A2-D2

Ich hab auch schon ein paar ZR gewechselt - und einmal nen Bock geschossen. Zum einen hat sich trotz Drehmomentschlüssel eine Schraube in der Motorkonsole aus Aluguss hohl gedreht (zum Glück gibts da 3 stabile und die dritte hat dann auch nochmal gegriffen) und zum zweiten hab ich demjenigen den Kühlwasserschlauch unten am Kühler nicht richtig sauber aufgesteckt. Nach einigen Tagen/Wochen, bereits mehrerer hundert oder tausend gefahrenen Kilometern ist dann an selbigem Fahrzeug am Ende einer Autobahnfahrt im tiefsten Winter kurz vorm Ziel eben jener Schlauch abgerutscht. Zum Glück nix passiert. Schlauch richtig drauf, nachgefüllt und gut. Hätte auch anders ausgehen können... Natürlich hätte ich es ihm repariert wenn es Folgen gehabt hätte, aber trotzdem wären Kosten und Ärger bei uns beiden aufgelaufen... Man steckt da nicht drin. Wenns einem trotz Sorgfalt, Erfahrung und Spass an der Sache passiert, dann kann das überall, zu jeder Zeit passieren.

Audi sagt zu dem Thema, dass eine reguläre Entlüftung/Bremsflüssigkeitswechsel mit einem handelsüblichen Bremsflüssigkeitswechselgerät durchzuführen ist. O-Ton: Das Entlüften der Bremsanlage an Fahrzeugen mit ABS erfolgt wie an Fahrzeugen mit konventioneller Bremsanlage Das heißt ganz konventionell hr/hl/vr/vl die neue Flüssigkeit durchdrücken. Ansonsten sagen sie noch dass danach eine Bremsung mit ABS-Eingriff durchgeführt werden soll. Das wars. Nix besonderes. Geht natürlich auch mit Muskelkraft, aber aus den Gründen die in dem Artikel von horch 2 genannt werden wäre es evtl. ratsam darauf zu verzichten. Dann beschreiben sie noch den Spezialfall der Grundeinstellung. Dieser tritt ein, wenn der Bremsflüssigkeitsbehälter und/oder das ABS-Steuergerät leer gelaufen ist, eine Leitung gewechselt wurde oder der Hydroblock getauscht werden musste. Zu beachten gilt dabei, dass mittels Bremsflüssigkeitswechselgerät (oder durch zweiten Mann) sichergestellt ist, dass immer genug Flüssigkeit im Bremsflüssigkeitsbehälter drin ist. Wichtig dabei ist, dass ein evtl. vorhandenes Gerät nicht mit mehr als 1Bar drücken darf. Ist der Befülldruck größer 1 bar, verhindert ein hydraulisch angesteuertes Umschaltventil für die EDS-Regelung die uneingeschränkte Spülung der EDS-spezifischen Bereiche in der Hydraulikeinheit. Eine einwandfreie Entlüftung ist dann nicht mehr gewährleistet. Genau bei diesem Szenario soll man dann mit Diagnosegerät entlüften um sicher zu stellen, dass die Luft aus dem Hydroblock raus geht. So und nicht anders würde ich den Hydroblock entlüften. Diese Funktion mag vielleicht auch dazu geeignet sein, die Bremsflüssigkeit bequem zu wechseln, primär und mit Sicherheit spült sie aber nur den Hydroblock durch und befreit ihn so von Luftblasen. Erst danach kann man alle vier Bremsen konventionell entlüften bzw. mit frischer Flüssigkeit befüllen.

