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thomsson

Was fehlt denn noch? Ruckelnder FSI unrettbar?

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Hi,

ich weiss nicht mehr weiter. Ich bekomm meinen liebgewonnen A2 nicht gerichtet.

Die Drehzahl 'zappelt' und es gibt Schubausfälle im unteren Drehzahlbereich. Und ständig verändert sich das Phänomen, mal weniger schlecht, mal schlechter. Lehrlauf mal bei 600 mit +-50 mal bei 1000 und +- 200.

Ich hab schon zahlreiche Dinge gewechsel und gefixt.

Öl, Öl- und Luftfilter, Zündkerzen und -Spulen, DK, Benzinpumpe und -Filter, LMM, Öleinfüllschlauch, Hosenrohr, NOX-Kat.

Das AGR-Rohr scheint ok. Was kann denn noch sein. Fehler wirft die MSG manchmal diese:

P1176 - Bank1,Lambdakorrektur hinter Kat Regelgrenze erreicht

sporadisch

P1504 - Luftansaugsystem Leck erkannt

statisch

oder diese:

P1504 - Luftansaugsystem Leck erkannt

statisch

P1166 - Bank1, Gemischadaption Bereich 2 Fettgrenze überschritten

sporadisch

 

Kann man den Wagen vor dem Teileverwerter noch retten?

Edited by thomsson

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cool, das nächste Puzzlestück ;)

kann man das irgenwie selber prüfen?

Der Thread bricht bei der Feststellung, das es in dem genannten Fall die Kurbelgehäuseentlüftung war, ab.

Können es jetzt noch die Sensoren sein, Kurbeldrehzahl, Lambda, NOX, Temp?

Was macht jetzt als nächstes Sinn.

MKL leuchte keine, Fehler werden vom MSG nach längerer Fahrt auch wieder ausgetragen.

Das Ruckeln ist manchmal echt heftig, wie ne Vollbremsung.

 

Irgendwie sehr schade, der A2 ist ein solide konstruiertes Auto, aber der FSI scheint so unausgereifter Motor zu sein.

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cool, das nächste Puzzlestück ;)

kann man das irgenwie selber prüfen?

Der Thread bricht bei der Feststellung, das es in dem genannten Fall die Kurbelgehäuseentlüftung war, ab.

Können es jetzt noch die Sensoren sein, Kurbeldrehzahl, Lambda, NOX, Temp?

Was macht jetzt als nächstes Sinn.

MKL leuchte keine, Fehler werden vom MSG nach längerer Fahrt auch wieder ausgetragen.

Das Ruckeln ist manchmal echt heftig, wie ne Vollbremsung.

 

Irgendwie sehr schade, der A2 ist ein solide konstruiertes Auto, aber der FSI scheint so unausgereifter Motor zu sein.

Kurbelgehäuseentlüftung in die Suche rechts oben eingeben. Vielleicht findest Du was.

Der FSI Motor ist ausgereift und recht robust. Der 1,6'er Graugußblock wird schon seit ewig im Golf verbaut. Das Drumrum isz halt recht anfällig.

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Teilenummer der Kurbelgehäuseentlüftung für den FSI ist

036103464T

 

Muss vorab mit Bremsenreiniger erst prüfen, ob dieser undicht ist.

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Das mag ja sein das der FSI der ersten Generation ausgereift ist. Aber die Fehlersuche an den verschiedensten nicht ausgereiften Anbauten erweist sich als schier unendlich. Werkstätte, wie Mechaniker Raten. Dass steht nicht für ausgereifte Entwicklung. Oder soll so ein Motor ausgeschlachtet werden, weil seine Anbauten kaputt gehen?

 

 

Ein Video mit den Drehzahlschwankungen im Leerlauf und bei Gasbetätigung

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Hi,

 

Der FSI hat ja ein paar Schwachstellen, aber wenn Du das eine oder andere selber machst ist das schon in den Griff zu kriegen

 

Paar Fragen bzw. Vorschläge:

 

1. Wieviele km hat Dein Bock jetzt drauf.

 

2. Hat er das Sägen auch nach dem Kaltstart oder kommt das erst wenn er auf Temperatur kommt?

 

3. Zum Thema Falschluft, was ja ein Thema sein kann: prüfe ich am liebsten mit Bremsenreiniger.

 

4. Wenn das ok ist würde ich mal den elektrischen Stecker am Magnetventil für die Saugrohrklappensteuerung abstecken. So kann man mal testweise den Shitladebetrieb äh Schichtladebetrieb unterbinden. :) Wo das Ventil sitzt findest Du in den Beiträgen zum Thema Fehlermeldung 17439. Läuft er jetzt rund?

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cool, das nächste Puzzlestück ;)

kann man das irgenwie selber prüfen?

 

Ist also eine eventuell undichte Membran und läßt Falschluft durch. Einfach mal zustopfen und eine Testrunde drehen.

 

:janeistklar:

 

Da es aber die Kurbelgehäuseentlüftung ist, kann auch zuviel Öl durch die Membran flutschen und den neuen LMM wieder killen.

 

Was ich auch schon hatte (an einem KIA), wildes Stottern und Bocken im Teillastbereich (fahrbar war das eigentlich nur noch bei Vollgas), hatte damals eine Billig-Lambdasonde verbaut. Nach Einbau eines Qualitätsproduktes war das Problem behoben.

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Da es aber die Kurbelgehäuseentlüftung ist, kann auch zuviel Öl durch die Membran flutschen und den neuen LMM wieder killen.

