bibel mit der GL5-Empfehlung sich nicht irren kann? Ich würde fast meinen, da wäre im entsprechenden Thread noch etwas Demut, zumindest aber eine dezente Entschuldigung fällig. Zur Sache: Macht nicht so ein Aufriss bezüglich des Getriebeöls. Schüttet original Getriebeöl von VW ein. Es tut was es soll und ist eines der wenigen Dinge aus dem Originalteilehandel, die preislich ok sind.

Wüsste nicht, dass man die ganzen Stecker am Türsteuergerät falsch anschließen kann, daher dürfte das eigentlich passen sofern auch wirklich alle angeschlossen sind. Hast du den Stecker von der Türverkleidung wieder angeschlossen? Würde mal die Batterie abklemmen, ne Minute warten und wieder anklemmen. Vielleicht hat sich nur was verschluckt.

Scheint wohl immerhin ein Anbieter zu sein, der ein größeres Portfolio hat. Die Apps schlagen alle in die gleiche Kerbe: http://techapp.org/ Sieht für mich nicht unmittelbar nach malware aus... Aber was heißt das schon, wenn Norton, Kaspersky, Microsoft und Co. auch nicht wirklich vertrauenswürdig sind...

Korrekt. Der ist normalerweise dort, wo die Batterie ist. Heißt: Deckel hoch, so dass du die Batterie sehen kannst, dann sollte er dort irgendwo in der Nähe der Batterie kleben. Er ist weiß mit schwarzer Schrift, etwa A5 groß. Im Grunde ist auf diesem Fahrzeugdatenträger fast das gleiche drauf wie auf der ersten Seite im Serviceheft. Er sieht auch so ähnlich aus. Ein paar PR-Nummern sind glaub ich mehr drauf als im Serviceheft, aber auch nicht zwingend alle. Wenn du alle Infos haben willst, die dort drauf sind, kannst du bei einem Vertragshändler eine Ausdruck der PR-Nummern-Liste (PR = Primärausstattung) fragen. Diese Liste kann man entweder aus dem Teilekatalog raus lassen oder aus dem Programm in dem die Reparaturleitfäden etc. drin sind (ELSA). Du kannst also einen Mitarbeiter des Teiledienstes oder ein Mitarbeiter der "Dialogannahme" fragen. Alles was sie benötigen ist die FIN aus deinem Fahrzeugschein. Wenn der Kleber nicht zu finden ist heißt das entweder, dass er nie da war oder dass er abgefallen ist und entfernt wurde oder dass eine Reparatur im Heckbereich stattgefunden hat und dieser Aufkleber in solchen Fällen nicht wieder ersetzt wurde.

