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leiseflieger

1.2 TDI nach 300.000 km

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Hallo,

 

für alle die der Meinung sind, dass man ein Auto, besonders einen A2 1.2 TDI, nach nur 300.000 km noch längst nicht wegschmeissen muss, hier ein paar hoffentlich aufschlussreiche Fotos.

 

Der sezierte Motor stammt aus einem A2 Baujahr 2002, der bis 2005 in einer VAG-Vertragswerkstatt scheckheftgepflegt wurde. Der Zweitbesitzer hat die Inspektionen regelmäßig, aber stets deutlich überzogen in einer freien Werkstatt machen lassen. Ab 2010 lassen sich nur noch sporadische Ölwechsel nachweisen (LL3, 5W-30).

 

Außer Öl- und Zahnriemenwechsel wurde an dem Motor nie etwas gemacht.

 

Alles in allem ein vermutlich sehr typischer Lebenslauf.

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Bei den Zylindern ist das Honmuster noch halbwegs zu erkennen. Es gibt einige wenige Längsriefen 90° versetzt zur Kurbelwelle, die sich mit dem Fingernagel ertasten lassen (Kaltstartverschleiss). Mit den Fingern spürbare Veränderungen der Geometrie (im Umkehrbereich des Kolbens) gibt es nicht. Glazing ist deutlich erkennbar.

 

Die massliche Kontrolle steht noch aus.

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Die Kurbelwelle ist so gut wie neu. Haupt- und Pleuellagerzapfen haben keine nennenswerten Verschleißerscheinungen. Die Laufflächen der PTFE-Wellendichtringe haben gelitten. Bei den Lagerschalen ist die äußerste Schicht noch erhalten.

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Der Ventiltrieb hat es hinter sich.

 

Bei der Nockenwelle sind die Spitzen der Ventilnocken schon abgeschliffen, was an der dort fehlenden Fase zu sehen ist. Alle Hydrostößel weisen deutliche Defekte in der Oberfläche auf, einer wäre in sehr absehbarer Zeit ausgefallen. Es ist noch die alte, empfindlichere Version der Hydrostößel verbaut. Die unteren NW-Lagerschalen sind PD-typisch bis auf den Stahl durchgeschliffen, während die oberen noch gut aussehen.

 

Dieses Bild ist typisch für die frühen PD-TDIs. Verschleiß an dieser Stelle lässt sich durch zeitige Ölwechsel und die Verwendung der korrekten Ölsorte deutlich hinauszögern! Die neue Version der Hydrostößel (schwarze Oberfläche) hält länger durch.

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Edited by leiseflieger

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Der Kettenantrieb für Ausgleichswelle und Ölpumpe zeigt ebenfalls Verschleißerscheinungen.

 

Das Kettenrad von der Ausgleichswelle ist verschlissen, zu erkennen an den spitzen Zähnen. Das im Umlenkrad integrierte Kugellager hat Spiel und macht Laufgeräusche. Die Gleitflächen des Kettenspanners sind sehr deutlich eingelaufen und alles andere als glatt.

 

Die Stellung von Ausgleichswelle zu Kurbelwelle war noch korrekt. Geschichten von gerissenen Kettenantrieben beim 1.2er habe ich schon mehrfach gehört. Speziell bei diesem einen Motor wären sicherlich noch ein paar 10.000 km mehr drin gewesen, aber ein Nachschauen und vorbeugendes Wechseln ist sicherlich schon bei 250.000 km sinnvoll.

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faszinierend. gut gemacht. sehr interessant. nur beweist, was ich wusste immer, über den Ölwechsel regelmäßig zu halten.

 

James

 

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Ein Motor von tausenden ist nicht repräsentativ, nicht mal ein Indiz.

 

Warum wurde der Motor zerlegt?

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Ja warum - meine hat 530.000 af dem tacho und ich erwarte eigentlich nicht das die innerhalb die năchsten 250.000km fertich ist. .

Mfg tiwang

 

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Ein Motor von tausenden ist nicht repräsentativ, nicht mal ein Indiz.

 

Warum wurde der Motor zerlegt?

 

Was gleichmässigen, allmählichen Verschleiss anbelangt ist das sehr wohl eine Ansage. Anders sieht es bei Themen wie "bricht auseinander / bricht nicht auseinander" aus, da brauchst Du mindestens 10 Einheiten um sowas wie einen "Vertrauensbereich" zu erhalten.

Edited by Sepp

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(...) Dieses Bild ist typisch für die frühen PD-TDIs. Verschleiß an dieser Stelle lässt sich durch zeitige Ölwechsel und die Verwendung der korrekten Ölsorte deutlich hinauszögern! Die neue Version der Hydrostößel (schwarze Oberfläche) hält länger durch.