 

 

Wie soll denn das gehen? Durch den LMM fließt nur Frischluft?

 

An den Threadersteller:

 

Hast du ein Diagnosegerät um selbst Messwertblöcke betrachten oder ggf. auch loggen zu können oder hast du den Fehlerspeicher auslesen lassen?

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Wie soll denn das gehen? Durch den LMM fließt nur Frischluft?

 

Jupp, meine Erfahrungen mit meinem KIA liegen ein paar Jahre zurück. Ich weiß nicht mehr war der Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung vor oder nach dem LMM. Beim 1,6 FSI hab ich das noch nie gesehen, weil ich keinen habe.

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Danke

 

1. Wieviele km hat Dein Bock jetzt drauf.
ca 175.000 km - habe ihn seit knapp 4000 km, der Fehler besteht seit Kauf, und variiert.

 

2. Hat er das Sägen auch nach dem Kaltstart oder kommt das erst wenn er auf Temperatur kommt?
Von Motortemperatur ist das nicht abhängig, zumindest nicht bei jedem Wetter. manchmal taucht es erst bei Betriebstemperatur auf.

Bei den letzten Starkregen in Bayern hat er sogar während der Fahrt starke Schubeinbrüche gehabt (sowas wie Zündaussetzer auf allen Zylindern) und im Leerlauf ausgeprägtes Sägen (so nennt man das, Danke :) ) was er vor diesem Regen zwei Tage lang kaum hatte.

 

3. Zum Thema Falschluft, was ja ein Thema sein kann: prüfe ich am liebsten mit Bremsenreiniger.
Mach ich! Einfach auf luftführende Teile draufsprühen und horchen ob der Motor darauf reagiert, was er mit Einknicken quitiert, weil er das Zeug nicht mag?

Geht das auch mit Drosselklappenreinigerspray?

 

4. Wenn das ok ist würde ich mal den elektrischen Stecker am Magnetventil für die Saugrohrklappensteuerung abstecken. So kann man mal testweise den Shitladebetrieb äh Schichtladebetrieb unterbinden. :)
Das geht? sehr cool. Ja das probiere ich danach. Dachte aber, das ab einer bestimmten Motorsteuergerätsoftwareversion der Schichtladebetrieb eh deaktiviert sei. Nach Vergleichen hat meiner das:

Systembeschreibung: MED7.5.11 G 5130

Software-Nummer: 036906013F

Codierung: 00051

Fahrbar ist er ab knapp über 2000 U/min eigentlich sehr gut, so lange es nicht stark regnet (oder die Luftfeuchtigkeit hoch ist, vermute ich, kann das aber nicht vergleichen, hab im Auto kein Hygrometer ;) )

 

Hast du ein Diagnosegerät um selbst Messwertblöcke betrachten oder ggf. auch loggen zu können oder hast du den Fehlerspeicher auslesen lassen?
Ja hab ich, mit OBD11 kann ich live Messwertblöcke anzeigen. Bin da schon mal durch alle Blöcke durch, zeigt sogar oft die SI Einheiten dazu an. Aber Protokolieren kann es anscheinend die Daten nicht.

Welche Messwerte sollte ich mir ansehen A2-D2?

Edited by thomsson

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Kurbelgehäuseentlüftung prüfen lassen! Vielleicht ist die Membrane gerissen.

 

Audi A 2 1,6 ltr FSI Fehlercode P 1504 : On-Board-Diagnose

 

Unten auf der Seite wird es interessant.

 

Sehr interesannter Hinweis, das Ding sieht man im Kühlwasserrohr-Tausch-Thread im zweiten Beitrag auf dem ersten Bild:

 

https://a2-freun.de/forum/showthread.php?t=46660

 

Wegen der Membrane scheint das wohl ein Ventil zu sein (nur eine Vermutung von mir) -> beim Abkühlen des Motors entsteht im Kurbelgehäuse Unterdruck, Frischluft strömt hinein. Beim Erwärmen wird der entstehende Überdruck vom Motor abgesaugt. Wenn da intern was quer läuft ist das durch Absprühen mit Bremsenreiniger nicht zu finden.

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Danke, die Hinweise sind genial!

Heute morgen nach zwei Minuten Fahrt hat er aufgehört zu sägen. Jetzt geht er beim Auskuppeln einfach aus.

Hab davor nur das Resonanzrohr abgedichtet (war auch undicht) und mit Lecksuchspray 'rumgesprüht'. Hatte keinen Bremsenreiniger zur Hand. Jetzt schon, versuche es nochmal.

 

Muss man zum Wechseln de rKurbelgehäuseentlüftung Öl ablassen?. Den empfohlenen Thread ist gut.

 

In der Garage nach der Fahrt, geht er beim Auskuppeln nicht aus. Mit OBD11 kann man doch Messwerte protokolieren. Hier Die Drehzahl in der Garage. Vorführeffekt, keine Sägezahn. Nur das nach Gasbetätigung er tief einknickt, aber sich sofort fängt.

Das widerspricht dem Verhalten auf der Straße zwei Minuten vorher. *kopfschüttel*

obdkanal1log.png

view?usp=sharing

Edited by thomsson

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Servus,

 

such mal nach dem Thema Problem FSI. Bei mir warst die DK und ein Unterdruckschlauch. Im Thread ist auch ein Bild vom Übeltäter.