Bei neuem Material sollten die Rückstellfedern nicht zwingend erforderlich sein. Sie sind bei neuen Sätteln aus dem Zubehör auch nicht enthalten und müssen entweder von alten Sätteln übernommen werden oder neu bei Audi gekauft werden. Hatte sie bei meinen A2 mit umgerüsteter Scheibe auch lange Zeit nicht dran. Die interne Rückstellkraft vom Sattel sollte eigentlich ausreichen. Andere Fahrzeuge im Konzern kommen ab Werk auch ohne diese Federn aus. Trotzdem empfehle ich, diese Federn immer zu montieren. Zum Problem: Ist überhaupt sichergestellt, dass das ein Handbremsseilproblem ist? Richtig eingestellt bedeutet: Wenn die Handbremse in Ruhestellung/gelöst ist, muss der Hebel am Bremssattel, in den die Kugel des Handbremsseils eingehängt ist (siehe Bild vom vom McFly) an seinem Endnschlag anliegen (der Anschlag ist auf Bild direkt unter den Buchstaben lf vom Wort Golf zu sehen). Sollte ein Spalt zwischen Hebel und Anschlag vorhanden sein, darf dieser bei gelöster Handbremse auf beiden Seiten nicht größer als 1,5mm sein. Wenn der Spalt <=1,5mm ist, dann ist die Handbremsmechanik im Sattel eigentlich nicht so stark angezogen, als dass es ein Problem geben sollte. Ist der Spalt größer als 1,5mm, ist zu viel Vorspannung auf der Handbremse (oder die Sättel stellen aus irgend einem anderen Grund nicht mehr bis Endanschlag zurück). Ich stelle den Seilzug immer so ein, dass bei gelöster Handbremse der Hebel am Sattel gerade so auf dem Anschlag aufliegt. Außerdem ziehe ich nach der Einstellung die Handbremse ein paar mal an und kontrolliere, ob danach der Spalt noch passt. Wahrscheinlich kommt dein Problem aber nicht vom Handbremshebel, dem Seil oder dem Sattel: Ich hatte dieses Problem auch. Das war zwar damals mit der Trommelbremse, aber das gleiche kann auch mit der Scheibenbremse passieren. Hier der Thread dazu! Ursache war, dass die Radlager kaputt waren. Das hat dazu geführt, dass die Trommel nicht mehr gerade sondern schräg lief und dann irgendwann geschliffen hat. Wenn die Bremsscheibe schräg läuft führt das ebenfalls dazu, dass sie dauerhaft an den Belägen anliegt. Irgendwann liegt die Scheibe dann mit einer so großen Fläche auf dem Belag (die Scheibe schleift eine Fase in die Beläge), dass die Reibung zu Schwingungen führt, die dann als Quietschen wahrnehmbar sind. Würde mal neue Radlager verbauen. Ist kein Hexenwerk und kostet jeweils ca. 50EUR/Seite von FAG (siehe daparto.de). Wenn du die Bremsen gewechselt bekommen hast sollte das auch kein Problem sein. Einziges Spezialwerkzeug was du brauchst: Flachmeißel/Stabilen Schlitzschraubenzieher und Hammer um die Kappe vom Radlager zu schlagen damit du an die Zentralschraube kommst, dann noch eine entsprechende Nuss um die Zentralmutter zu lösen (glaub 32er? besser nochmal im Forum suchen) und einen entsprechend ausgelegten Drehmomentschlüssel (Drehmomente und Drehwinkel findest du im Forum). Neuer Deckel und neue Zentralmutter ist beim neuen Radlager dabei.

