Akkus

[cer]

Was hält man hiervon?

 

Akku | JOHAMMER e-mobility

 

Vermutlich schweineteuer. Aber die Daten sehen doch gut aus?

[Joachim_A2]

Preise sind doch nachzulesen. Oder wolltest Du die Akkus allein? Wenn ich einen Motorradführerschein hätte, die OÖ-Tour würde ich sofort buchen.

[Artur]

Interessant. Die Rundzellen eignen sich natürlich sehr gut im Zweirad Bereich, da wo die Platzverhältnisse sich schwierig gestalten.

 

Leider habe ich nichts über die verwendete Batteriechemie entdecken können.

 

Momentan sind Lithium-Eisenphosphat-Akkus die beste Wahl, meiner Meinung nach. Sicherer als Lithium-Ionen Akkus ...

Hohe Sicherheit: Aufgrund des festen Elektrolyt und der Zellchemie gelten LiFePO4-Zellen als eigensicher, d. h. ein thermisches Durchgehen und eine Membranschmelzung wie bei Lithium-Ionen-Akkumulatoren gilt als ausgeschlossen.

 

und auch bei Minusgraden noch (Ent-)Ladefähig.

[cer]

Oder wolltest Du die Akkus allein?

 

Äh, ja. Der Thread heißt "Akkus"…

Das Maschinchen haben wir anderswo schon diskutiert.

[Artur]

Hier: Dank Lithium-Luft Akkus sollen Reichweiten von über 1600km möglich sein.

[cer]

Mist, Alcoa. D.H. das wird fertig entwickelt und dann in die Schublade gelegt.

 

Ich würde mich in diesem Thread ja auf kaufbare Produkte konzentrieren, sonst wird man ganz narrisch, weil alle drei Tage irgendwo ein neuer Wunderakku hochploppt…

[Artur]

Ich würde mich in diesem Thread ja auf kaufbare Produkte konzentrieren...

Du willst wahrscheinlich Batterien von Winston oder Sinopoly kaufen. Am besten von einem Direktimporteur in D oder viell. etwas günstiger in Tschechien. Wobei bei den Winston bis -25°C keine Akkuheizung erforderlich sein soll.

 

Ganz heißer Tipp: Bestelle einen Satz ausgesuchter Zellen. Das dauert etwas länger, dafür bekommst du Akkus mit ähnlichen Innenwiderständen. Dann hat dein Balancer weniger zu tun und du hast insg. mehr an Kapazität.

Bearbeitet 19. Juni 2014 von Artur

[KugelwiderWillen]

Die duale Ryden Kohlenstoff Batterie sieht für mich zumindest interessant aus.

Die Serienproduktion beginnt wohl Ende des Jahres und wird vermutlich von Herstellern für Autobatterien lizenziert werden können.

Diese könnten dann diese Kohlenstoff Batterien bauen..

Kurz und knapp:

Sicher, schnell-ladefähig laut Text 20x schneller als bei Lithium-Ionen,kann zu 100% geladen und entladen werden, verliert nicht an Kapazität/Kraft nach 3000

Ladezyklen.

Sollte günstig herstellbar sein(benötigt keine seltenen Metalle,wobei in dem Elektrolyt wohl Lithium(ionen) vorhanden sind.)

In wieweit die Energiedichte pro kg hoch genug ist bzw. wie es sich mit dem Gewicht verhält, wird sich wohl noch zeigen.

Vermutlich wird hier aber kein extrem großer Sprung gemacht werden.

Eine Option wäre es aber trotzdem.

 

Wunderbatterie aus Kohlenstoff übertrifft Lithium-Akkus - JAPANMARKT : JAPANMARKT

 

 

Power Japan Plus enthüllt neue duale Ryden-Kohle-Batterie (13. Mai 2014, 17:59 Uhr)

[cer]

Ich war bei meinem Zweisitzer-Projekt zuletzt bei Thunder Sky, was den Charme gehabt hätte, dass ich über meinen Arbeitgeber eine Direktverbindung nach China habe…

 

Das wäre dann praktisch Winston.

 

Interessieren würde mich, ob Tesla auch an Weiternutzer verkauft – immerhin müsste das im Sinne des Unternehmenszieles sein (wenn auch nur im Mikrobereich)…

[Artur]

Ich war bei meinem Zweisitzer-Projekt zuletzt bei Thunder Sky, was den Charme gehabt hätte, dass ich über meinen Arbeitgeber eine Direktverbindung nach China habe…

Heißt das etwa, dass wir über dich demnächst eine Sammelbestellung organisieren könnten?

[Artur]

Interessieren würde mich, ob Tesla auch an Weiternutzer verkauft –

Die Wahl des Akkus geschieht immer im Zusammenspiel mit dem Motor und dem Controller, die du verbauen willst. Nie losgelöst.

 

Du kannst also z.Bsp. nicht einen 400V Akkupack in Zusammenhang mit einem 96V Curtis Controller nehmen.