 

Gruß Michael

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Drosselklappe ist neu und angelernt.

Welcher Unterdruckschlauch? Die scheinen alle dicht.

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noch immer nicht die Kurbelgehäuseentlüftung gewechselt.

Mittlerweile ist die Motorkontrolleuchte dauerhaft an. (Nach dem Löschen wieder innerhab paar km erneut an)

Fehlercodes:

P1504 - Luftansaugsystem Leck erkannt

statisch

P1176 - Bank1,Lambdakorrektur hinter Kat Regelgrenze erreicht

statisch

 

Fehlerhafte Sensoren können so ein Fehlerbild nicht verursachen?

 

Mal geht er den ganzen Tag an jeder Ampel beim Auskuppeln aus, mal Schwankt die Drehzahl im Leerlauf weit oben (900-1200 u/min) mal verschluckt er sich neu auf den ersten paar Metern (wie Zündausfälle) mal nach viel Fahrt über längere Zeit.

Manchmal hat er keine Leistung unterhalb der Schichtladeberiebsgrenze. Mal zündet er Tagelang sofort, dann wieder erst nach dem zweiten Versuch.

Hier ein Video der Drezhalt im Stand nach dem Zünden und nach kurzen Gasbetätigungen

https://www.youtube.com/watch?v=s6koHTFVHYc

 

Das geht massiv auf die Kupplung so wie ich ihn fahren muss, damit er nicht sich nicht selber abwürgt

Edited by thomsson

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Das sieht sehr deutlich nach Falschluft aus. Vor allem weil er mit höherer Drehzahl fahrbar ist.

 

Trotzdem müsste man einige Dinge ausschließen, auch wenns schon getauscht wurde. Da wären LMM und Drosselklappe.

 

Ändert sich am Verhalten was wenn du den LMM absteckst? Wenn der abgesteckt ist, läuft er mit vorprogrammierten Kennfeldern. Wenn es daran liegt, sollte es stabiler laufen.

 

Fahr mal bitte eine konstante Geschwindigkeit auf ebener Strecke bei einer Drehzahl zwischen 2000 und 3000 U/min. Logge dabei den VW Messwertblock von der Drosselklappenstellung und dem Saugrohrdruckgeber.

 

Drosselklappenstellung und Saugrohrdruckgeber sollten relativ konstante Werte liefern. Wenns an der Drosselklappe liegt müsste man sehen wie der Drosselklappenwinkel hin und her springt.

 

Logge mal zudem die OBD2-Messwerte SFT (Short Fuel Trim) und LFT (Long Fuel Trim) im Leerlauf. Außerdem diese Werte loggen, wenn du wieder ne ebene Strecke mit konstanter Drehzahl fährst.

 

Außerdem gibts in irgend einem Messwertblock noch eine Umgebungsdruckanzeige. Diese sollte immer bei etwa 1000mbar liegen.

 

Dass es an Falschluft liegt, hilft dir aber noch nicht weiter, solang das Leck noch nicht gefunden ist.

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Sobald der Motos aus geht hört man ein verdächtiges Zischen.... haben das alle FSI?

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Sobald der Motos aus geht hört man ein verdächtiges Zischen.... haben das alle FSI?

 

Rückschlagventil defekt? Diese welches den Unterdruck für die Saugrohrklappenverstellerei aufrecht erhalten soll . . .

Edited by Sepp
Tipfehler

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Auf einen Ideenanstoss es könnte der Abgastemperatursensor G235 hab ich den Messwertblock 112 kurz geloggt. keine großen und vorallem keine zu den Drehzahlschwankungen synchronen Bewegungen. Die Temperatur bewegt sich von 620 ° (kalter Motor) bei Leerlauf und 550 ° bei höherer Drehzahl. Dennoch Danke, jetzt kenn ich den Block 112 ;)

 

@A2-D2 Vielen Dank für die Beschreibung der Testbedingungen. Sehr Wertvoll!

Die Messwertblöcke habe ich schon mal gesehen, sind entweder 003 oder 004. ich werd berichten.

Der LMM ist nicht neu, wurde aber mal gegen einen neuen zum Test gewechselt. Mit dem Neuen (selbe Teilenummer) war kein Fahren möglich, starkes Auf- und Abpendeln der Drehzahl. Wie er mit absgesteckten reagiert hat, kann ich mich nicht mehr erinnern.

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An den den sehr heißen Tagen von über 34° C Außentemperatur ließ er sich nur noch gefährlich fahren. Beschleunigte im Gang unvorhergesehen, mal stark, mal motorbremste der Motor stark.

Aus Verzweiflung und Neugier steckte ich den LMM ab:

Ergebnis, sauberes Anfahrverhalten.

Drehzahlschwankung im Lehrlauf sehr stark geschwächt (von vorher ±300 rpm auf ±20rpm)

Ein haufen Fehlerspeichereinträg

gelegentlich Notlauf für einige Sekunden (Drehzahl fällt auf ca 3200rpm)

 

 

Nach 1000km ohne LMM habe ich seit gestern

einen neuen Luftmassenmesser:

 

±20rpm Schwankungen im LL sind noch da

Ruckelnde Motorbremse, besonders stark im Stop&Go

Zündung erst beim zweiten Zünden (ob kalt oder warm)

 

Mal sehen welche Fehler nun abgelegt werden.

 

 

Die Messfahrten zum Loggen habe ich natürlich noch immer nicht gemacht.