Bei Fahrzeugen (egal ob TDI oder Benziner) mit MK20* Bremsenelektronik ist ein Wegstreckensensor für den Tacho im Getriebe verbaut. Dieser Sensor hängt bei diesen Fahrzeugen direkt am Kombiinstrument, nicht an der Bremse. Darüber bestimmt das Kombiintrument die Geschwindigkeit und die zurückgelegte Wegstrecke. Bei Fahrzeugen (egal ob TDI oder Benziner) mit MK60* Bremsenelektronik wird die Geschwindigkeit und Wegstrecke über die Raddrehzahlsensoren bestimmt. Bei diesen Fahrzeugen wird das Geschwindigkeitssignal entweder über CAN-Bus oder analog, vielleicht sogar beides an das Kombiinstrument übermittel. Bei Benzinern mit MK20 ist dieser Sensor im Getriebe immer ein Hallgeber, welcher Kerben im Differentialkäfig auswertet. Die Drehzahl wird hierbei berührungslos ausgewertet. Bei Dieselmotoren mit MK20 ist dieser Sensor etwas komplexer und nicht berührungslos. Der Sensor besteht aus einer Welle mit Schneckenverzahnung, welches Zähne vom Differentialkäfig abgreifen. Die drehende Welle wird dann elektronisch ausgewertet (ich weiß nicht sicher ob das auch mit einem Hallgeber realisiert ist oder ob das anders funktioniert). Bei Benzinern mit MK60 ist im Differentialgehäuse dieser Sensor trotzdem immer verbaut, weil er so billig ist, dass er als Stopfen für das Loch im Gehäuse fungiert. Bei Dieseln mit MK60 ist im Differentialgehäuse dieser Sensor meist nicht mehr montiert, sondern ein billiger Plastikstopfen, weil der richtige Sensor aufgrund seines Aufbau zu teuer ist um ihn als Stopfen in der Serienproduktion zu nutzen. *MK20 sind alle Fahrzeuge bis Einschließlich Modelljahr 2002 und auch ein paar wenige noch von Modelljahr 2003. MK60 ist dann nahtlos ab irgendwann Modelljahr 2003 eingeführt worden und bis zum letzten Fahrzeug verbaut worden. Die Ersatzteile für die Fahrzeuge mit MK20 lauten: 1.2TDI: 357919149 1.4TDI: 191919149E 1.4er: 6Q0919149A 1.6FSI: Da diese immer mit MK60 ausgeliefert wurden gibt es keinen Sensor. Es könnte aber als Stopfen der vom 1.4er verbaut werden. Zum Thema Stopfen da die Sensoren als Zweckentfremdung recht teuer sind: Für die Benziner lautet die Teilenummer: 02T301115B Für den 1.2TDI und 1.4TDI: Unbekannt/Nicht sicher ob es einen gibt. Verbauort: Bei den Schaltgetrieben vom Benziner und den 1.4TDIs befinden sich diese Teile immer oben am Differential beifahrerseitig. Ob man da von oben hin kommt weiß ich nicht aber ich wage es zu bezweifeln. Ich glaube um aufbocken, Unterbodenverkleidung demontieren und von unten schrauben führt kein Weg vorbei. Wo das Teil beim 1.2TDI angeordnet ist weiß ich nicht sicher, aber wahrscheinlich an ähnlicher Stelle.

Bezogen auf die massiven Querlenker aller NICHT-1.2TDI-Modelle: Es ist von Guss auszugehen, weil: - Im Ersatzteilkatalog und im Reparaturleitfaden ist von Gusseisen die Rede - Schmieden wäre bei der Form wesentlich teurer als gießen - Die Oberfläche des Querlenkers sieht nach Formguss aus - Die Lenker halten zwar viel aus bevor sie im Crashfall versagen, dann brechen sie aber in der Regel. Die Bruchstelle sieht auch typisch nach Guss aus. Bezogen auf die Querlenker vom 1.2TDI: Wird wahrscheinlich auch ein Gussteil sein, wobei diese von der Oberfläche her sauberer gearbeitet sind. Meine Meinung bezogen auf Vorderachsen von NICHT-1.2TDIs: - Wenn man die Vorderachse nicht modifiziert sind die Gusslenker dem Blechlenker in Sachen Haltbarkeit vorzuziehen - Die Blechlenker bieten im Crashfall etwas mehr Elastatizität (sie verbiegen leichter und bauen Energie ab die dann nicht an anderer Stelle abgebaut werden muss). Der tatsächliche Nutzen dieses Arguments darf aber in Frage gestellt werden, denn ob der Unterschied so groß ist dass es den Rest vom Auto wirklich davor schützt stärker beschädigt zu werden ist fraglich und wahrscheinlich nur in den wenigstens Fällen wirklich vorteilhaft. - Nachteilig ist am Gusslenker, dass man das Traggelenk nicht demontieren kann. Das ist bei diversen Vorgängen im Bereich Fahrwerk/Antriebswelle ganz nützlich. - Wer beide Lenker tauschen will/muss, kann sich grundsätzlich raus suchen was er will und nach Kriterien wie dem Preis gehen - Ich würde bei Blechlenkern aus dem Zubehör immer sehr genau hinsehen, ob sie sauber verarbeitet sind. Irgendwo hab ich schon mal darauf hingewiesen, dass z.B. Meyle-Blechlenker die ich bestellt hatte am vorderen angeschweißten Lager nicht sauber verarbeitet waren. Hätte ich das eingebaut, wäre die Fahrwerksvermessung wahrscheinlich nicht sauber möglich gewesen. Bezogen auf den 1.2TDI: Eine Alternative zu den Alulenkern gibt es sowieso nicht. Wer vor Modifikation nicht zurück schreckt, verbaut sowieso die Vorderachse aus der PQ25-Plattform.