 

Die drei Komponenten: Akku, Controller und Motor müssen aufeinander abgestimmt sein. Beginnend beim Controller.

 

Bei mir sind es 33 160Ah Zellen à 3.2V, ein Curtis 1238-7501 und ein drei Phasen Asynchronmotor mit 3x61V, der speziell für diesen Controller gebaut wurde.

Bearbeitet 21. Juni 2014 von Artur

[cer]

Die drei Komponenten: Akku, Controller und Motor müssen aufeinander abgestimmt sein.

Das ist logisch.

 

Aber warum:

Beginnend beim Controller.

 

Leuchtet mir überhaupt nicht ein. Kannst du das erklären? Kommt mir vor, als würde ich beim Verbrenner mit der Einspritzanlage anfangen und mir dann den passenden Motorblock suchen.

[Artur]

Warum beim Controller beginnen?

 

Weil du den Akkupack und den Motor individuell zusammen bauen bzw. bestellen kannst. Das wirst du mit dem Controller wahrscheinlich nicht machen wollen/können. Da musst du was von der Stange nehmen, wenn du nicht gerade viel Geld in die Entwicklung eines speziellen, für deine Zwecke entwickelten Controller in die Hand nehmen willst.

 

Aber das ist ein Thema für diesen Thread.

[A2-E]

Im Grunde beginnt die Sache mit der Festlegung der Accu-Spannungshöhe, denn Controller arbeiten mit bestimmten Eingangsspannungen und der Akku ist ja auch der größte Kostenfaktor. Parallel dazu die Wahl eines Motortyps (Asyn, DC, Magnet-Syncron) und die Drehzahllage.

Danach richtet sich dann der Controller und ein passender Motor des gewählten Typs.

Wobei, wie Artur andeutet, die Verfügbarkeit und der Preis jeder Komponente natürlich die Auswahl beeinflußt und die sichtbare Auswahl speziell an Motoren leider auch beschränkt ist.

 

Motor und Controller werden dann gerne als Einheit gekauft, weil das praktische Abstimmen/Parametrisieren Erfahrung erfordert -> Der Controller/Motor Thread

[Gast erstens]

Hier: Dank Lithium-Luft Akkus sollen Reichweiten von über 1600km möglich sein.

Der Link ist gut gemeint, aber erstens ist der Linkname falsch: Es heißt Aluminium-Luft , nicht Li-Luft und zweitens ist der Schreiber des Textes leider überhaupt nicht vom Fach und hat selten traurig schlechtes Zeug geschrieben:

 

Es gibt hier keine zwei Akkutypen. Es gibt hier den bekannten Li-Ionen Akku und dazu eine einmal-wegschmeiß Batterie!!!!!!!!!!

 

 

Ein Batterie!!! keinen Akku.

 

Akkumulator kommt von "Sammeln" /accumulieren....

 

Die Batterie dagegen kauft man voll und schmeißt sie weg, wenn leer. Die Aluminium-Luft Batterie kann man nicht aufladen, sondern ist ein teurer Einmalspaß. Der Verfassen sollte auf seinen groben Fehler aufmerksam gemacht werden. Oder das Magazin/die Webseite taugt eh nicht viel, weiß nicht, da schere ich mich nicht drum.

 

 

 

Es ist bekannt, das nicht aufladbare durchaus viel höhere Kapazität haben als die besten bekannten Akkus. Und nutzten tut man das in Sattelieten, z.B. ein mal Zonenschmelzen in Weltall also 1-10kW über einige Stunden lang. Das waren Batterien, keine Akkus, denn die braucht man da nur einmal.

 

Edit: Immerhin weiß der selbst, das man die nicht aufladen kann, verwendet aber den falschen Begriff:

Der Nachteil an der Aluminium-Luft-Batterieeinheit ist, dass die Akkuzellen nicht aufgeladen werden können

Es sind ja hier eben Batteriezellen, keine Akkuzellen.

Bearbeitet 22. Juni 2014 von erstens

[Artur]

Der Link ist gut gemeint, aber erstens ist der Linkname falsch: Es heißt Aluminium-Luft , nicht Li-Luft

Ja, richtig. Es gibt aber in der Tat Lithium-Luft Akkus. Bin davon ausgegangen dass der Artikel davon handelt. Leider habe ich diesen erst später richtig durchgelesen und war auch über die Wegschmeiß-Batterie erstaunt.

 

Deswegen als Nachtrag hier einen Lithium-Luft Artikel auf heise.

[A2-E]

Bei ev-cars.at wird Akku-Technik auf Basis der 18650-Zellen (vergl. Tesla-System) angeboten.

Batteriepack 42 kWh ges. Gewicht 200 kg

So ein Leistungsgewicht ist schon nett... und verständlich, dass es zum Nachmachen reizt.

