[ATL, Motor] Starke Vibrationen beim ATL – Pumpe-Düse oder doch nicht?

[Kane.326]

ich hät platz und am 23-24.07 Zeit ^^

wie schauts aus?

[A2-D2]

Ich hab hier sogar n kompletten ATL-Motor rumstehen, aber den brauch ich selbst... und zudem alle wichtigen Ersatzteile nochmal als Einzelteil. Turbo, 3 nagelneue PD inkl. Dichtsätze, Getriebe, ...

 

Und das man auf son alten Motor keinen aufbereiteten oder neuen Kopf drauf macht ist auch quatsch. Nunja, wie gesagt, müsste man mal live sehen...

 

Falls du den Bock trotzdem loswerden willst, ich hätte Interesse, da alle Teile zum Aufbau vorhanden.

[Kane.326]

nicht nur du ^^

aber das du, cer, den A2 behälst, wir mir am liebsten

meld dich mal

[Gast Audi TDI]

cer, wie Du siehst ist der A2 auf jeden Fall reparabel... wenn schon die Geier kreisen

[A2-D2]

Von irreparabel war ja auch nicht die Rede, ist nur die Frage ob cer das Risiko eingehen will, nochmal 3-3,5teuro zu investieren, wo er jetzt schon so viel Geld ausgegeben hat und der Karrn immernoch nicht läuft.

 

Aber wie gesagt, mit A2-Freun.de-Kompetenz würdest du sicher nicht übern Tisch gezogen werden bei einer Reparatur.

[A2-s-line]

Wenn ich von der Gattin freibekomme und die kleine Dame noch nicht eingezogen ist, biete ich meine Hilfe ebenfalls an. Und sei es nur, um den Schraubenschlüssel zu reichen.

[Nachtaktiver]

Ich putze die Schrauben vor dem Öffnen oder reiche Spezi oder sonstwas. Jedenfalls bin ich wild überzeugt, dich hier nicht so einfach gehen zu lassen...

[cer]

Ihr seid spitze!!

Ich melde mich, wenn ich klar sehe, was innerhalb der nächsten 12 Stunden passieren sollte.

[a2-701]

Wenn ich von der Gattin freibekomme und die kleine Dame noch nicht eingezogen ist, biete ich meine Hilfe ebenfalls an. Und sei es nur, um den Schraubenschlüssel zu reichen.

 

Ich putze die Schrauben vor dem Öffnen oder reiche Spezi oder sonstwas. Jedenfalls bin ich wild überzeugt, dich hier nicht so einfach gehen zu lassen...

 

Ich schließe mich den Vorrednern an.

[jovi]

Also jetzt muss ich meinen Senf mal dazu geben: Ich bin noch in 7 anderen "Spritkopp" Foren unterwegs, aber sowas von "Community" und Hilfsbereitschaft gibt´s nirgendwo. Respekt:):)

[A2-s-line]

Rettungstruppe, aufi!!

[A2TDI]

– Auswaschungen im Zylinderkopf, daher fehlende Kompression

Ist das eine Vermutung oder wurde die Kompression tatsächlich gemessen? Wenn ja, welche Werte?

 

Der Motor ist derzeit noch montiert. Nur die PD-Elemente sind gezogen und Ventildeckel und Schlepphebelachse sind runter. Ist das so richtig?

 

Wieviel km hat der Motor derzeit ca. gelaufen? War er mal auf?

 

Gruß

Thomas

Bearbeitet 13. Juli 2010 von A2TDI

[cer]

Ist das eine Vermutung oder wurde die Kompression tatsächlich gemessen? Wenn ja, welche Werte?

Zyl.1: 27,3 bar

Zyl.2: 26,6 bar

Zyl.1: 27,3 bar

 

Auf Nachfragen kam die Auskunft, dass die PD-Elemente zum Motor hin dicht seien, das Problem sei die andere Seite, zur Kraftstoffversorgung hin.