Der ist in die Kunststoffblende (die unter dem Kennzeichen) gesteckt. Die Kunststoffblende muss dazu ausgebaut werden. Anleitungen dazu und wahrscheinlich auch Bilder wie man den Schalter ausgebaut bekommt finden sich bestimmt in einem Thema rund um den Tausch der Kennzeichenbeleuchtung.

6Q0819647

Ja. Es gibt einen Dichtungssatz für die Einspritzventile / Injektoren. Ist im Zubehör wesentlich günstiger als bei Audi und original Bosch Ware. Beste Seite für Ersatzteilsuche/Preisvergleich im deutschsprachigen Raum ist: www.daparto.de

Bei mir hat die FFB nach Austausch der Knopfzellen in den Batterien UND der Austausch der Fahrzeugbatterie geholfen. Meiner bescheidenen Erfahrung nach sind es nicht immer die Steuergeräte allein, die Probleme verursachen, sondern auch die Bordspannung. Bei altersschwachen Batterien bricht diese beim Motorstart ein. Dadurch kann das KSG die synchronisierten Schlüssel vergessen. Da ich einen Funkempfänger habe, der das 433Mhz-Band empfangen und Signale mit entsprechender Frequenz anzeigen kann ( @herr_tichy hat irgendwo im Forum mal was in der Richtung demonstriert ), konnte ich die Schlüssel ausschließen.

Es kann meiner Beobachtung nach passieren, dass bei Spannungseinbrüchen / schwachen Batterien sporadische Lambdafehler im Fehlerspeicher auftauchen, wo eigentlich gar keine sind. Vielleicht könnte Motor abwürgen bei einer schwachen Batterie unter Umständen zu so einem Szenario führen - oder besser gesagt das, was in so einem Fall passieren könnte. Wie z.B. hastiger Neustart des Motors und dabei erneutem Anlaufen aller Verbraucher. So oder so ähnlich könnt ich mir das erklären. Ich hab den Motor vom 1.4er z.B. schon so krumm abgewürgt, dass die Drehzahl so lange unter Leerlaufdrehzahl fiel, bis dann die Batterielampe im Kombi geleuchtet hat, obwohl der Motor gerade so noch am zünden/drehen war.

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Bei mir hat bisher immer gereicht, Bilder von der Reparatur zu machen. Ein paar während des Doings, ein paar wenn alles fertig repariert war. Bilder zur Versicherung geschickt, Drops gelutscht. Noch nie nen Gutachter für Nachtragsgutachten erlebt.

Schon was her die Frage, aber das Teil ist seit 2006 entfallen. Scheint wohl nicht wirklich wichtig gewesen zu sein und für eine Reparatur wirds demnach wohl auch nicht gebraucht.

Ich kann mir gut Vorstellen, dass es Getriebe gibt, bei denen das nicht ganz ohne ist. Beim Motoröl ist das natürlich überhaupt nicht zu empfehlen. Vor Überfüllung wird bei den A2-Getrieben im Repleitfaden imho nicht gewarnt und und es ist auch noch kein Fall bekannt, bei dem das Getriebe Öl verliert wegen Überfüllung um 0,5-1L - sofern das Getriebe in Ordnung ist. Wenn das A2-Getriebe Öl verliert, dann in den meisten Fällen an den Radialwellendichtringen von den Flanschwellen am Differential oder an der Antriebswelle in der Kupplungsglocke. Vielleicht auch noch am Getriebedeckel. Das ist aber unabhängig von der Füllmenge und das passiert dann auch, wenn das Getriebe mit der vom Hersteller vorgegebenen Menge befüllt ist, denn in solchen Fällen ist dann irgendwas undicht. CKR überfüllt übrigens auch standardmäßig.