Wenn das Sicherheitskonzept dann auch stimmt, dann bleibt nur noch der Preis

Bearbeitet 28. Juni 2014 von A2-E

[Rotes Sofa]

Bei ev-cars.at wird Akku-Technik auf Basis der 18650-Zellen (vergl. Tesla-System) angeboten.

Batteriepack 42 kWh ges. Gewicht 200 kg

So ein Leistungsgewicht ist schon nett... und verständlich, dass es zum Nachmachen reizt.

Wenn das Sicherheitskonzept dann auch stimmt, dann bleibt nur noch der Preis

 

Netter Link.

Wobei die zusammengewürfelten, an den Leitungen befestigten Hochvoltschütze mal gar nicht gehen, und warum offenbar ungeschirmte Stecker verwendet werden erschließt sich mir nicht wirklich...

Zu dem restlichen Kabelsalat hülle ich mich mal in Schweigen

 

Das ganze hat aber leider einen massiven Konzeptfehler, naemlich die offenbar fehlende Temperierung über ein flüssiges Medium. Ohne das geht unter 0 Grad Celcius mit 18650 mal gar nichts, und hohe Temperaturen sind hier extrem schlecht für die Lebensdauer...

 

Sorry, Austria zero points!

[Joachim_A2]

Ich bin verwirrt .

Lese ich doch in dem Link zu den 18650er-Zellen einen verpönten Spannungsbereich von 300 - 410 Volt!?

 

Und ja, beim Rest halte ich mich gerade mal raus .

[famore]

Das Pack ist mit Sicherheit nur für Stapler gedacht.

Deshalb keine Kühlung und den anderen "klimbim"

[holter]

Na ja, wenn man sich die Leistung der Packs anschaut, dann sollte eigentlich jedem klar sein, dass man das nicht so einfach mit 96V macht. Übrigens bietet die Firma auch gleich passende Motoren/Controller von Brusa an: 18000€ für den 180kW Motor, 18000 für den 200kW Controller. Bei Akkupack und Getriebe kann man dann den Preis anfragen, wenn man sich hier nicht schon längst umgedreht hat...

 

Ich denke, das bestätigt eher die These, dass man je nach Leistungsbereich lieber bei den "bezahlbaren" Spannungen bleibt.

Ja, und die vielen kleinen Kabel sind nötig, wenn man so viele Zellen hintereinander schaltet. Wollte ich auch nicht so im Auto haben. Zwischen diesen zusammengebündelten Käbelchen liegen schließlich nicht abschaltbare 3-300V an. Hoffentlich wenigstens mit passenden Schmelzsicherungen abgesichert...

 

An Luftkühlung bei kleinen Rundzellen habe ich dagegen nichts auszusetzen: Es ist genug Oberfläche vorhanden, also spricht erst einmal nichts dagegen. Natürlich sollte man keinen Dreck reinblasen...

 

--edit--

Grad noch im dem Shop rumgeklickt: Als ich beim passenden DCDC Wandler war (Preis ebenfalls nur auf Anfrage), da kam unten in der Kategorie "SIE KÖNNTEN AUCH AN FOLGENDEN ARTIKELN INTERESSIERT SEIN":

Batteriepack 42 kWh ges. Gewicht 200 kg

34.000,00 €

 

Batteriepack 63 kWh ges. Gewicht 320 kg

44.000,00 €

Bearbeitet 29. Juni 2014 von holter

[Artur]

Ja, und die vielen kleinen Kabel sind nötig, wenn man so viele Zellen hintereinander schaltet.

Das sind die Balancer: Der Batterie Management System Thread - A2 Forum

Batteriepack 42 kWh ges. Gewicht 200 kg

34.000,00 €

 

Batteriepack 63 kWh ges. Gewicht 320 kg

44.000,00 €

:eek:

[Rotes Sofa]

Ich denke, das bestätigt eher die These, dass man je nach Leistungsbereich lieber bei den "bezahlbaren" Spannungen bleibt.

 

 

An Luftkühlung bei kleinen Rundzellen habe ich dagegen nichts auszusetzen: Es ist genug Oberfläche vorhanden, also spricht erst einmal nichts dagegen. Natürlich sollte man keinen Dreck reinblasen...

 

 

Bezahlbar hat doch nur etwas mit Stueckzahlen zu tun, und es gibt ja inzwischen reichlich in Großserie produzierte, automotiv taugliche Komponenten aus den diversen OEM Projekten, die fuer 400V ausgelegt sind. Bezahlbarer geht es doch gar nicht.

 

Die Batterien haben aber auch keine erkennbare Lufttemperierung. Und gerade bei 18650 geht es nicht primär um Kuehlung, sondern Erwärmung bei sehr kalter Umgebung. Diese ist mit Luft quasi nicht umsetzbar.

[holter]

Was hilft uns Großserientechnik (Na ja, außer der Leistungselektronik im Prius fällt mir nicht viel ein, was diesen Begriff verdient hat), wenn die Teile nur komplett im dafür gedachten Auto funktionieren, keinerlei Schnittstelle offengelegt wird und "uns" die Sachen sowieso keiner verkauft?