Ich kann aber auch nich den Messwertblock für die DK-Stellung in Grad finden, habe nur Prozentwerte, bin da aber nicht sicher.

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Ist doch egal ob in ° oder %.

 

Ganz zu = Tendenz zu 0° oder 0% (Vermute eher so 2-3%)

Ganz offen = 90° oder 100% (Wobei das manche Motorsteuerungen aus unterschiedlichen Gründen gar nicht anfahren (können)

 

Wie kann eine Motorbremse ruckeln? Motorbremse bedeutet, mit eingelegtem Gang ausrollen lassen ohne die Bremse zu treten. Dabei wird kein Benzin eingespritzt, das heißt es kann kein Schub geben der da was zum ruckeln bringen könnte.

 

Vielleicht sind bei dir auch einfach ein paar mehr Sachen im argen als nur das Falschluftthema (welches möglicherweise an einem defekten LMM lag?)?

 

Fehlerspeicher lesen und leeren wäre halt mal angesagt.

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Ja, da hast du völlig recht A2-D2. Wie konnte ich das nur schreiben...

Kanal 3 Feld 1 Drosseklappestellung in %

Kanal 8 Feld 3 Saugrohrdruck in mbar

 

Ja, da bin ich mir leider ziemlich sicher, das da noch mehr im Argen liegt bei meinem blauen FSI.

 

Motorbremse? Na wenn man während der Fahrt vom Gas geht um an Tempo zu verlieren, dann ruckelt er während er mit dem Motor bremst. Beim Auskuppeln ruckelt nichts. Beim Stop&Go ist es besonders zu merken.

 

Fehlerspeicher vor dem Reset und nach dem Einbau des neuen Luftmassenmesser:

 

Fahrzeug: Audi A2

Jahr: 2004

Motor: BAD

Kilometerstand: 179990 KM

 

---------------------------------------------------------------

01 Motorelektronik

 

Systembeschreibung: MED7.5.11 G 5130

Software-Nummer: 036906013F

Codierung: 00051

 

Fehlercodes:

P0113 - Geber 1 für Ansauglufttemperatur Signal zu groß

sporadisch

P0102 - Luftmassenmesser Signal zu klein

sporadisch

P1176 - Bank1,Lambdakorrektur hinter Kat Regelgrenze erreicht

statisch

P0300 - Verbrennungsaussetzer erkannt

sporadisch

P0302 - Zyl.2 Verbrennungsaussetzer erkannt

sporadisch

P1020 - Kraftstoffdruckregelung Regelgrenze überschritten

sporadisch

 

Dann 600km später, also nach dem Löschen der Fehler:

Blinkende Motorkontrollleuchte, Vibrieren und Zittern beim Beschleunigen unter 3000 rpm.

Nicht sicher, aber es könnte 1 Zylinder weniger gelaufen sein, sehr unrunder Motorlauf während des Blinkens.

Fahrzeug: Audi A2

Jahr: 2004

Motor: BAD

Kilometerstand: 180550 KM

 

---------------------------------------------------------------

01 Motorelektronik

 

Systembeschreibung: MED7.5.11 G 5130

Software-Nummer: 036906013F

Codierung: 00051

 

Fehlercodes:

P1020 - Kraftstoffdruckregelung Regelgrenze überschritten

sporadisch

P0300 - Verbrennungsaussetzer erkannt

statisch

P0302 - Zyl.2 Verbrennungsaussetzer erkannt

statisch

 

 

Seit neuem LMM ist der Benzinverbrauch stark gefallen (ca 100km mehr Reichweite), wobei er bei zu Neige gehendem Benzin schlecht anspringt oder gar während der Fahrt ausgeht. (bei noch 8 Liter im Tank)

 

Ein blinkende MKL hatte ich vorher noch nie. Blinkt jetzt beim Beschleunigen und geht 20 Sekunden danach wieder aus.

 

Was nun? Ansaugbrückenklappen oder Hochdruckpumpe?

Edited by thomsson

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Fehlercodes:

 

P0300 - Verbrennungsaussetzer erkannt

sporadisch

P0302 - Zyl.2 Verbrennungsaussetzer erkannt

sporadisch

 

Hallo thomsson,

 

diesen Teil der Fehlermeldung hatte ich auch!

Das ist eigentlich eindeutig die Einspritzdüse.

Nach dem Austausch war der Fehler und das Ruckeln weg.

 

Grüße aus Braunschweig

Martin

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Wenn Du die Einspritzdüsen wechseln läßt, lass alle 4 wechseln. Der Arbeitslohn für die Demontage der Saugrohrteile ist nicht ohne. Wäre blöd, wenn man 4x den Lohn bezahlt, weil man 4x nur eine Düse wechselt. Bei uns ist eine Düse nicht in Ordnung. Das Fehlerbild ist ähnlich wie bei Dir, aber bei weitem nicht so stark. Die Aussetzer lassen sich erst oberhalb von 2000 U/min auslesen und die MKL bleibt noch aus. Leistungsverlust vieleicht bei 10-20 % wenn die Aussetzer kommen. Zusätze im Benzin helfen kaum. Bei Dir ist mindesten eine Düse richtig zu, wahrscheinlich sogar schon die zweite.

Regelgrenze überschritten heißt, das zu viel Benzin nach vorne gelangt, welches nicht im Motor verbrannt wird, da es durch die defekte Düse nicht in den Brennraum gelangt. Das MSG schaltet evtl. im schlimmsten Fall dann sogar den Motor aus. Soweit sollte man es nicht kommen lassen.