Ist da ein Spalt zwischen WSS und OSS ? Dann ist die Scheibe zu tief eingesetzt (im Sinne von zu weit in Richtung Motorhaube). Spaltmaß zwischen Glaskante WSS und OSS sind 5mm - das würde ich aber nicht so hart sehen sondern lieber darauf achten, dass da kein Spalt ist. Die Dichtung sollte rechts und links oben im Eck auch an der A-Säule anliegen. Die Dichtungsqualität in der Ecke ist typisch für manche Zubehörscheiben. Man sieht, dass dort weniger Dichtungsmaterial im Eck ist weil die Dichtung bei der Produktion wahrscheinlich zu stark erhitzt wurde (geschrumpft) oder zu lang gezogen wurde (dann wird sie dünner). Kann man sich streitig stellen, wenn man will. Oder aber lassen, wenn der Fahrtwind keine Pfeifgeräusche macht. Andererseits läuft da oben im Eck dann aber halt auch fleißig Wasser während der Fahrt rein und kriecht dann wahrscheinlich auch unterm OSS in den Entwässerungskanälen entlang bis es an der Heckscheibenentlüftung wieder austritt. Sand und Dreck könnte so auch rein laufen und die Entwässerungskanäle vom OSS verstopfen. Ist natürlich alles sehr hypotetisch und ob das wirklich passiert weiß ich nicht. Von mir gibts auch neues: Bei mir war beim aktuellen Auftrag Carglas tatsächlich beim dritten Termin endlich mit einer Originalscheibe da. Obwohl ich dem Monteur vorher sagte, dass er sich die Position der alten Scheibe genau anschauen soll und auf was es ankommt, hat er die Scheibe zuerst zu Tief (ebenfalls ein Tick zu weit in Richtung Motorhaube) eingesetzt und dann auch noch zu sehr an die Karosse angedrückt. Nachbesserung hat teilweise geklappt. Er konnte die Scheibe noch etwas weiter von der Motorhaube weg nach oben Richtung OSS schieben und wieder etwas von der Karosse weg ziehen. Letzteres hat aber nicht mehr so gut geklappt, so dass jetzt eine Kante zum OSS hin spürbar ist. Muss noch beobachten, ob das zu Windergeräuschen führt - konnte ich aktuell wegen zu viel Krach durch Regen/nasse Fahrbahn etc. noch nicht genau erkennen. Ansonsten hat sich der Monteur noch geleistet, mit den Schuhen auf die Türpappen zu stehen während er auf den Schwellern mit dem anderen Bein stand. Außerdem fand er es wohl auch ganz bequem, mit beiden Beinen auf dem Schweller zu stehen und sich bei geöffneter Tür auf den Fensterrahmen an der Stelle die zur Dreiecksscheibe zeigt zu setzen. Beides um besser an die Oberkante der Scheibe zu kommen. Sonst war eigentlich alles Tip Top. Keine Schäden beim Ausbau (Lack, Amaturenbrett oder sonst was). Immerhin kann ich nach gut einem Monat Stillstand wegen nicht reparierter Scheibe wieder fahren und TÜV gabs dann auch sofort ohne Mängel.