Der Ladedruck steigt an, weil durch das trägere Verhalten des AGR-Ventils der komplette Abgasdruck über den Turbo läuft und dieser somit mehr Ladedruck aufbauen kann. Erst wenn dann verspätet das AGR-Ventil auf macht, entweicht auch etwas Abgas über die AGR, der Abgasdruck der den Turbo antreibt sinkt somit. Ich bin an dem Problem aktuell auch bei einem Bekannten dran. Wir haben die Symptome auch schon durch Vergrößerung des Schlauchvolumens bekämpft und konnten so das Ruckeln ebenfalls los werden. Was wir diesen Monat konkret bei einem 90PS gemacht haben war, keinen Schlauch zu verbauen, sondern den Dämpfer den sowieso jeder EUR4 TDI + der 1.2TDI hat (=diese hohle Kugel, die unter dem Kotflügel Beifahrerseite verbaut ist und die eine Membran drin hat). Wir haben diesen Dämpfer einfach zwischen Magnetventilblock und AGR-Ventilsteuerdose gebaut. Hier die benötigen Ersatzteil (passender Schlauch, passendes T-Stück und der Dämpfer). 038 129 807 - Dämpfer - 10,89EUR N 020 353 27 - Schlauch 3,5x2mm - Pro Meter 2 Euro 2D0 129 737 A - T-Stück - 2,74EUR Da das aber nur ein Workaround ist sind wir weiter auf der Suche nach der Ursache. Was wir bereits in unserem Fall getan haben und ausschließen können: - Komplette Ladeluftstrecke inklusive Turbo, Ansaugbrücke, AGR-Ventil, AGR, Drosselklappe, etc. demontiert gereinigt (Ruß/Öl-Ablagerungen entfernt) und wieder angebaut - Dabei alle Metalldichtungen, O-Ringe, X-Ringe, sonstige Dichtungen getauscht - Luftmengenmesser getauscht ( gegen einen anderen gebrauchten ) - Ladedrucksensor getauscht ( gegen einen anderen gebrauchten ) - AGR-Ventil getauscht ( gegen ein anderes gebrauchtes ) Das hat bisher alles nix geholfen. Das Ruckelsymptom lässt sich kurzfristig auch beseitigen, indem man einfach das AGR-Ventil still legt. Alles was man machen muss, ist, den Schlauch der AGR-Ventildruckdose abzuziehen. Das hat aber eher früher als später zur Folge, dass ein Fehler im Motorsteuergerät abgelegt wird ( Regelgrenze AGR-Ventil erreicht ). Das Motorsteuergerät stellt den Regelwert zum öffnen des AGR-Ventils nämlich auf Maximum, sobald der Schlauch abgezogen wurde und die Lastsituation ein geöffnetes AGR-Ventil erfordert. Wenn die Regelung zu lange auf Maximum versucht das Ventil zu öffnen aber erkannt wird, dass es nicht öffnet, endet es in besagter Fehlermeldung. Meine aktuelle Vermutung geht nun in Richtung Drosselklappe. Diese soll wohl ab EURO4-Fahrzeugen dafür sorgen, dass durch leichtes schließen der Klappe gezielter Abgase aus der AGR in die Frischluft geleitet werden und somit die Emissionswerte definierter geregelt werden können. Wenn nun die Drosselklappe einen Hau weg hat, z.B. weil der Poti für die Klappenstellung nicht mehr so saubere Werte ausgibt, könnte das in gewissen Lastsituationen zum Flattern/unsauberen Regeln der Drosselklappe führen. Mal sehen, der Tausch erfolgt wohl noch diese Woche...

Stimmt Knolle, du hast Recht. Die Drosselklappe ist stromlos geöffnet. Nur beim Motor bzw. Zündung abstellen schließt die Klappe für einige Sekunden. Dann wäre vielleicht eine Möglichkeit den Motor abzuwürgen, die Zündung abzustellen und unmittelbar danach die Kupplung kommen zu lassen... Ggf. nochmal versuchen - auch auf die Gefahr hin den Anlasser zu schrotten. Der 1.4 TDI mit dem Motorkennbuchstabe ATL und 90PS wurde nur im A2 verbaut (es wurden insgesamt 7.416 90PS TDI produziert). Man könnte auch beliebig andere 1.4TDI einbauen, aber die haben dann alle nicht die Konfiguration wie der ATL. Kurzum, wenn ein andere Motor eingebaut werden soll, sollte man sich damit auskennen und es am besten selbst machen, im klaren sein dass man in Kauf nimmt ohne Zulassung unterwegs zu sein und unter der Bastelei die Zuverlässigkeit sowie Reparaturfähigkeit leidet, weil vermutlich nur derjenige gut weiter helfen kann, der das dann eingebaut und angepasst hat. Hier kannst du dir schonmal die Unterschiede angucken, die es zwischen den 1.4TDI im A2 gibt: Unterschiede AMF zu BHC - A2 Forum Kosten dürften in der Werkstatt schätzungsweise 800-1200EUR für Arbeit anfallen (am besten einen KVA von der Werkstatt besorgen?!), dazu noch ein Motor (je nach dem zwischen 1000 und 1500EUR?!) und sonstige Ersatzteile wie Schrauben, Dichtungen, neuer Zahnriemen, Öl und Serviceteile, ggf. neuer Turbolader (700EUR), wenn man schon dabei ist ggf. auch gleich noch ne neue Kupplung, neues Getriebeöl.... Denke mal so 2500-3000EUR sind da schnell zusammen.