Wir leben in einer Marktwirtschaft. Bezahlbarkeit hat also nicht mit den Stükzahlen bzw. Produktionskosten zu tun, sondern eher damit, ob man mehrere Anbieter findet, die diese Stückzahlen produzieren und wirklich auch die Sachen verkaufen wollen ohne Blechkleid und Räder dran.

 

Luftheizung ist doch wohl das kleinste Problem. Vereinfacht gesagt könnte man nen Fön in den Kasten hineinlegen und ihn dämmen und hermetisch abschließen: Schon wär der Akku ausreichend temperiert.

Problematisch wird eher die Kühlung: Umgebungsluft möchte man ja nicht da hindurchjagen, also muss ein Wärmetauscher her. Und wenn das Auto dann nicht nur in D mit seinen maximal gut 30°C fahren soll, sondern auch in wärmeren Regionen, dann muss sogar eine Klimatisierung her. Dann wirds interessant.

[Rotes Sofa]

Eine Leistungselektronik etc. als Ersatzteil zu bekommen dürfte wohl kaum ein Problem sein, sowohl neu als auch vom Schrott.

Um die Spenderliste mal etwas zu vervollständigen:

Mitsubishi i-MIEV (2 Generationen und auch als Peugeot erhältlich), Nissan Leaf (meistgebautes EV der Welt, weit über 100.000 Einheiten), Smart EV, Renault Fluence, Renault Zoe, Opel Ampera, Ford Focus E, BMW i3, VW e-up!, VW eGolf, ...

Dazu kommt nach ein ganzes Sortiment an Hybriden.

 

Die Sache mit dem Fön ist leider nicht so banal wie man denkt, da bei Li-Ion zwischen den einzelnen Zellen nur ein gewisse maximale Temperaturdifferenz auftreten darf. Das sicherzustellen erfordert schon einen gewissen Aufwand bei Design und Fertigung.

 

Tesla hat da im Roadster viel gelernt und kann ein Lied davon singen. Ach ja, die sind natürlich auch noch potentieller Spender!

[A2-E]

Was helfen denn diese Hinweise auf die tollen OEM-Teile? Das bleiben doch Spezialteile, ungefähr so wie ein konventionelles MotorSTG.

Selbst eine moderne CAN-gesteuerte Standheizung ist doch für Nachrüster in einem anderem FZG schon unbrauchbar.

 

edit: Aber stimmt schon, wäre mal interessant, wie zB die Motoren aus den neueren EVs als Ersatzteile bepreist sind im V. zB zu den konv. Getrieben oder Austauschmotoren...

Bearbeitet 29. Juni 2014 von A2-E

[Artur]

Für die Heizung der Akkus werden u.a. Heizmatten auf dem Markt angeboten. Zusammen mit einer guten Isolierung sollte das für eine ausreichende Temperierung sorgen.

 

Wobei die LiFePO4 Akkus mit Yttrium-Dotierung (also LiFeYPO4) bis -25°C keine Heizung bräuchten. Es steht die volle Kapazität zur Verfügung auch wenn die Leistung einbricht.

[A2-EV]

Für die Heizung der Akkus werden u.a. Heizmatten auf dem Markt angeboten. Zusammen mit einer guten Isolierung sollte das für eine ausreichende Temperierung sorgen.

 

Wobei die LiFePO4 Akkus mit Yttrium-Dotierung (also LiFeYPO4) bis -25°C keine Heizung bräuchten. Es steht die volle Kapazität zur Verfügung auch wenn die Leistung einbricht.

 

Die Heizung wird nicht zum Entladen, sondern zum Laden benötigt.

Bei tiefen Temperaturen ist der Innenwiderstand höher, was beim Entladen einfach nur weniger Leistung bringt und somit mehr Verlustleistung am Innenwiderstand der Zelle entsteht. Das ist auch der Grund für die geringere Reichweite. Der Vorteil dabei ist, dass sich die Zelle schneller erwärmt, was ja im Winter gewünscht ist. Die Zelle nimmt dadurch keinen Schaden.

 

Ein Li-Ionen Akku und somit auch ein LiFePo4 sollte jedoch nicht unter 0°C geladen werden, auch wenn es zum Teil Angaben bis -10°C gibt.

Das Problem dabei ist, dass sich bei tiefen Temperaturen Dendriten bilden können, die die Separatoren in der Zelle beschädigen. Es kommt dadurch zu einem intern Kurzschluss und zur Beschädigung der Zelle bzw. zu einer rapiden Kapazitätsabnahme. Im schlimmsten Fall zu einer Überhitzung der Zelle. Den Rest kann sich jeder selbst denken ...