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oberhalb 3000 rpm dreht der Motor wunderbar, beschleunigt gut bis 210km/h.

 

Die vibrierende Beschleunigung mit Bollern und Brummen und blinkender MKL ist auch nicht jedesmal mal da. Es wird aber häufiger und dann auch mit weniger Leistung. Phänomen beginnt bei ca 1500 rpm und geht bis knapp unter 3000rpm.

Aufgetaucht ist es erst nach 300km Autobahnfahrt bei hohem Tempo. In der Stadt ist es eher selten.

 

Kann eine Düse mal verstopft mal nicht verstopft, und langsam immer häufiger verstopft sein?

Edited by thomsson

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Bei zunehmender Drehzahl erhöht sich ja der Einpritzdruck. Es quetscht sich mehr Benzin durch die Düse. Dann gelangt mehr Benzin in den Brennraum und es zündet. Die Aussetzer werden weniger. Wenn die Düse komplett zu geht, fällt natürlich der betreffende Zyinder aus. Dann fällt der Motor in den Notlauf. 3 Zylinder Trecker, keine Leistung, der berühmte Sack Nüsse. Was passiert, wenn sich dann der zweite Zylinder abschaltet weiß ich Gott sei Dank nicht. Meine Vermutung geht in Richtung MSG schaltet den Motor komplett aus.

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Ja, deine Erklärung klingt nachvollziehbar. Wenn, dann würde ich auch alle 4 Düsen wechseln lassen.

 

Nur wieso auch bis 3000 U/min, wo der FSI im Schichtladebetrieb ist, Zufall?

 

Ein Wechsel übersteigt in München leider den Wert des Autos. Schade A2

Edited by thomsson

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Ja, deine Erklärung klingt nachvollziehbar. Wenn, dann würde ich auch alle 4 Düsen wechseln lassen.

 

Nur wieso auch bis 3000 U/min, wo der FSI im Schichtladebetrieb ist, Zufall?

 

Ein Wechsel übersteigt in München leider den Wert des Autos. Schade A2

Ist Dein FSI nur noch 1400€ wert?:eek: So teuer wird es im Glaspalast. Eine Freie Werkstatt sollte es für knapp 1000€ hinbekommen. Die 3000 U/min halte ich für Zufall. Da wird der Druck halt hoch genug sein um eine regelmässige Verbrennung zu gewährleisten.

Lass Dir die alten Düsen geben. Evtl. kann eine Ultraschallreinigung die ein oder andere Düse noch für ein weiteres Leben freigeben.

Edited by Nupi

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Naja.., nee! Der ist schon mehr Wert, vor Allem für mich.

Aber auf dem freien Markt, so mit Zylinderaussetzern, 180tkm und 13 Jahre alt, womöglich keine AU und selten zu bekommener teurer Abgasanlage, für nicht A2-Fans ist es kein attraktives Auto.

Nee, verkaufen kann ich den nicht, hab ja schon mehr als den Kaufpreis hineininvestiert. Mit dem Wissen, ich bekomm es monetär nicht mehr zurück

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Und das mal mit 40km Reichweite laut FIS beim Tanken 42,2 Liter reingehen, beim nächsten Mal einer Reichtweite von 60km im FIS nur 35 Liter. Bei letzterem während der Fahrt mehrmals beim Bergauffahren ausgegangen ist und nach dem Tanken das Phänomen des Ausgehens verschwunden ist.

 

Passt das auch zu den Einspritzdüsen?

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Und das mal mit 40km Reichweite laut FIS beim Tanken 42,2 Liter reingehen, beim nächsten Mal einer Reichtweite von 60km im FIS nur 35 Liter. Bei letzterem während der Fahrt mehrmals beim Bergauffahren ausgegangen ist und nach dem Tanken das Phänomen des Ausgehens verschwunden ist.

 

Passt das auch zu den Einspritzdüsen?

Da bin ich überfragt. Das Verhalten kenne ich nicht.big_smilies_0010.gif

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Die Anzeige Restreichweite und zu tankender Inhalt hat nix mit deinem Problem zu tun. Der Bordcomputer rechnet nicht immer für den Fahrer nachvollziehbar, wenn er im roten Bereich ist.

 

 

Ich tippe bei deinen Symptomen auf die Vorförderpumpe. Bei vollem Tank ist der Pumpenmotor komplett im Kraftstoff eingetaucht, die Pumpe schwimmt somit in Flüssigkeit. Wenn der Tank leerer wird oder fast leer ist, ist ein Teil des Pumpenmotors nicht mehr in Flüssigkeit, die Pumpe geht somit schwerer und kann nicht mehr volle Leistung bringen, würgt sich ggf. sogar ab. Bei vollem Tank lastet nicht das ganze Eigengewicht der Pumpenbauteile aufeinander, denn durch das eintauchen im Benzin werden die Teile leicht und auch besser geschmiert. Bei leerem Tank schwimmen die Pumpenbauteile nicht vollständig im Benzin, sie werden schwerer und werden nicht mehr geschmiert.

 

Der Pumpenmotor ist vertikal eingebaut. Ich vermute, dass die Pumpenlager oder andere Bauteile altern oder einfach durch Luftfeuchtigkeit im Tank rosten, wenn das Fahrzeug länger nicht bewegt wird und kaum noch Benzin im Tank ist. Es könnte auch sein, dass Trockenlauf der Pumpe den Verschleiß/Alterung begünstigt.