Achte darauf dass die VW Norm 502.00 erfüllt. Welcher Hersteller es ist, spielt in meinen Augen keine Rolle. Einfach mal nach 10W40 und 502.00 im Shop deiner Wahl suchen... die Frage wurde aber in Beitrag #44 schon beantwortet. Um das Problem richtig in den Griff zu bekommen ist ansonsten der Tausch der Kolbenringe notwenig. Suchfunktion hilft weiter.

Nachtrag: Nochmal meinen eigenen Output überdacht... Grundsätzlich ist das beschriebene die Aufgabe der Drosselkappe. Aber wie kann brennbares Material in den Brennraum kommen wenn die Klappe eigentlich die Frischluftzufuhr abstellt? Um selbst zu zünden braucht der Motor nach wie vor Sauerstoff + Diesel oder Motoröl. Nur Öl oder Diesel reicht nicht. Der Aufbau ist: Motorblock (Zylinderkopf) <-> Ansaugkrümmer <-> AGRVentil <-> Drosselklappe sitzt? Nehmen wir mal an, der Turbo war schuld, gäbe es diese Ursachen: - Turbo hat sich zerlegt und Drosselklappe hat aus irgend einem Grund nicht geschlossen wie sie sollte -> Motor bekommt weiterhin Frischluft auch wenn die Zündung aus ist, der defekte Turbo schickt aber über die Frischluft auch gleich noch ausreichend Öl mit der Frischluft mit - Die Drosselklappe funktionierte, aber es ist schon Öl an der Drosselklappe vorbei gelangt, der Motor hat also nicht mehr kontrolliert über Dieseleinspritzung gezündet und sich verselbstständigt. Die Zündung wird zwar ausgeschaltet, die Drosselklappe schließt auch. Aber: Nun läuft der Motor weiter, baut saugseitig einen so starken Unterdruck auf welcher so stark ist, dass das AGR-Ventil nicht mehr geschlossen bleibt. Der Motor zieht dann über die AGR, die am defekten Turbo hängt, einfach Motoröl und Frischluft in die Brennräume. Und weitere Info zur Drosselklappe im Diesel: Damit lässt sich im Betrieb ab EURO4-Motoren zusätzlich die rückgeführten Abgasmenge präziser steuern, weil die Klappe hier elektrisch ist kann man sie präzise steuern. Geht die Klappe ein Stück zu, zieht sich der Motor mehr Abgase. Nebenbei: Da fällt mir dann auch spontan auch ein anderer Zusammenhang ein... Dieses Problem vieler 90PS-Fahrer könnte mit einer flatternden Drosselklappe zusammen hängen.

Nein, der 1.2TDI benötigt andere Schalen, weil das Radlager nen kleineren Durchmesser hat.