 

Der Motor ist derzeit noch montiert. Nur die PD-Elemente sind gezogen und Ventildeckel und Schlepphebelachse sind runter. Ist das so richtig?

Genauso so ist es.

 

Wieviel km hat der Motor derzeit ca. gelaufen? War er mal auf?

182.000, bis heute war er nicht auf.

 

Bei ca. 85.000 hat er ein neues AGR-Ventil bekommen (wg. Schnattern und Ruckeln), der Lader ist noch der originale.

Bearbeitet 13. Juli 2010 von cer

[A2TDI]

Zyl.1: 27,3 bar

Zyl.2: 26,6 bar

Zyl.1: 27,3 bar

 

Kompression ist wunderbar und auch nur 0,8bar Bandbreite.

 

Auf Nachfragen kam die Auskunft, dass die PD-Elemente zum Motor hin dicht seien, das Problem sei die andere Seite, zur Kraftstoffversorgung hin.

Die erfolglose Reinigung + der Dichtsatz werden mich 450 € inkl. kosten – da "kommt er mir schon entgegen", sagt er.

 

Der Dichtsatz inkl. den Dichtringen wurde schonmal getauscht, sind aber wieder defekt. Den Grund kennst Du zwischenzeitlich, aber das darf hier leider nicht genannt werden.

 

182.000, bis heute war er nicht auf.

Für den Motor ist das nichts. Wenn Du den öffnest, sieht der aus wie neu, sofern er nicht vergewaltigt wurde. Davon gehe ich jetzt einfach mal aus.

Dennoch würde ich die PD-Elemente erneuern, wenn Du z.B. hier im Forum preiswert an neue kommst. Die alten PD's können zwar im Ultraschallbad gereinigt werden, aber die Auswaschungen an den Düsenköpfen bleiben.

Die Brennraumdichtung, die O-Ringe, die Stößel und die Schrauben an Lagerböcken und Schlepphebelachse müssen eh erneuert werden.

 

Gruß

Thomas

[Davidshoes]

Der Dichtsatz inkl. den Dichtringen wurde schonmal getauscht, sind aber wieder defekt. Den Grund kennst Du zwischenzeitlich, aber das darf hier leider nicht genannt werden.

 

Ist es ein technischer Grund oder ein Menschliches Problem?

Wir haben auch einen 1.4er AMF mit dem Problem.

Daher springt der schlecht an.

Mich würden Lösungen interessieren, ohne den Kopf tauschen zu müssen.

[A2TDI]

Ist es ein technischer Grund oder ein Menschliches Problem?

Es ist ein rechtliches Problem.

 

Wir haben auch einen 1.4er AMF mit dem Problem.

Problem bedeutet, daß der Kopf in den PD-Schächten eingelaufen ist und daher nicht dicht zu bekommen?

 

Gruß

Thomas

[Davidshoes]

yes, so sieht es aus.

Die PD Elemente haben sich in den ALU Kopf eingearbeitet und schöne Rillen hinterlassen. Die neuen Dichtungen sahen nach kurzer Zeit aus wie angefressen...

 

Aber Schwesterchen und Schwager sagen, es geht so lange es geht.

Kopfreparatur beim Freundlichen kostet 2,5-3k also besser im E-Fall einen Tauschmotor.

[cer]

So. Preis ist da: 7.000 geradaus inkl. neuem Turbo.

Das findet nicht statt.

 

Stellt euch also schon mal langsam auf die Motortausch-Party ein!

(ich telefonier heute abend noch mal mit einem Bekannten, der Schrauber ist, ehe ich das endgültig entschiede.)

[A2-s-line]

Sag einfach an, wann und wo...

[cer]

Freund Schrauber ist gegen den Motortausch, u.a deshalb, weil nicht klar ist ob evtl. AGR, Lader oder Elektronik "Schuld" sind.

Er macht sich schlau ob das Fehlerbild bekannt ist, bis heute Abend gibt's eine Antwort.

 

Ich sag jetzt auf alle Fälle mal dem Freundlichen ab.