1. Wenn man nichts in den Motorraum fallen lässt nicht zwingend 2. Eigentlich unten am Kühler, wofür die Unterbodenverkleidung demontiert werden sollte. Wenns aber ohne die Demontage erfolgen soll würde ich einfach den oberen Schlauch vom Kühler abziehen und alles was aus dem Kühler/Schlauch läuft auffangen. Der Rest der dann noch beim Thermostat raus läuft, ist dann halt Verlust. Vielleicht ein paar alte Handtücher unterlegen oder ne Wanne die unters Auto gestellt wird bereit legen, dass man dort noch einiges auffangen und dann weg schütten kann. Falls was daneben geht ist das auch kein so großer Weltuntergang. 3. So wie du es beschreibst würde ich mir da keine Gedanken machen. Problematisch würde es denke ich werden, wenn die Temp gar nicht steigt. 4. G12, G12+, G12++, G13 oder jeder andere Kühlerzusatz, der die gleiche Farbe hat. 5. Speziell ist er nicht. Thermostat TN: 044121113 ; Dichtung sollte dabei sein. Kann sein, dass du vielleicht auch noch den Flansch neu brauchst (wäre möglich dass nicht der Thermostat defekt ist sondern etwas im Flansch abgebrochen ist und den Thermostat blockiert. TN vom Flansch: 045121121A ; Dichtung (ist in der Regel beim Thermostat dabei) 038121119B ; Neue Schrauben (du bräuchtest zwei falls die alten verbraucht sind) N 90945001

1. Die Thermostate sind mit Ausnahme des 1.6FSI immer Bimetalthermostatet. Beim 1.6FSI ist er elektronisch übers Motorsteuergerät geregelt. 2. Guck dir das Foto von dir an. Dort siehst du links unten die Lichtmaschine/den Generator. Rechts daneben geht ein dicker Schlauch vom Motor weg. Folge diesem Schlauch zum Motorblock, dann findest du einen Kunststoffflansch, welcher am Motorblock festgeschraubt ist. Zieh den Schlauch von diesem Kunststofflansch und schraube dann den Flansch vom Motorblock. In diesem Kunststoffflansch befindet sich das Thermostat (ist bei jedem TDI im A2 so). Ich behaupte mit geeignetem Werkzeug (passender Imbus mit nicht ausgenudeltem Kugelkopf) lässt sich die linke Schraube vom Plastikflansch, die sich etwas hinterm Generator versteckt, abschrauben. Empfehlenswert ist, vorher noch die Batterie abzuklemmen, sonst könnte man einen Kurzschluss zwischen Pluskabel der LiMa und dem Motorblock herstellen. Manch anderer ist daran aber schon an dieser Schraube gescheitert und musste zunächst den Generator teilweise oder ganz lösen um besser an diese Schraube hin zu kommen. Mehr zu diesem Weg findest du über die Suche. Ist vielleicht auch abhängig vom Werkzeug, dem Gammelzustand der Schraube (die sich andernfalls auch mit einer Nuss öffnen lässt) und der Fingerfertigkeit.

Tjoa, als ich gerade kaufen wollte waren "nur noch 4" für knappe 9EUR/Stk auf Lager. Mehr als 3 konnt ich leider nicht in den Warenkorb packen. Nachdem ich den Kauf abgeschlossen habe ist die Anzeige auf "Nur noch 1 auf Lager (mehr ist unterwegs)." gesprungen - zum Preis von jetzt EUR 45,29

Es sind diese hier: https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Stahlfelgen#Stahlrad_5.2C5J Danke für den Tipp. Würde ich auf Stahl setzen und zudem welche brauchen wäre das sicher eine Alternative. Hast du der Vollständigkeit halber noch die Teilenummer und ggf. auch die Breite? Ich hab noch n Satz A2-Schmiedeleicht, die ich eigentlich für den Winter nutzen wollte. Eigentlich deshalb, weil ich die vorher noch herrichten wollte. Wahrscheinlich fahr ich einfach auf Sommerrädern weiter und nutze dann an Tagen an denen es nicht anders geht das andere Auto mit Winterrädern. Edit: Ich vermute du meinst diese Felgen: Original Ersatzteilnummer 8X0601027C Felgengröße 6,0 J X 15 H2 ET 29 / 6 J 15 ET 29 Wäre in der Tat eine passende Alternative.