 

Dass es besonders bei einer Bergauffahrt zu Problemen kam, könnte die These bestätigen. Es ist weniger Kraftstoff bei der Pumpe, weil er in eine andere Ecke des Tanks läuft. Das begünstigt, dass die Pumpe schwergängiger läuft. Die Welle der Pumpe steht zudem nicht mehr vertikal sondern leicht schräg, was dazu führen könnte, dass sie klemmt.

 

Ich würde zunächst die Vorförderpumpe tauschen. Das sollte gemacht werden, wenn der Tank nicht grade ganz voll ist.

 

Die Vorförderpumpe liese sich vor dem Tausch auch prüfen. Am besten bei fast leerem Tank um identische Bedingungen zu haben. Ich schreibe dazu noch eine separate Anleitung.

 

Wenn die Pumpe getauscht ist, würde ich das Thema einfach mal beobachten. Wenn es dann noch nicht weg ist, würde ich vor dem Injektortausch 5L Aral Ultimate im Kanister, gemischt mit Injektorreiniger im Reservekanister mitführen. Zum Beispiel Lambda Tank Otto. Mischverhältnis bei der ersten Anwendung eine Dose auf ca. 5L Benzin (oder zwei auf 10L).

 

Sollte es wirklich nur mit Injektortausch gehe, gibts diese auch im freien Handel für wesentlich weniger Geld.

Edited by A2-D2

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Also ich habe 288,-€ für den Wechsel der Einspritzdüse bezahlt.

Davon waren ca. 150,-€ die Einspritzdüse.

Ich finde das lohnt sich schon. Und ich habe auch nur die defekte auswechseln lassen, weil völlig unklar ist ob und wann eine weitere ausfällt.

 

Grüße aus Braunschweig

Martin

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Für schätzungsweise 5 - 7 Stunden schrauben ist €188,-- schon extrem günstig.

Unbedingt Kostenvoranschlag geben lassen damit es kein Fiasko gibt

Nupi`s Angabe von 1.400,-- im Palast der Ringe klingt mir eher realistisch.

Mein mich beim Dienstwagen jahrelang betreuender Service - Techniker hat mich dringend gebeten eine andere Werkstatt, aufgrund sehr hoher Kosten, zu suchen.

Wären das nur ca. 150,-- € gewesen hätte er dies sicher nicht gesagt.

 

War das beim BAD oder evtl. BBY, bei dem der Aufwand viel niedriger ist?

Edited by RS655

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Die Anzeige Restreichweite und zu tankender Inhalt hat nix mit deinem Problem zu tun. Der Bordcomputer rechnet nicht immer für den Fahrer nachvollziehbar, wenn er im roten Bereich ist.

 

 

Ich tippe bei deinen Symptomen auf die Vorförderpumpe. Bei vollem Tank ist der Pumpenmotor komplett im Kraftstoff eingetaucht, die Pumpe schwimmt somit in Flüssigkeit. Wenn der Tank leerer wird oder fast leer ist, ist ein Teil des Pumpenmotors nicht mehr in Flüssigkeit, die Pumpe geht somit schwerer und kann nicht mehr volle Leistung bringen, würgt sich ggf. sogar ab. Bei vollem Tank lastet nicht das ganze Eigengewicht der Pumpenbauteile aufeinander, denn durch das eintauchen im Benzin werden die Teile leicht und auch besser geschmiert. Bei leerem Tank schwimmen die Pumpenbauteile nicht vollständig im Benzin, sie werden schwerer und werden nicht mehr geschmiert.

 

Der Pumpenmotor ist vertikal eingebaut. Ich vermute, dass die Pumpenlager oder andere Bauteile altern oder einfach durch Luftfeuchtigkeit im Tank rosten, wenn das Fahrzeug länger nicht bewegt wird und kaum noch Benzin im Tank ist. Es könnte auch sein, dass Trockenlauf der Pumpe den Verschleiß/Alterung begünstigt.

 

Dass es besonders bei einer Bergauffahrt zu Problemen kam, könnte die These bestätigen. Es ist weniger Kraftstoff bei der Pumpe, weil er in eine andere Ecke des Tanks läuft. Das begünstigt, dass die Pumpe schwergängiger läuft. Die Welle der Pumpe steht zudem nicht mehr vertikal sondern leicht schräg, was dazu führen könnte, dass sie klemmt.

 

Ich würde zunächst die Vorförderpumpe tauschen. Das sollte gemacht werden, wenn der Tank nicht grade ganz voll ist.

 

Die Vorförderpumpe liese sich vor dem Tausch auch prüfen. Am besten bei fast leerem Tank um identische Bedingungen zu haben. Ich schreibe dazu noch eine separate Anleitung.

 

Wenn die Pumpe getauscht ist, würde ich das Thema einfach mal beobachten. Wenn es dann noch nicht weg ist, würde ich vor dem Injektortausch 5L Aral Ultimate im Kanister, gemischt mit Injektorreiniger im Reservekanister mitführen. Zum Beispiel Lambda Tank Otto. Mischverhältnis bei der ersten Anwendung eine Dose auf ca. 5L Benzin (oder zwei auf 10L).

 

Sollte es wirklich nur mit Injektortausch gehe, gibts diese auch im freien Handel für wesentlich weniger Geld.