[famore]

Er hat mir ein paar ziemlich vernackelte PD-Elemente gezeigt, inkl. bereits jetzt schon wieder kaputter Dichtungen. Auch die Buchsen im Zylinderkopf zeigen starke Spuren – d.h. man kann keine PD-Elemente mehr so einbauen, dass das Ganze dauerhaft dicht ist.

 

Die Ursache ist doch geklärt oder nicht?

Ist leider kein einzelfall

Leistungsverluste und Kopfschden - Hat VW ein Diesel-Problem? - News - autobild.de

 

Hier ist die Erneurung der Dichtungen bebildert

http://www.mytouran.de/html/pumpe_duse_elemente.html

hier ist auch der Ausbau der PD Elemente beschrieben.

 

Mir würde ein Austausch nicht in den Sinn kommen, nur weil

die Flächen nicht mehr i.O. sind.

Deshalb spinne ich jetzt mal ein paar Ideen.

 

Die PD muß letzendlich "nur" im Kopf abdichten, damit kein

Öl in den Brennraum kommt und evt.kein Diesel ins Öl.

Wenn der sich nun nicht mehr mit dem Klotz klemmen läst, weil

es ein höhenspiel bekommen hat, dann hilfen evt Passcheiben

oder ähnliches. Oder Klotz überarbeiten.

 

Die Riefen im sitz des Kopfes könnte man damit beikommen.

 

Auf die schnelle das hier gefunden: bis über 1000°C belastbar.

http://www.omega.de/pdf/manuals/m1241de.pdf

oder

Reparaturklebstoffe und Schraubensicherungen

 

Wenn man das in die gereinigten Riefen reindrückt und glattdrückt,

dann sind die nacharbeiten nicht so dramatisch.

 

Das ist natürlich keine Garantie auf eine ewige Haltbarkeit,

aber letzendlich hat du nichts zu verlieren.

 

Ich konnte damals die abgebrochene Dichtfläche im Kurbelwellenbereich der Motorgehäusehälften meiner Vespa 50 N zu neuem leben verhelfen (mit Stift als verstärkung und Metallkleber neu angeformt) und hat dann nach 15tkm und anschiesendem verkauf durchgehalten.

Bei den Auflageflächen Dichtet der Kupferring (2) zum Kopf hin ab

und 1 Verteilt die Auflagekraft auf eine größere Fläche am

Kopf?

[cer]

Danke Famore!

 

Aber:

1. Passt mein Fehlerbild, wie schon geschrieben, nicht zu den üblichen PD-Problemen

2. Ist das die Sorte von Bastelei, die mir nicht in die Hütte kommt

 

Ich warte auf Feedback, mittlerweile von vier Stellen.

Solange ich das Ersatzauto habe ist mir aber langsam wurscht, wie lange das dauert.

[Audi-IN-A2]

Sag einfach an, wann und wo...

 

wenn zeitlich passt komm ich auch:racer:

[famore]

das Prüfen der PD-Elemente auf Dichtheit der O-Ringe kann man

über einen kleinen Umweg Prüfen.

Und zwar wenn man die Tandempumpe prüft.

 

Kühlmitteltemp. min. 85 °C.

 

Manometer an Prüfanschluß der Tandempumpe anschliessen.

 

– Erhöhen Sie die Drehzahl auf 4000 1/min.

– Beobachten Sie den angezeigten Druck am Manometer.

Sollwert: min. 7,5 bar

Wird der Sollwert nicht erreicht:

– Klemmen Sie die Rücklaufleitung zwischen dem Kraftstoffilter und der Tandempumpe mit einer Schlauchklemme oder Zange zu.

– Erhöhen Sie die Drehzahl auf 4000 1/min.

– Beobachten Sie den angezeigten Druck am Manometer.

Sollwert: min. 7,5 bar

Wird der Sollwert jetzt erreicht:

Druckverlust an den Pumpe-Düse-Einheiten.

– Ersetzen Sie die O-Ringe der Pumpe-Düse-Einheiten.