Schade um den Motor. Das bringt nix. Die Selbstzündung eines Diesels ist der einzige Grund, warum Diesel eine "Drosselklappe" eingebaut haben - eigentlich könnte man eher Frischluftabsperrventil dazu sagen. Die Drosselklappe bei Dieselmotoren sitzt unmittelbar vor dem "Ansaug"-Krümmer. Bei 1.4 TDI EURO3 ( AMF ) und 1.2TDI ist sie noch pneumatisch und schließt nach Motorstillstand, sobald nicht mehr genug Unterdruck an der Drosselklappe anliegt (was so 1-3 Sekunden dauern kann). Vermutlich wird das elektronisch gesteuerte Ventil, welches diese Klappe steuert schließen, dass die Klappe auch in jedem Fall zu geht wenn die Zündung aus ist. Wäre das Ventil nicht da, würde es nicht schließen, denn der Motor erzeugt ja über die Tandempumpe Unterdruck, sobald er sich dreht - und das würde er ja unendlich lang machen Beim 1.4 TDI EURO4 ( BHC ; ATL ) ist sie elektrisch und schließt unmittelbar sobald die Zündung aus ist. Fazit: Sofern die Zündung aus war hat der Motor über den defekten Turbo oder eine andere Schadstelle Falschluft gezogen. Da kann man dann nix mehr machen...

Vemutlich ist ein Sensor der APS halblebig... Waschanlage bzw. Feuchtigkeit wird die Ursache sein. Wenn es reproduzierbar ist einfach mal mit nem Diagnosegerät ins APS-Steuergerät gucken, erster Messwertblock, dann das Problem reproduzieren und ablesen welcher Sensor da etwas erkennt wo nix ist...

So wie das ausschaut die Farbe des Koffers. Hab das auch. Funktioniert einwandfrei.

Mach mal bitte Fotos von den Zündspulen oder schreib ab was drauf steht. Hatte schon mal Zündspulen die halblebig waren und nur in gewissen Situationen nicht mehr sauber funktionierten. Vielleicht hast du noch ältere oder billige drin. Die Zündkerzen wären evtl. auch von Interesse. Falls du dir nicht sicher sein kannst ob sie OK sind wäre ein Wechsel evtl. auch nicht so verkehrt. Ein undichtes AGR-Rohr könnte aber schon so etwas verursachen. Wirklich brechend Laut muss so ein Riss auch nicht sein. Will das aber grade weder bekräftigen noch verneinen... Zum AGR-Ventil fällt mir in Bezug auf deine Sympthome leider spontan auch nix ein. In München gibts einige A2-Freun.de, vielleicht kannst du mal bei einem Stammtisch vorbei schauen und mit nem anderen FSI vergleichen oder dich mal mit einem treffen. Vielleicht ist dein Problem auch gar keines.

Der Rastet nicht ein, er hat einfach ein paar Widerhaken die sich im Radlagergehäuse (oder auch Achsschenkel genannt) leicht verkanten. Bild hier rechts oben: Radlager – A2-Freun.de Wiki

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Beim FSI bringt reinigen der DroKla nix, weils bauartbedingt schlicht fast unmöglich ist, dass sie dreckig wird. Anlernen kann man sie auch nicht neu. Ist der unrunde Leerlauf nur Komforteinbuße? Tritt er nur in kaltem Zustand oder auch auf wenn der Motor warm gefahren ist? Tankst du Super/Super Plus und auch kein Sprit mit E10? Hast du bei beschleunigen oder konstant fahren Leistungsprobleme/Leistungslöcher? Wann war der letzten Zündkerzenwechsel und hast du schonmal Stabzündspulen gewechselt bekommen? Leuchtet die gelbe Motorlampe im Kombiinstrument auf?

Nur Fehler gelöscht? Oder auch ne Grundeinstellung der Drosselklappe durchgeführt?