 

Hhm, welches ist denn das 'richtige Öl' für den A2 1.2? Hab gerade vor 30 Minuten frisch gewechselt mit Mannol 5W-30 Spezf. VW 504.00 / 507.00 Longlife. Laufleistung der Kugel 240k.

 

Manche verwenden auch 0W-30. Die (Öl-)Marken sind ja teils Glaubensfrage.

 

Und: ab wann wurden die neuen Hydrostößel verbaut?

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Nachgereicht wird noch:

Kolben und Pleuel

Ventile, Ventilführungen und Ventilsitze

Messergebnisse

 

Willst Du den Motor überholen? Ob das geht wäre interessant, weil man lt. Hersteller die Kurbelwellen-Flansche nicht lösen darf, weil sich sonst das Alugehäuse unwiederbringlich verzieht.

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Ich nehme die einzig wahre Plörre: High Performer 0W-30 Longlife 2

 

Ich nehme als Fuchs Titan Supersyn Plus 0W-30, da ich Fuchs Öl für alle anderen Maschinen verwende und der Händler Hausservice anbietet (incl. Abholung des Altöls).

Edited by hapese

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Der Motor wurde zerlegt, um eine Komplettüberholung inkl. Kurbelwellenlagerung zu versuchen - mit dem bekannten Risiko.

 

Beim Überholen um den Zylinderblock herum bleibt immer das blöde Gefühl, dass man den Motor mit teuren Ersatzteilen und viel Aufwand zusammenbaut, und dann doch irgendwas mit der Kurbelwellenlagerung nicht stimmt. Außerdem kann man den Block so nicht vernünftig reinigen, insbesondere die Ölkanäle.

 

Beim Wiedereinbau der Kurbelwelle werden die Kurbelwellengasse und das Lagerspiel genau vermessen. Es gibt nämlich auch andere Meinungen als die, die VW an dieser Stelle vertritt. Der Verzug ist nach Aussage eines Instandsetzers gerade so messbar, aber eine Größenordnung unter dem Lagerspiel und daher auch ohne Nacharbeit zu vernachlässigen.

 

Die Lagerschalen sind zumindest von den Abmessungen her die gleichen wie beim 1.4 TDI. Die Kurbelwelle gibt es zwar nicht, aber die ist in diesem Fall ja auch noch vollkommen in Ordnung.

 

Weitere Fotos folgen voraussichtlich morgen.

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Hi - warte gespannt - kann man nich die hydröstoeßeln mit ben neuen typ ohne größere Probleme wechseln? Meine 2 2001 3L'er sind bestimmt nicht mehr "leisefliegere" :-)

 

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Es gab auch schon einige Leute, die den 1.4er mit Alublock zerlegt und wieder zusammengebaut haben. Bei dem Block soll man die Kurbelwelle laut VW aus dem selben Grund auch nicht lösen. Scheint aber trotzdem schon öfter geklappt zu haben.

 

Ein Garant, dass es immer funktioniert ist das natürlich nicht, aber ein Versuch scheint wohl nicht zu schaden.

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Meines Wissens wurden die verstärkten Hydrostößel erst nach 2005 angeboten, also kam kein A2 mit diesen schon ab Werk. Bin mir aber nicht ganz sicher.

 

Auswechseln kann man die Hydros natürlich. Bei einem Zahnriemenwechsel bietet es sich an, diese zu begutachten und ggf. auszutauschen. Laut VW immer zusammen mit Nockenwelle und Lagerschalen. Mit den zusätzlich benötigten Dehnschrauben kommt da einiges an Materialkosten zusammen.

 

Leider gibt es für den 1.2er keine Nockenwellen mehr aus dem Zubehör. Die 1.4er-Fraktion hat da mehr Glück (wie immer)...

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hi leiseflieger

ja ja laut vw - naja - die wollen ja geld verdienen - aber die grösse ist identish ? Meine graue mit 530.000 km hatte immer ein klappern von eine der ventile und das har mir die letzten 6 jahre ein bisschen gestört - aber naja - die mashine lief ja immer zuverlässig so eingetlich kein grund den auseindeer Zu nehmen..

mfg ti

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aber die grösse ist identish ? Meine graue mit 530.000 km hatte immer ein klappern von eine der ventile und das har mir die letzten 6 jahre ein bisschen gestört

Ich denke, wenn die Oberfläche des Hydros so stark beschädigt ist wie oben im Bild, dann wird zwangsläufig auch die Nockenwelle beschädigt sein. Da nur neue Hydros einzubauen, dürfte tatsächlich nicht sinnvoll sein.