Wird der Sollwert nicht erreicht:

– Ersetzen Sie die Tandempumpe.

 

So ist ein Leck intern erkennbar.

[famore]

bevor hier sich einige auf einen Motortausch einstellen

und der eigentliche Fehler nie herausgefunden wird,

habe ich nochmal über googel geforscht.

 

Vorerst eine Zusammenfassung:

-Motor ruckelt stark im Lehrlauf

-hat auf der AB beim beschleunigen Aussetzer, was zum ruckeln

führt.

Wie ist es bei Motorbremse? Gleicher ruckelefekt?

-teilweise sporadischer Leistungsverlust

 

Vielleicht heist das, er ruckelt, weil er kein Sprit bekommt.

 

TDI-Ruckeln: Das Problem der TDI-Motoren von Audi/VW

kommt deinem Problem sehr nah. Sowie hier

Kfz-Forum, Autoforum und Motorradforum

 

Also anscheinend der Nadelhubgeber (am mittleren Zylinder

verbaut?)

 

Funktionsbeschreibung:

Der Nadelhubgeber G80, der auch als Nadelbewegungsfühler (NBF) bezeichnet wird, erfasst den tatsächlichen Einspritzzeitpunkt (Zeitpunkt der Öffnung der Einspritzdüse) und signalisiert diesen dem Motorsteuergerät (MSG). Aus der Zeitdifferenz zwischen dem Signal des Nadelhubgebers und dem des Gebers G28 für Drehzahl und OT wird dann die Abweichung vom Einspritzkennfeld errechnet; der Einspritzbeginn wird last- und drehzahlabhängig nachgeregelt.

Quelle:

Geber G80 (Nadelhub) – T4-Wiki

 

Eine undichte PD-Element hat tatsächlich andere Auswirkungen.

 

Zu klären wäre jetzt, ob so ein Nadelhubgeber oder änliches

am ATL auch wirklich verbaut wird.

 

Ergänzung: Test

Zitat

Und den Nadelbewegungsfühler (soe heißt er offiziell) kannst Du einfach prüfen.

Haube auf, Deckel ab, Motor auf ca. 3000/min halten und dabei mit einem Schraubendrehergriff auf die Einspritzdüse des 3. Zylinders (ist die dickere der vier) klopfen. Wenn der Motor dabei das Ruckeln anfängt, kannst Du schon mal für vier neue Düsen sparen. Kostet schon ein paar hundert Euro.

Bearbeitet 16. Juli 2010 von famore

[A2-D2]

Bin mir ziemlich sicher (jaaaaaa, nicht 100%), dass es so einen Sensor im A2 nicht gibt.

 

Weder der Stromlaufplan enthält den SDC G80, noch das Ersatzteilprogramm, noch das Forum (Logfile mit G80 als Fehlerquelle), noch das Internet in Verbindung mit dem 1.4TDI oder 1.9TDI.

 

Ich hab son Teil auch noch nie am Motor gesehen und wüsste nicht welches Kabel dafür benutzt werden sollte.

 

Spritversorgung könnte aber schon ein heißes Thema sein. Wenn sich jemand mit 1.4TDI um das Problem kümmert und keine Scheu hat, könnte man mal die Tandempumpe queer tauschen und gucken ob das Problem damit weg ist, sofern die Kraftstoffdruckprüfung nix bringt.

 

Wenn der Motor nochmal zusammengebaut werden soll, fallen aber so oder so Kosten von fast 100EUR für neue Schrauben und Dichtungssätze an, um die PD wieder einbauen zu können.

[famore]

Übernehmt ein anderes Bauteil diese Funktion des Nadelhubgebers?

hatte das hier gefunden und vermute das ist falsch

PD-Element - A2 Forum

Beitrag von DocSnyder.

 

 

Nochmals alle ceer Beiträge durchgelesen und muß nachhacken

wann denn der letzte Dieselfilterwechsel war.

bzw. Biodiesel getankt>ablagerungen gelöst und vestopfen

sporadisch den Filter.