 

defekte Kraftstoffpumpe wechseln - A2 Forum

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Die Benzinförderpumpe habe ich bereits vor 4000km gewechselt, also nur die Pumpe, bei altem Tauchkörper.

Die Restkilometeranzeige erwähntee ich nur, da die Pumpe mal mit weniger als 1 Liter Benzin prima pumpen/fahren kann und beim nächsten Mal plötzlich schon bei weniger als 8 Litern verdurstet.

 

Wie gesagt, Pumpe im Tank ist neu und Markenware.

 

Es bleibt ein Rätsel. Wäre es die Vorförderpumpe, wären mehr als nur ein Zylinder davon betroffen.

 

Die Injektoren auch von Bosch, sind bezahlbar, ich meine, für deren Wert am Funktionswert des Motors, ist der Preis Fair.

Die Ein- und Ausbauzeit und -Auwand ist das große Dilemma.

 

1 Dose Tank Otto auf 5L sagst du? ok.

Habe es zwei mal mit 1 Dose (250ml) auf 20L versucht.

Edited by thomsson

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Für schätzungsweise 5 - 7 Stunden schrauben ist €188,-- schon extrem günstig.

Unbedingt Kostenvoranschlag geben lassen damit es kein Fiasko gibt

Nupi`s Angabe von 1.400,-- im Palast der Ringe klingt mir eher realistisch.

Mein mich beim Dienstwagen jahrelang betreuender Service - Techniker hat mich dringend gebeten eine andere Werkstatt, aufgrund sehr hoher Kosten, zu suchen.

Wären das nur ca. 150,-- € gewesen hätte er dies sicher nicht gesagt.

 

War das beim BAD oder evtl. BBY, bei dem der Aufwand viel niedriger ist?

 

War beim BAD.

Und wieso Kostenvoranschlag geben lassen?

Reparatur ist doch schon erledigt und bezahlt.

 

Gruß

Martin

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War beim BAD.

Und wieso Kostenvoranschlag geben lassen?

Reparatur ist doch schon erledigt und bezahlt.

 

Gruß

Martin

Gib mir mal die Anschrift und die Tel.Nr. Gerne per PN. Wir sind Ende August für eine Woche in der Nähe von Braunschweig unterwegs. Dann lasse ich die Arbeit dort machen. Selbst die Freien bei uns nehmen gut 400€ Lohnkosten. Beim Audi Händler soll ich 750€ Lohnkosten blechen. Für das gesparte Geld leihe ich mir für den Tag einen Audi R8 oder zumindest ein RS6 oder RS7.

Hab gerade mal nachgesehen. Nur für den Ein-und Ausbau der Saugrohrbrücke beim FSI nahm unserer Freie schon 220 € Lohn. Mehrwertsteuer schon drin. Dazu kommen dann ja noch die Lohnkosten für das Wechseln der Düsen. Und die Brücke muss runter. Ob nur für eine Düse oder für 4. Die Düsen kosten mich pro Stück ca. 125 €.

Edited by Nupi

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Die Firma:

Autotechnik Jakobs

Hamburger Straße 272

38114 Braunschweig

Tel.: 0531 40207277

 

Aber mitgebrachte Düsen kannst du vergessen!

Das wollte ich auch. Er baut nichts ein was man mitbringt.

Für eine Düse hat er ca. 150,-€ plus Steuer berechnet.

Du solltest aber auf jeden Fall telefonisch einen Termin mit ihm absprechen. Da er einen guten Ruf und viele Stammkunden hat.

Er hat gut zu tun, ich musste auch 14 Tage warten.

 

Schreib mal was bei rausgekommen ist.

 

Grüße aus Braunschweig

Martin

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Die Firma:

Autotechnik Jakobs

Hamburger Straße 272

38114 Braunschweig

Tel.: 0531 40207277

 

Aber mitgebrachte Düsen kannst du vergessen!

Das wollte ich auch. Er baut nichts ein was man mitbringt.

Für eine Düse hat er ca. 150,-€ plus Steuer berechnet.

Du solltest aber auf jeden Fall telefonisch einen Termin mit ihm absprechen. Da er einen guten Ruf und viele Stammkunden hat.

Er hat gut zu tun, ich musste auch 14 Tage warten.

 

Schreib mal was bei rausgekommen ist.

 

Grüße aus Braunschweig

Martin

Hab mal über sein Kontaktformular eine Mail gesendet. Die Düsen sind aber recht teuer, ich bekomme Original Audi Düsen für 125€ inklusive Steuern das Stück. Macht also 500€. Sind ja von Bosch. Oder waren die Abdichtungen bei seinem Preis mit dabei?

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Hi,

es war ALLES dabei. Düse, alle Dichtungen, eben alles.

Jedenfalls war weder beim Kostenvoranschlag noch auf der Rechnung irgendein zusätzliches Teil aufgeführt.

Das hat mich zwar auch gewundert, da man ja noch weitere Dichtungen braucht, aber was soll´s.

Ich habe die Rechnung eben nicht parat, aber aus dem Kopf weiß ich, dass er ca. 1,75 Std. gerechnet hat und ca. 150,-€ Einspritzdüse, plus MwSt.

Insgesamt 288,77€ (mit MwSt.)

Das die Std. zu wenig sind brauchen wir nicht zu diskutieren, denn mir ist egal was er rechnet, Hauptsache ich muss (nur) das zahlen was vereinbart war.

Und das war so.