Bearbeitet 1. Juli 2014 von A2-EV

[Artur]

Die Akkuhersteller geben doch immer die Ladezyklen an die ein Akku schafft, bis er was? Achtzig Prozent seiner ursprünglichen Kapazität erreicht?

 

Bei den Winston steht z.Bsp.

 

80%DOD ≥ 5000 Times

70%DOD ≥ 7000 Times

 

Heißt das, dass wenn man den Akku ständig bis 20% entleert, dass man dann den mind. 5000 Mal laden kann bis er 20% seiner ursprünglichen Kapazität einbüßt?

[A2-EV]

Nein. Nach 5000 Ladezyklen (0% - 100% - 0%) beträgt die Kapazität der Zelle noch mindestens 80%.

[Artur]

Heißt DOD aber nicht Entladungsgrad, engl. depth of discharge?

 

D.h. bei 80% DOD nutze ich den Akku 20%-100%-20% usw.?

Und bei 70% DOD 30%-100%-30%?

[kugli]

Heißt DOD aber nicht Entladungsgrad, engl. depth of discharge?

 

D.h. bei 80% DOD nutze ich den Akku 20%-100%-20% usw.?

Und bei 70% DOD 30%-100%-30%?

Ja das stimmt, denn es gibt keine 0% Akkukapazität bei modernen LiIon-Akkus, weil die immer stets stur nach Entladeschlussspannung geschützt also abgeschaltet werden, da sonst die Lebensdauer drastisch sinkt.

 

Das heißt auch, das man quasi jeden angeblich leeren Akku manuell noch weiter belasten (entladen) kann. Nur wenn die Spannung von 2,8V noch deutlich weiter absinkt, stirbt die Zelle schnell bzw. verliert drastisch an Kapazität. Also 0% Ladezustand ist immer (bei Autos) ein künstlicher programmierter Wert. Weiter Entladung ist möglich aber zu sehr lebensdaurkostend.

 

Man kennt es von allen Bosch (etc) Akkugeräten, die nicht mehr immer langsamer werden, wie früher sondern hart abschalten, wenn zu leer. Oft auch immer wieder kurz an gehen, bis dann wieder die Grenzspannung unterschritten wird.

(Nur bei meiner Akku Heckenschere habe das noch nicht ausgereizt/bemerkt...).

Bearbeitet 10. Januar 2015 von kugli

[A2-EV]

Heißt DOD aber nicht Entladungsgrad, engl. depth of discharge?

 

D.h. bei 80% DOD nutze ich den Akku 20%-100%-20% usw.?

Und bei 70% DOD 30%-100%-30%?

 

Ja, da hast Du recht. Bei 80% DOD werden nur 80% der Kapazität entnommen, solange bis noch mindestens 80% der ursprünglichen Kapazität von der Zelle aufgenommen werden können.

[Artur]

Ich frage mich gerade nach wie viel km ich nach dieser Formel meine 80% der ursprünglichen Kapazität erreiche.

 

Also wenn ich ständig bis 20% entlade und zu 100% lade, entnehme ich einem Akkupack von 33 160A Zellen (33*3,2V*160Ah = 16,9kWh) 13,5 kWh, richtig?

 

Damit komme ich bei 18-14 kWh/100km 75-96 km weit. Wenn ich das ganze 5000 mal mache, dann sind das 375-480 Tausend km bis der Akku nur noch 80% seiner ursprünglichen Kapazität liefert?

 

Edit: Das ganze bei 70% DoD und 7000 Mal liefert mir ein ähnliches Ergebnis.

 

Kann das sein? Ich habe mich bestimmt verrechnet.

Bearbeitet 10. Januar 2015 von Artur

[kugli]

Nein, ob der Akku danach noch 80 oder eher doch nur 50% der Kapazität hat (ich wette auch 50), steht ja nirgendswo.

Die eine Zahl 80 ist ja die prozentuale Entlademenge bei der der Akku soundso lange "lebt". Was heißt nun "lebt"? Oder Lebensdauer? Was ist nach dieser? Und was ist zwei Wochen vorher?

Was dann nach der Herstellerangabe unter der Lebensdauer zu verstehen ist, ist eine andere Frage.

Ich gehe von max 50% der Ursprungskapazität aus. Vielleicht auch 35%.

 

Das heißt aber, das bereits nach der halben Zyklenzahl nur noch 75% Kapazität da sind. Und davon darfst du ja nur 80% entnehmen. Nicht 80 vom Ursprungswert.

Du solltest also für jedes Kalenderjahr mal Zahlen nachrechnen.

 

Und was keiner wei0, aber sehr wichtig ist: Entlädtst du doch nur ein mal zu 95% dann lässt die Lebensdauer deutlich nach. Sodass die schönen nackten Zahlen der Werbung dann nicht viel taugen. Nur eine Tiefentladung kostet bei jeder künftigen Nutzung (Zyklus) Kapazität!

Bearbeitet 10. Januar 2015 von kugli

[A2-EV]

Ne, da hast Du dich nicht verrechnet.