Bearbeitet 16. Juli 2010 von famore

[A2-D2]

Wäre das der Fall, müsste es unterschiedliche (also 2 oder 3 verschiedene) PD-Teilenummern für jeden MKB geben. Denn wie A2TDI schreibt, Audi erlaubt den Tausch einzelner PD-Elemente - und dann müsste man ja zwischen denen mit und ohne NHG differenzieren können.

 

Entweder hat jede PD diesen NHG drin (oder was ähnliches) und es ist egal wo man eine neue PD verbaut oder die Motoren im A2 haben sowas gar nicht.

[famore]

Die Funktion des Nadelhubgebers übernehmt das

Magnetventil, welches am PD-Element integriert ist.

Quelle

Siehe hier Pumpe Düse Einspritzung (PDE - UIS)

 

Also vielleicht doch PD hinüber oder Kabelstrang.

[famore]

Magnetventil

Einspritzmenge:

Die Einspritzmenge wird durch die Ansteuerzeit des Magnetventils

bestimmt. Solange das Ventil für Pumpe-Düse geschlossen ist,

wird Kraftstoff in den Brennraum gespritzt.

Auswirkung bei Ausfall

Fällt ein Ventil für Pumpe-Düse aus, ist der Motorlauf unrund

und die Leistung geringer. Das Ventil für Pumpe-Düse hat zwei

Sicherheitsfunktionen. Bleibt das Ventil offen, kann kein Druck in

der Pumpe-Düse-Einheit aufgebaut werden. Bleibt das Ventil

geschlossen, kann der Hochdruckraum der Pumpe-Düse-Einheit

nicht mehr befüllt werden. In beiden Fällen wird kein Kraftstoff in

den Zylinder gespritzt.

 

Auch sehr Informativ: Schematische Fehlersuche

http://www.krafthand.de/fileadmin/dateien/PDFs/Krafthand_Anlasser/Anlasser_2010/Anlasser_06_2010.pdf

[cer]

Famore, du wirst meinem potentiellen Schrauber sehr helfen!!

 

Noch mal was für alle, die sich gedanklich mit der Fehlersuche befassen:

Es gibt kein Beschleunigungsruckeln und keine (NULL) Aussetzer beim Beschleunigen.

Deswegen stehen all die PD-Geschichten in Frage...

 

Fehlerbild:

– starke Vibrationen, vor allem bei niedrigen Drehzahlen, sporadisch.

– Notlauf, 5-6 mal in ca. 2000 km, bei verschiedenen Drehzahlen und Lastzuständen, davon ca. 3 mal mit "zu hohem Ladedruck" im Fehlerspeicher (was möglicherweise ein anderes Thema ist und nichts mit den Vibrationen zu tun haben muss.)

 

Und noch was: Mir ist aufgefallen, dass der Flüssigkeitsstand im Kühlmittel-Ausgleichsbehälter auch bei kaltem Motor über max. ist. Wie kommt das?

Bearbeitet 19. Juli 2010 von cer

[-OOOO-]

Und noch was: Mir ist aufgefallen, dass der Flüssigkeitsstand im Kühlmittel-Ausgleichsbehälter auch bei kaltem Motor über max. ist. Wie kommt das?

Hat vielleicht jemand bei warmem Motor aufgefüllt?

Ist mir zumindest so passiert Kühlstand bei kaltem Motor ca. 2cm über max.

[Kane.326]

ka, is doch normal cer... weiß jetzt net was du hast?!

[cer]

Najut. Ich hab mal gelesen, das wäre ganz böse. Egal.

 

Status: Auto wieder da, Zustand unverändert (es fällt auf, wie angenehm es eigentlich fährt – von den Vibrationen abgesehen. Nach über einer Woche A3 eine überraschende Erkenntnis.)

 

Mein schraubender Bekannter wird sich das Thema jetzt mal zur Brust nehmen, ich telefoniere im Laufe der nächsten 12 Stunden mit ihm.