Ich habe schon bei einem A2, der ab Werk keine FFB verbaut hatte nur ein KSG mit FFB-Funktionalität angeschlossen und schon ließ sich das Fahrzeug mit einem passenden Schlüssel fern bedienen. Müsste sogar ohne extra Codierung gehen, wenn man mal probehalber ein KSG von einem A2 mit FFB in einen ohne FFB einbaut. Entweder funktioniert das immer ohne explizite Nachrüstung eines Antennenkabels, das Antennenkabel ist im Hauptkabelbaum des A2 immer enthalten oder ich hatte Glück und bei eben allen A2 bei denen ich das getestet hatte war so ein Antennenkabel drin. Es kann durchaus Modell(jahr)e geben, bei denen so ein Antennenkabel nicht mehr drin ist wenn das Fahrzeug nicht mit FFB ausgeliefert wurde. Achtung: Das betrifft lediglich die Funktion der Funkfernbedienung! Die Wegfahrsperre wird sich damit noch nicht überlisten lassen, ein Auto somit noch nicht starten. Man braucht dann immernoch den alten Schlüssel ohne FFB um den A2 zu starten. Will man die Wegfahrsperre auch mit dem neuen Funkschlüssel ans laufen bekommen, ist etwas mehr Aufwand notwendig.. Wie im Wiki erwähnt basiert die TN-Matrix auf Infos aus dem Ersatzteilkatalog. Es wird auch erwähnt, dass eine Rückwertsaussage von neuerem KSG auf älteres KSG nicht möglich ist, wenn ein neueres mehr als 2 Vorgäng hat. Der Grund ist, dass man im Ersatzteilkatalog keine Informationen findet, welche Funktionen die älteren Steuergeräte mitbringen. Wenn man diese Informationen gewinnen will, geht das nur wenn die Nutzer die Ausstattung ihrer A2s posten und die ursprüngliche Teilenummer des ab Werk verbauten KSG dazu schreiben und die Infos z.B. hier posten: A2 Forum

Wieso sollte ein Fahrzeug was KEINE Funkfernbedienung hat nicht auch mit einem Ersatz(-Teil) funktionieren welches auch funken könnte? Ein KSG welches hardwaretechnisch auf FFB vorbereitet ist, lässt sich auch für Fahrzeuge ohne FFB codieren. Umgekehrt ist das etwas schwieriger. Konkret: Die letzten Version des KSG ( in dem Fall für Fahrzeuge bis MJ2003 mit dem Index N ) ist vollständig bestückt, das heißt es hat alle Relais drin um Fahrzeuge mit 2x EFH zu versorgen (4x EFH braucht gar keine Relais im KSG), die Hardware für die Überwachung von Alarmanlagensensoren, die Bauteile für FFB... Das betrifft auch die KSG mit Index AF/AB und ggf. auch Q/L. In der Serienproduktion wäre es zu teuer für ein Fahrzeug ohne FFB ein KSG ans Band zu liefern welches die Platine voll bestückt hat. Darum wurden die KSG mit Index N, AF und AB (ggf. auch Q/L) mit vollem Funktionsumfang ausschließlich für den Ersatzteilhandel vorbehalten. Hier sind Lagerhaltungskosten für alle Varianten teurer als das KSG voll zu bestücken

Wenn du mit dem Motorkran dein Auto anheben willst gibts Fallstricke: - Der Kran hat idR 2 Füße die meist länger oder so lang wie der "Ausleger" sind an dem dann dein Auto hängt. Die werden im Weg sein. So einfach ziehst du den Motor mit Getriebe nicht raus bzw. lüpfst ihn über die Füße vom Kran während das Auto dran hängt. Rangieren geht auch nicht. Besser wäre, dein Auto mit dem Kran und angezogener Handbremsen anzuheben, das Auto sicher aufzubocken, den Kran dann weg zu nehmen und erst dann den Motor raus zu ziehen. Je nach Untergrund (rauer Beton?) solltest du auch sicher stellen dass der Motor auf ner Pappe oder ähnlichem steht. Lässt sich leichter ziehen und macht nicht so schnell etwas kaputt - immerhin sind das so 150-170kg. Wir hatten letzten zu zweit Probleme einen 1.4TDI Motor (ATL ohne Getriebe und Anbauteile) zu zweit zu versetzen. Der 1.4er (BBY ohne Getriebe und Anbauteile) war dagegen fast schon allein zu tragen weil kein Grauguss sondern Alu. - Ein anderer Fallstrick ist die Höhe die dein Motorkran überhaupt überbrücken kann. Vermutlich wirst du dein Auto gar nicht hoch genug bekommen um den Motor aufrecht unter dem Auto rausziehen zu können.