Wenn Du immer nur 80% von 160Ah entnimmst, dann kommst Du theoretisch soweit, wie Du berechnet hast.

 

Das Ergebnis im Fahrzeug wird natürlich ein bisschen davon abweichen, da es davon abhängt mit wieviel C und bei welchen Temperaturen Du entlädst und wieder auflädst.

 

Aber 300tkm sind ein realistischer Wert.

 

Ich habe einen Bekannten, der fährt seinen A2 mit der 160Ah Zelle von Winston seit 2 Jahren und hat weit über 50tkm schon gefahren.

Er hat bis heute keine Einschränkung in der Reichweite bemerkt.

[A2-EV]

Nein, ob der Akku danach noch 80 oder eher doch nur 50% der Kapazität hat (ich wette auch 50), steht ja nirgendswo.

Die eine Zahl 80 ist ja die prozentuale Entlademenge bei der der Akku soundso lange "lebt". Was heißt nun "lebt"? Oder Lebensdauer? Was ist nach dieser? Und was ist zwei Wochen vorher?

Was dann nach der Herstellerangabe unter der Lebensdauer zu verstehen ist, ist eine andere Frage.

Ich gehe von max 50% der Ursprungskapazität aus. Vielleicht auch 35%.

 

Das heißt aber, das bereits nach der halben Zyklenzahl nur noch 75% Kapazität da sind. Und davon darfst du ja nur 80% entnehmen. Nicht 80 vom Ursprungswert.

Du solltest also für jedes Kalenderjahr mal Zahlen nachrechnen.

 

Und was keiner wei0, aber sehr wichtig ist: Entlädtst du doch nur ein mal zu 95% dann lässt die Lebensdauer deutlich nach. Sodass die schönen nackten Zahlen der Werbung dann nicht viel taugen. Nur eine Tiefentladung kostet bei jeder künftigen Nutzung (Zyklus) Kapazität!

 

In der Regel wird bis 80% der ursprünglichen Kapazität die Zyklenzahl bestimmt.

Aber wie Du schon sagst. Überlädt man den Akku mal leicht oder unterschreitet nur einmal die minimale OCV, dann ist es vorbei mit der maximalen Zyklenzahl.

[Joachim_A2]

Ich zitiere mal zur Info aus der Bedienungsanleitung "Drive Unit | Intuvia | PowerPack 300 | PowerPack 400 | Charger

0 275 007 030 | 0 275 007 032 | 1 270 020 906 | 0 275 007 509 | 0 275 007 510 | 0 275 007 513 | 0 275 007 514 | 0 275 007 907"

 

Akku vor und während der Lagerung nachladen

Laden Sie den Akku vor längerer Nichtbenutzung auf etwa 60 % auf (3 bis 4 LEDs der Ladezustandsanzeige

A3

leuchten).

Prüfen Sie nach 6 Monaten den Ladezustand. Leuchtet nur noch eine LED der Ladezustandsanzeige

A3

, dann laden Sie den Akku wieder auf etwa 60 % auf.

Hinweis:

Wird der Akku längere Zeit in leerem Zustand aufbewahrt, kann er trotz der geringen Selbstentladung beschädigt und die Speicherkapazität stark verringert werden.

Es ist nicht empfehlenswert, den Akku dauerhaft am Ladegerät angeschlossen zu lassen.

Es handelt sich dabei um einen Li-Ion-Akku für Bosch eBikes.

[holter]

Jo,

und kalendarische Alterung, extreme Temperaturen, Temperaturschwankungen, Vibrationen, Stromspitzen, Schnellladungen und Mikrozyklen durch Rekuperation sind bei der theoretischen Zyklenzahl auch nicht berücksichtigt.

 

ansonsten würde bei Lithium 80% DOD eher zwischen 10% und 90% gefahren und nicht zwischen 20 und 100.

 

 

bis dann

Christian

[kugli]

Leider sinkt die Kapazität heutiger LiIon Akkus aber mit jeder Entladung. Beispielgrafik: Pedelec Akkus schonen

 

Daher kann man das getrost vergessen mit den 80% Restkapazitt nach 5000 Zyklen.

5000 Zyklen im Praxistest bei sagen mir wal 3h laden und 3h entladen braucht 30000 Stunden Testzeit. Das sind 3,4 Jahre Testzeit bei 24h rund um die Uhr

 

Es gibt keinen Hersteller mit Datum Jan 2015, der sowas bewirbt bei seinem aktuellen modernsten Akkutyp und schon diesen Akkutyp 3,4 Jahre täglich im Dauertest hat!!! Er hätte ja in 2011 mit dem Testen anfangen müssen.

Glaubt doch bitte nicht alles so blind...