 

Gerade nachgeschaut: Die alte "silberne" Version der Hydrostößel (038 109 309A) gibt es seit Ende 2005 nicht mehr zu kaufen. Die neuen (038 109 309C) haben die gleichen Abmessungen und Funktion und werden im Teilekatalog auch als Ersatz gelistet.

 

Wenn du schon ein Klappern hast, dann würde ich zumindest mal den Ventildeckel abnehmen und einen Blick auf die Hydros und die Nockenwelle werfen. Wenn da schon Späne entstehen, ist der Rest des Motors in Gefahr.

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Weiter geht's mit den Bildern...

 

Alle Ventile sind stark verkokt. Die Kontur der Ventilsitze ist schon deutlich in den Ventilteller eingearbeitet. Alle Ventile haben aber noch ein gutes Tragbild und dichten einwandfrei ab. Die Auslassventile haben starkes Pitting an der Dichtfläche.

 

Die Ventilschäfte haben deutlich sichtbare Querriefen und der in der Ventilführung gleitende Bereich ist matt. Vom Gefühl her ist das Ventilspiel noch weit vom Verschleißmaß entfernt.

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Die Ventilsitze im Zylinderkopf sind ebenfalls deutlich eingelaufen und haben Pitting. Leichte Schwefelablagerungen sind am Außendurchmesser zu erkennen. Der Einlasskanal ist im Bereich des Ventils verkokt, hier gibt es schon eine relevante Querschnittsverringerung.

 

Die Einlaufspuren am Axiallager der Nockenwelle kann man mit dem Fingernagel fühlen. Dennoch sind die groben Bearbeitungsspuren am Lagerdeckel noch nicht glattgeschliffen.

 

Die Aufnahmen der Pumpe-Düse-Elemente zeigen einseitig den typischen Abdruck von den Kanten an den O-Ring-Nuten.

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Den Verschleißzustand der Pumpe-Düse-Elemente kann man rein optisch natürlich nicht bewerten. Die Messwertblöcke (Korrekturmengen Leerlaufruheregler und Schaltzeiten) waren allerdings schon auffällig.

 

Die Düsen sind stark verkokt. Bei manchen PD-Motoren wurde eine regelmäßige Reinigung im Ultraschallbad mit hochkonzentriertem Reiniger empfohlen. Das ändert aber natürlich nichts an der Erosion der Düsen selbst oder dem Verschleiß der internen Hochdruckpumpe.

 

Auch an den PDE sieht man die Folgen der ungünstigen (und später verbesserten) Befestigung mittels einseitigem Spannklotz.

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Die Kolben machen einen guten Eindruck. Die Beschichtung am Kolbenhemd ist mittig gerade eben komplett abgetragen. Die Bearbeitungsspuren am Kolben sind aber noch vollständig vorhanden, so dass sich der ursprüngliche Durchmesser noch nicht verändert haben sollte. Die Beschichtung lässt sich erneuern.

 

Natürlich sind Kolbenboden und der Bereich bis zum oberen Kompressionsring verkokt.

 

Auch die Nuten der Kolbenringe sind stark zugesetzt. Alle Ringe sind aber frei beweglich. Die Oberfläche der Kolbenringe ist glatt, ohne Riefen aber mit leichtem Pitting.

 

Messungen habe ich bisher noch nicht gemacht, das kommt nach der Reinigung.

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Noch ein kleines Einblick ins Horrokabinett: Der Lagerschalenfriedhof und der geplatzte Hydrostößel mit Nockenabdruck. Hat nichts mit diesem Motor zu tun...

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Preisfrage: Sind die beiden unterschiedlichen Lagerschalen (Sputter- und Dreistofflager) richtigherum verbaut?

 

Hallo Leiseflieger,

 

erstmal danke für Deine Mühe und die guten Fotos:TOP: ...und weiter so, freue mich auf weitere Foto's !!

 

Beim Pleuel kommt das Sputterlager oben rein (Druckseite) und beim Hauptlager wäre das die untere Seite (auch Druckseite). Beiliegend in der TI von KS erläutert. Weitere Infos sind beigefügt.

Nicht verwirren lassen, die Lagerschalen beim ATL sind beim :) falsch geschlüsselt (bei noch höheren Arbeistdrücken rundum nur St/A Lager würde mich doch sehr wundern)!!

KS Sputterlager -Konstruktion und Einbauhinweise.pdf

Lagerschalen_ANY-AMF-ATL-BHC.pdf

Teileliste.pdf

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