 

Grüße aus Braunschweig

Martin

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Unsere Freie im Nachbarort (ehemalige VW/Audi Werkstatt) nimmt 78 € pro Std. an Lohnkosten und benötigt allein 3 Std. für den Ein -und Ausbau der Saugrohranlage. Das sind schon mal 234 €. Es gibt noch 2 günstigere (60-65 € die Std.) Freie im Ort. Aber die wollen nicht so gerne einen FSI/TFSI in diesem Bereich reparieren. Fahrwerk/Auspuff gerne, aber nicht die Einpritzanlagen und Motormanagement. Sie würden die Reparatur schon machen, können aber mangels Erfahrung nicht sagen, was es kostet. Nachher brauchen sie 7-8 Std. für die Arbeit. Dann kann ich fast schon zum Glaspalast.

Ich bin mächtig gespannt auf die Antwort Deiner Werkstatt.

Edited by Nupi

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Wenn du die Pumpe schon getauscht hast, dann ist sie wohl auszuschließen. Testen würde ich sie trotzdem wenn du meinst, dass das Problem vom Füllstand des Tanks abhängt - und zwar bei leerem Tank, damit die Bedingungen geschaffen sind, bei denen es zu Problemen kam.

 

Habe hier mal eben einen Leitfaden zu dem Thema geschrieben:

 

Leitfaden zum testen der Kraftstoffpumpe oder zum leeren des Tanks - A2 Forum

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Gibt es Unterschiede bei den Benzinmodellen in der Benzinpumpenausführung oder kann man im schlimmsten Fall auch eine vom AUA beim FSI verwenden?

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Die Pumpe ist für sich genommen immer die gleiche Pumpe, egal ob 1.4er oder 1.6FSI. Lediglich der angebaute Tankgeber unterscheidet sich je nach Modelljahr. Den kann man aber umbauen, falls man sich nicht sicher ist aus welchem Modelljahr die Pumpe ist, die man da verbauen will.

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Erstklassige Verfahrensanweisung für den Pumpentest A2-D2 !

 

Das bringt mich zur Recherche nach korrekter Batterispannung.

Diese habe ich beim überfliegen der Messwerte per OBD noch nie über 13 Volt gesehen, häufiger um die 12,5 V, und das bei laufenden Motor. Habe aber nicht explizit getest, also bei höherer Drehzahl oder während Fahrt.

(Abblendlicht schwankt beim Servoeinschlag im Stand, ist das normal? ; Beim Zünden spert die ZV noch mal auf)

 

Nicht das die Pumpe und anderes Systeme durch schwankenden Strom gestört werden. Batterien sind doch auch Temperaturabhängig, oder?

 

Haben OpenSky Versionen eine kleinere Batterie ? (brauchen den Ballast ja nicht)

Und was macht eigentlich den Kofferraumboden so warm (ich meine siw Fläche unter den Rücksitzen, nicht am oder unter dem Deckel der Batteriekammer) bei längerer Fahrt, da ist doch gar nichts auser Tank?

 

Haben Open Sky Modell eine kleinere Batterie ? in Meinem ist eine 72 Ah verbaut, nicht original.

Edited by thomsson

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Einige Infos zur Batterie: Batterie – A2-Freun.de Wiki

 

12,5V wären bei laufendem Motor in der Tat viel zu gering. Das sollte aber der Pumpe egal sein. Im Schnitt braucht der Motor bei einem Verbrauch von 7l/100km etwa 25ml Sprit auf 15 Sekunden - die Pumpe fördert aber 380ml in 15 Sekunden bei 12V, also locker das 15-fache. Selbst bei kurzzeitiger Vollast mit sagen wir mal 30l/100km wären das nur 100ml in 15 Sekunden und somit ungefähr ein viertel von dem, was die Pumpe bei 12V fördert.

 

Ansonsten könnte ein Spannungsproblem schon die Ursache für so manchens Problem sein, was man nicht wirklich damit in Verbindung bringt. In der Regel ist es aber so, dass die Lichtmaschine mehr Strom liefert als das Fahrzeug verbraucht, somit läuft das Auto theoretisch auch ohne Batterie und nur mit Lichtmaschine. Die Batterie puffert hier aber Spannungsspitzen und Spannungseinbrüche weg.

 

Den Spannungswerten in den Messwertblöcken würde ich auch nicht so ganz trauen, sondern lieber mit dem Multimeter die Spannung an der Batterie messen. Bei abgestelltem Motor und bei laufendem Motor. Zusätzlich noch an diversen Stellen im Fahrzeug und im Motorraum.

 

Den genauen Spannungswert habe ich nicht im Kopf, aber ich meine dass die Steuergeräte und Relais im Fahrzeug bis zu einer Unterspannung von etwa 9V arbeiten müssen, bevor sie in den Notlauf gehen oder sich abschalten. Dann müssten aber auch in diversen Steuergeräten Unterspannungsfehler abgelegt sein.

 

 

Edit: Die Ladefläche wird warm, weil darunter während der Fahrt Luft zwischen Ladefläche und Tank durchströmt. Die Luft ist im Sommer durch den nahen Asphalt natürlich recht warm. Zudem kommt noch der Auspuff der ebenfalls Wärme abgibt und Kraftstoff, der vorne am Motor erwärmt wird und durch die Leitung zurück in den Tank läuft (bei allen Benzinern außer dem 1.4 BBY). Dadurch kann der Kraftstoff zusätzlich erwärmt werden - den Effekt halte ich aber für relativ gering.

Edited by A2-D2

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