 

1000 Zyklen mit 70% Restkapazität bei nie unter 0°C und nie über 40°C wäre schon toll.

Bearbeitet 10. Januar 2015 von kugli

[A2-EV]

Leider sinkt die Kapazität heutiger LiIon Akkus aber mit jeder Entladung. Beispielgrafik: Pedelec Akkus schonen

 

Daher kann man das getrost vergessen mit den 80% Restkapazitt nach 5000 Zyklen.

5000 Zyklen im Praxistest bei sagen mir wal 3h laden und 3h entladen braucht 30000 Stunden Testzeit. Das sind 3,4 Jahre Testzeit bei 24h rund um die Uhr

 

Es gibt keinen Hersteller mit Datum Jan 2015, der sowas bewirbt bei seinem aktuellen modernsten Akkutyp und schon diesen Akkutyp 3,4 Jahre täglich im Dauertest hat!!! Er hätte ja in 2011 mit dem Testen anfangen müssen.

Glaubt doch bitte nicht alles so blind...

 

1000 Zyklen mit 70% Restkapazität bei nie unter 0°C und nie über 40°C wäre schon toll.

 

 

Die Zellhersteller testen schon seit vielen Jahren, auch im Dauertest mit mehreren Jahren und das nicht erst seit 2011. Das Problem ist nur, dass sich die Zellen so schnell weiterentwickeln, dass so mancher Dauertest abgebrochen wird und die Testkapazität für neue Zellen frei gemacht wird. Die bis dahin vorliegenden Ergebnisse werden hochgerechnet.

 

Natürlich ist kein Automobilhersteller so blöd und garantiert 5000 Zyklen und 80% Restkapazität.

 

Aber Tesla garantiert z.B. das hier:

"8 Jahre Garantie mit unbegrenzter Laufleistung auf Batterie und Antriebseinheit von Model S mit 85 kWh Batterie

Beide Varianten der Batterie-Herstellergarantie decken auch Schäden durch unsachgemäße Anwendung des Auflademechanismus und Brand der Batterie ab, selbst wenn der Brand vom Fahrer verursacht wurde."

 

Andere OEMs müssen und werden nachziehen.

 

Also 1000 Zyklen mit den LiFePo4 im Fahrzeug sind auf jeden Fall locker drin, mit >80% Restkapazität. Zumal die Batterie meistens aufgeladen wird, bevor sie nur noch 10% Restkapazität hat.

Da z.B. eine 160Ah Batterie nur mit max. 0,2C geladen wird und die Reku nur kurzzeitig mit vielleicht 1C lädt, ist das überhaupt kein Problem.

Man muss aber auf die Zellspannungen und die Temperatur achten, dass die im grünen Bereich liegen.

[KugelwiderWillen]

Ich halte ist eh für sinnfrei, Akkus in Reihe zu verbauen und das ganze mittels Balancern etc. auszubügeln.

Die Kette ist nur so stark wie sein schwächstes Glied!

Wenn das hier auf dem Markt kommen sollte, ändert sich sicherlich einiges!

Batteriesteuerung »Pacadu«: Paradigmenwechsel in der Batteriespeichertechnik? – elektroniknet.de

http://www.asd-sonnenspeicher.de/wp-content/uploads/2014/06/pacadu_flyer_dt_140602.pdf

 

Bin gespannt, ob es auf den Markt kommt und wenn ja, für welche Speicher/Zellen es dann verfügbar sein wird.

 

Bis dahin immer schön in Reihe!:rolleyes:

Bearbeitet 10. Januar 2015 von KugelwiderWillen

[A2-EV]

Ich halte ist eh für sinnfrei, Akkus in Reihe zu verbauen und das ganze mittels Balancern etc. auszubügeln.

Die Kette ist nur so stark wie sein schwächstes Glied!

Wenn das hier auf dem Markt kommen sollte, ändert sich sicherlich einiges!

Batteriesteuerung »Pacadu«: Paradigmenwechsel in der Batteriespeichertechnik? – elektroniknet.de

http://www.asd-sonnenspeicher.de/wp-content/uploads/2014/06/pacadu_flyer_dt_140602.pdf

 

Bin gespannt, ob es auf den Markt kommt und wenn ja, für welche Speicher/Zellen es dann verfügbar sein wird.

 

Bis dahin immer schön in Reihe!:rolleyes:

 

Wieso sollte Balancen schwachsinnig sein? Das versehe ich nicht ...

 

Und die bedeutendste Frage ist, wie bekomme ich mit diesem nichtssagenden System eine Spannung von z.B. 400V zustande?

Das was dieser Herr Wolfram in dem Raum wirft, ist nichts anderes als eine Parallelschaltung von Zellen.

Aber vielleicht sollte ihm jemand sagen, dass eine Zelle 3,3V bzw. 3,7V hat.

 

Sein System, welches er in keinem Wort erklärt, verstehe ich ehrlich gesagt nicht. Bis jetzt konnte ich noch nichts lesen, was man nicht schon längst wüsste.

[KugelwiderWillen]

Da hast Du natürlich Recht.