Das Problem nimmt zu, umso breiter die Reifen sind. Bei 17"ern mit 205er oder gar 215er Gummis ist es schlimmer als bei 15"ern mit 175ern, jedoch tritt das Problem bei jeder Reifengröße auf. Die Tieferlegung an sich ist aber imho eher weniger das Problem. Was es erst schlimm macht ist viel Kurvenanteil auf den Strecken die man fährt - vor allem wenn man sie räubert... Denn: Der die Sturzveränderung bei gerade stehenden Rädern im Vergleich Normalfahrwerk<->Tieferlegung ist weniger schlimm als bei eingelenkten Rädern im Vergleich Normalfahrwerk<->Tieferlegung. Über die Einstellmöglichkeiten wurde ja schon ausreichend oft geschrieben, mehr geht ohne bauliche Änderung nicht. Hinweis vom Moderator Kleines Update hierzu im Beitrag #29- Nagah

Es sind nach wie vor beide Frontscheibentypen, also die Scheiben für 3L-Fahrzeuge (Index L), als auch die Scheiben für alle anderen Typen (Index J) zu bekommen. Index K ist schon am 1.11.2000 entfallen. Der Grünkeil ist bei beiden Varianten mit Index L und J vorhanden.

Die freie Werkstatt hier vor Ort hat den Klimaservice für 33,53EUR als Standardpreis im Angebot. Das beinhaltet entleeren und schauen wie viel noch drin war und wieder befüllen. Fehlt was, kosten 100g je 2,97EUR, also 13,95EUR für eine Komplettfüllung mit 500g. Einfach mal ein paar anrufen und Preise vergleichen. Im Prinzip könntest du auch fragen, ob du für die (wie in meinem Fall) 33,53EUR das Auto am einen Tag zum entleeren bringen kannst und ein paar Tage später zum befüllen. Das Kältemittel geht ja nicht verloren und bleibt im Klimaservicegerät, demnach dürften sie dir dann auch keine komplette Neubefüllung in Rechnung stellen, sondern nur das was beim entleeren zu wenig drin war. So hab ich das schon gemacht... Der Tausch des Schlossträgers/der Front ist übrigens auch möglich, ohne die Klimaanlage evakuieren zu müssen, wenn man den Klimakompressor vom Motor abschraubt und den Klimakondensator aus dem Schlossträger ausbaut. Dann muss man aber höllisch aufpassen, dass die Klimaleitungen nicht knicken und oder unter Zug geraten, auch dass man den Klimakondensator nicht vermackt oder den Hochdrucksensor abreißt. In Verbindung mit einem Motortausch hab ich das noch nie gemacht und kann dir keine Garantie auf Erfolg geben, aber so könntest du dir zumindest genug Spielraum verschaffen um besser von vorne arbeiten zu können. Den Motor wirst du bei nicht demontierter Klimaanlage am Stück vermutlich nicht nach vorne raus bekommen weil eben noch die Schläuche mit Kompressor und Kondensator da vorne herum baumeln und abgestützt werden wollen. Du könntest aber zumindest den Motor auf den Boden ablassen und dann das Getriebe einfacher abschrauben. Dann bekommst du wohl beides raus. Das einfachste ist aber, entleeren zu lassen und die Anlage zu demontieren... Neuer Trockner ist zwar empfehlenswert, aber nicht zwingend notwendig wenn du während der Rep. alle Öffnungen etwas abdichtest. Neue Dichtungen sollten reichen.

Genau. Deluxe wirds, wenn der Ringeschlüssel noch ne Ratschenfunktion hat Man kann aber auch recht einfach die Türen demontieren. Die Scharniere sind ja zweiteilig. Eines ist an der Karosse angeschraubt, das andere an der Tür. Zusammengehalten werden die beiden Scharnierteile von einer Kegelbuntschraube mit Innenvielzahnkopf. Das heißt, wenn man die Tür demontieren will einfach den Stecker vom Kabelbaum ausstecken und diese Schrauben raus drehen, dann hat man die Türen in der Hand. Man kann dabei NICHTS verstellen, weil die Schrauben wie gesagt einen Kugelbund haben und somit die Tür wieder korrekt Positionieren. Vor dem Ausbau aber dafür sorgen, dass man die Tür auf einer sauberen Decke ablegen kann.