[A2-s-line]

Auf dem Weg zur Arbeit heute morgen kam mir die Idee, mal nicht auf der mechanischen Seite, sondern ggf. mal auf der elektronischen Seite, sprich beim Motorsteuergerät, zu suchen. Evtl. hat ja das MSG einen Knacks.

 

Besteht die Möglichkeit, dass der Fehler hier steckt? Hast Du die Möglichkeit, mal das MSG aus einem nicht-ruckelnden ATL mal querzutauschen?

[cer]

Ja. In dieser Richtung habe ich auch schon gedacht.

Für mich sind es beinahe 100%-ig nicht die PDs, denn der Wagen läuft in manchen Betriebssituationen wie ein Uhrwerk.

Aber: Würde ein kaputtes MSG nicht Fehlereinträge produzieren?

 

In Sachen quertauschen von Bauteilen müsste ich in diesem schönen Forum mal ein bisschen herumfragen ;-)

[a2-701]

Freitag und Samstag geht - Sonntag leider nicht.

 

Elektrisches Problem... weiß nicht, eigentlich dürfte das doch immer irgendeinen Fehler produzieren.

Irgendwelche Drehzahlsensoren, wie Nockenwelle könnten es noch sein... aber die erzeugen doch auch immer Fehler.

 

Zum MSG-Tausch bräuchten wir noch jemand mit VAG-Com und dem entsprechenden Know-How.

 

Edit: Samstag geht auch nicht.

Bearbeitet 20. Juli 2010 von a2-701

[Gast Audi TDI]

Auf dem Weg zur Arbeit heute morgen kam mir die Idee, mal nicht auf der mechanischen Seite, sondern ggf. mal auf der elektronischen Seite, sprich beim Motorsteuergerät, zu suchen. Evtl. hat ja das MSG einen Knacks.

 

Besteht die Möglichkeit, dass der Fehler hier steckt? Hast Du die Möglichkeit, mal das MSG aus einem nicht-ruckelnden ATL mal querzutauschen?

 

wie soll das gehen mit der Wegfahrsperre????

 

Gute Idee aber leider nicht bis zu Ende gedacht Das geht nicht mit VAGCOM solange nicht die Logins bekannt sind der STGs.

 

Man müsste das Kombi, das MSG umbauen und den eigenen Schlüssel abschirmen um das Zündschloss zu betätigen und den Schlüssel aus dem Spender so nah wie möglich an die Lesespule im Zündschloss bringen.

 

Gruß Audi TDI

[A2TDI]

Doch, das geht.

 

Du brauchst:

- Kombiinstrument und Motorsteuergerät vom Spenderfahrzeug

- Klappschlüssel vom Zielfahrzeug

- Notschlüssel vom Spenderfahrzeug

 

Beim Klappschlüssel wird der Stift am Schlüsselbart ausgetrieben und der Bart entnommen.

Dann den Bart ins Zündschloss und den Notschlüssel mit Öse auf den Bart stecken.

 

Gruß

Thomas

[A2-s-line]

Mensch Achim, in Sachen A2 bin ich eben Laie

 

War nur ein Denkanstoß, für die Umsetzung sind andere (siehe Thomas) dann da

[Gast Audi TDI]

- Notschlüssel vom Spenderfahrzeug

 

Hi Thomas,

stimme Dir zu, aber leider sind bei den neueren A2s keine Notschlüssel mehr dabei, ob das bei allen 90PSern der Fall ist weiß ich nicht. Mir sind mehrere 90PSer bekannt wo keiner dabei war, ab welcher FIn das umgestellt wurde keine Ahnung.

 

Gruß Achim

[A2-s-line]

Lese ich die Aussage von Thomas

Dann den Bart ins Zündschloss und den Notschlüssel mit Öse auf den Bart stecken

so, dass der Notschlüssel nur benötigt wird, um den Bart des Spender-Schlüssels zu drehen, also quasi wie ein Hebel?

 

Oder ist in dem Notschlüssel ein Transponder für die WFS drinne?