 

Wenn man pro Speicher nun x Zellen in Reihe hat, um auf die nötige Spannung zu kommen, sehe ich auch keine wirklichen Vorteile.

Dann hängen zwar mehrere Speicher parallel, aber intern doch nur in Reihe...

Vom Prinzip her finde ich eine Parallelschaltung besser.

Bin daher vll der Versuchung erlegen,dass er Zellen (Speicher baut) verbaut, die ein anderes Elektrolyt bzw eine andere Anode/Kathode besitzen und kommt so auf eine andere Spannung.

Unter Umständen spart man sich den Wechselrichter durch seine Schaltung..

Aber eine neuartige Zelle traue ich dem Herrn auch nicht zu.Hier gehts ja nur um die Elektronik..

 

 

Vll hat er nochn Bauern mehr gefangen.

Es hatte sich einfach zu gut gelesen.

Bearbeitet 10. Januar 2015 von KugelwiderWillen

[KugelwiderWillen]

Was noch gehen würde, wäre vielleicht ein verbauter DC/DC Wandler bzw Schaltregler .Aka Step Up Wandler

Somit könnte er alle Akkus intern parallel schalten und mittels Schaltregler auf eine "beliebige" Spannung die Sache bringen.

Macht vielleicht mehr Sinn.

Dann könnte er alles parallel fahren.

So etwas geht schon.

Man muss nicht unbedingt die Zellen in Reihe schalten, nur um auf eine höhere Spannung zu kommen....

Ansonsten bin ich eben der Bauer!

[holter]

Man muss nicht unbedingt die Zellen in Reihe schalten, nur um auf eine höhere Spannung zu kommen....

 

Muss man evtl. wirklich nicht (ich bin mir jetzt nicht sicher, ob ein Step-Up mit 100-facher Spannungserhöhung überhaupt sinnvoll realisierbar ist), es bleibt aber die natürlichste, günstigste und effektivste Version. Mit den Bauteilen eines Step-Up Wandlers für jede Zelle kann man auch einen galvanisch getrennten Step-down bauen, der im Betrieb jede schwächelnde Zelle unterstützen kann. Der hätte aber den Vorteil, dass er im Normalbetrieb keine Verluste verursacht.

[horch 2]

Wenn alles parallel geschaltet wird - die Stromschienen möchte ich mal sehen.

[KugelwiderWillen]

Kann ich dir zeigen!

 

In der Industrie, gibts ein paar ganz andere Kaliber .Die "paar" A die im E-Auto fließen.

Aber egal...

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Quelle:http://www.nie-mehr-benzin.de/wp-content/uploads/2014/07/PACADU1-500x375.jpg

 

Sehe dort einige SMT Bauteile von Würth wie z.B. Becher Kondensatoren..

Einige ICs..Sieht auch so aus als wären mosfets drauf.

Ein paar 2 pol Stiftleisten (jumper) etc. etc.

Wer weiß, was damit konfigurierbar ist.

Die Auflösung ist leider nicht berauschend.

 

Ich behalte es mal im Auge.

Vielleicht erfährt man in der Zukunft ja etwas mehr.

[A2-EV]

Schätze mal, dass da Step Up Converter ein paar Übertrager und bisschen Intelligenz drauf sind. Dass da ein Wechselrichter drauf ist glaube ich nicht bzw. kann ich mir nicht vorstellen.

 

Wie sie es auch drehen. Das mag vielleicht für eine stationäre Batterie im Haus eine wenig effiziente Lösung sein, aber fürs Auto ist das nichts. Kosten, Gewicht, Bauraum und die Peakleistungen sprechen dagegen.

[jopo010]

Kww, bis jetzt habe ich nicht lesen können, was dich genau an der Reihenschaltung stört.

Ob in Reihe oder parallel, I²R pro Zelle und entnommener Leistung ist gleich, der Argument mit dem höheren Innenwiderstand ist somit hinfällig.

 

Ausfallwahrschenlichkeit: Viel Spass bei dem Nachweis, dass bei der Parallelschaltung eine Zelle niemals niederohmig ausfällt und somit den ganzen Pack kurzschliesst. Also auch da kein echter Vorteil.

 

Symmetrierung: Es gibt schon längst auch Ansätze zur aktiven Symmetrierung, findet man selten im Einsatz, weil es an der Stelle nicht so viel zu holen ist.

 

Auch auf die Idee mit dem Hochsetzsteller sind andere schon drauf gekommen, allerdings nicht um von Reihe- auf Parallelschaltung zu kommen (wieso auch, siehe oben), sondern um im Gesamtsystem paar Vorteile zu erzielen. Ab einer Übersetzung von ca. wird es aber unangenehm.

 

Die "paar" A die im E-Auto fließen.

Der Vergleich hinkt, die Anforderungen an Gewicht, Vibration, Platz, Temperatur sind ganz anders, absolute Werte sind uninteressant.

Bearbeitet 11. Januar 2015 von jopo010