Das Außengelenk auspressen ist nicht immer so einfach. Selbst mit nem entsprechenden Ausdrücker ist das nicht immer möglich (siehe Anhang, der war nagelneu...), weil die teilweise ab Werk so gut ins Radlager eingelebt sind, dass man sie ohne stationäre >20Tonnen Presse nicht raus bekommt und jede Hydraulikspindel die für PKW gedacht ist überfordert. Hab erst letzt einen ganzes Radlagergehäuse samt Außengelenk und Radlager wegschmeißen müssen weil das Außengelenk nicht aus dem Radlager wollte... Wenn man keinen hydraulischen Gelenkwellenauspresser hat vorgehen wie der Nachtaktive schon sagte: Am besten gleich das ganze Radlagergehäuse demontieren, d.h. vom Querlenker abschrauben*, Bremssattel abschrauben, das Federbein raus ziehen und Spurstange** abschrauben. * Achtung bei den Gusseisernen, sonst beschädigt man die Dichtung des Kugelgelenkes, selbst mit Kugelgelenkabzieher ist das Gefährlich! Folge: Es wird bald ein neuer Querlenker fällig. Die Blechquerlenker lassen sich komfortabel abschrauben... Am besten so vorgehen: - Mutter mit dem Gabelschlüssel lösen und so weit wie möglich vom Gewindestift runter drehen - Gewindestift fetten oder ölen, so dass die Mutter so leicht wie möglich rauf und runter geschraubt werden kann - Mutter wieder etwas drauf drehen, so dass zwischen Mutter und Außengelenk ein massives Metallteil (z.B. großer Gabelschlüssel) passt - nun die Mutter runter drehen -> diese drückt nun das Kugelgelenk wegen dem Teil dazwischen aus dem Querlenker ** Nicht drauf rum hauen sondern Ausdrücker verwenden (sonst verbiegt man den Gewindebolzen) und zum Schutz gegen mechanische Beschädigung die Mutter bei der Demontage drauf lassen! Auch hier erst mal komplett runter schrauben, fetten/ölen und zum Schutz wieder fast ganz drauf schrauben... Ansonsten: Die Gelenke (egal ob außen oder innen) lassen sich grundsätzlich immer von der Welle abziehen oder schlagen. Die Innengelenke sind, soweit ich das grade im Kopf habe, nie gesichert. Alles was die Gelenke innen in ausgebautem Zustand auf der Welle hält, ist die Manschette. Wenn nicht, ist es wie bei den Außengelenken: Sie sind per Sprengring (ein Stück gebogener Draht in einer Nut) auf der Welle gesichert. Diese Sprengringe lassen sich überlisten, indem man mit einem Gummihammer das Gelenk axial von der Welle schlägt. Dazu z.B. die Welle in einen Schraubstock spannen (bitte mit weichen Backen, sonst geht die Beschichtung kaputt!) und dann mit nem Hammer das Gelenk oder eben je nachdem wie mans ausgebaut bekommt das ganze Radlagergehäuse runter klopfen. In jedem Fall braucht man aber bei erneuter Montage des alten Gelenkes oder eines neuen einen neuen Sprengring. Benutzt aber bitte die original Audi Sprengringe. Ich hab schon Gelenke aus dem Zubehör da gehabt, da hat der Sprengring nicht gehalten oder war so minderwertig, dass er sich verkantet hat und bei der Montage gebrochen ist. Folge wäre in einem solchen Fall baldiges Versagen des Gelenkes, weil die Bruchstücke das Gelenk zerstören.

Nach oben raus kannst du knicken. Motor geht nur nach unten raus oder nach vorne wenn die ganze Schnauze weg ist. Beides geht ohne Bühne, aber die erste Methode ist nix für schwache Nerven Serienmotoreinbau 1.4TDi - A2 Forum

Denke mal, das lässt sich einrichten. Muss aber noch was anderes berücksichtigen. Mal sehen... 1. fmbw10 + ? 2. Eve alleine? 3. Bibi und OpenSkywalker 4. duesenjaeger mit inzwischen genesener "Maus" 5. V8 Fan 6. KEd! (zwei Personen) 7. A2-D2 Da fällt mir aber gerade ein: Den Düsenjäger hab ich ganz vergessen Sorry, das hol ich noch nach bis dahin :-)