 

Mein 90PSer (MJ 2004, BJ 10/2003) hat übrigens keinen Notschlüssel.

[A2-D2]

Nö. Der Notschlüssel (auch Werkstattschlüssel genannt) ist ein vollständiger Schlüssel - nur aus Plastik. Er hat nen gefrästen Bart und nen Transponder eingelassen.

 

Hier gehts ja drum, cers A2 mit einem anderen Motorsteuergerüät zu starten. Das geht nicht einfach so, weil im MSG ein Teil der Wegfahrsperrenlogik sitzt. Will man ein MSG aus einem anderen A2 einbauen, muss man entweder die Wegfahrsperre anlernen (sofern man den WFS-Pin hat) oder man überlistet die Elektronik.

 

Für letzteres nimmst du das Motorsteuergerät und das Kombi aus einem anderen ATL, samt dem Werkstattschlüssel (im Prinzip tuts auch ein normaler Schlüssel mit oder ohne Funk) dieses Fahrzeugs und baust das MSG in den A2 von cer. Dann nimmst du den Schlüsselbart von cers Funkschlüssel (und nur den Bart, den man beim Funkschlüssel völlig reversibel abbauen kann - ist nur mit einem Splint befestigt). Dann nutzt man diesen abgebauten Schlüsselbart um das Zündschloss in cers Auto drehen zu können und den Werkstattschlüssel mit dem Transponder drin aus dem anderen A2 und hält ihn währendessen ans Zündschloss und kann somit das Auto starten.

Bearbeitet 20. Juli 2010 von A2-D2

[cer]

Ich hab sogar einen Notschlüssel.

Aber die Vorstellung, das wegen mir jemand auf Verdacht sein Kombi ausbaut? Uiuiui.

[A2-D2]

Dein Notschlüssel wird nicht benötigt, sondern der Schlüssel das Fahrzeugs aus dem das Kombi und MSG zum testen kommt.

 

Einfacher wäre es aber, einfach ein MSG zu nehmen bei dem die WFS deaktiviert ist, dann kann man sich den Hickhack mit Kombi und Schlüsseln sparen und muss wirklich nur das MSG austauschen.

[A2-s-line]

Und wenn es nun keinen Werkstattschlüssel beim Spender gibt? Dann halte ich einfach das Schlüsselgehäuse vom Spenderfahrzeug an das Zündschloss von cer's A2.

 

Muss der Schlüssel dann während der Fahrt da bleiben, oder ist das nur beim Start notwendig? Hintergrund der Frage: Checkt die WFS den Schlüssel auch während der Fahrt ab, oder nur beim Start?

 

Und das Kombiinstrument ist ja auch noch zu tauschen.

 

M.E. ist das doch ein überschaubarer Aufwand, um zumindest diesen Part als Fehlerquelle auszuschliessen und auch günstiger, als auf Verdacht weitere Teile am Motor zu tauschen...

Bearbeitet 20. Juli 2010 von A2-s-line

[A2-D2]

Die WFS wird imho nur beim Motorstart geprüft. Zumindest läuft der Motor weiter wenn man während der Motor läuft das Kombi abbaut (in dem ja auch ein Teil der WFS drin ist).

[A2-s-line]

Na dann:

 

KI-Tausch ist in höchstens 20 Minuten erledigt, MSG-Tausch sollte sogar noch schneller gehen.

 

Also durchaus beim Jahrestreffen machbar (wenn cer mit dem eigenen A2 anreist)!

[cer]

Danke, ihr seid immer noch klasse!

Aber ob ich diese Reise mit dem Auto im aktuellen Zustand antreten möchte – da muss ich noch mal mit mir selbst in Klausur gehen.

Aber es wär' ein (weiterer) guter Grund, zu kommen...

[a2-701]

Spender gibt es ja genügend, wie mir scheint.

 

btw: Ich habe auch keinen Notschlüssel. Dafür aber einen 5stelligen Code in einem Anhänger.