[1.2 TDI ANY] Gewählte Fahrstufe stimmt nicht mit Wahlhebel überein

[Eumeltier]

vor 15 Minuten schrieb Mankmil:

Was meinst Du? Ich glaube die werfen da alles mögliche durcheinander. Motortalk ist eine andere Welt.

 

Ich hab ja selber keine Ahnung davon und noch nie einen Lupo-Wählhebel in der Hand gehabt, ich habs halt nur inzwischen an mindestens zwei Stellen gelesen (davon einmal hier im Forum), daß die neuen Hebel das Potentiometer nicht hätten. Deswegen bin ich etwas hellhörig geworden...

[janihani]

Obwohl der Lupo der "Technikspender" für den A2 3L ist, bzw. zuerst auf dem Markt war, gibt es kleine aber feine Unterschiede.

 

Es beginnt mit dem Getriebesteuergerät, dass man eben nicht vom Lupo in den A2 einbauen kann. Die Firmware ist eine andere, sprich, man müsste die Firmware überspielen. Wenn man wüsste, wie das geht bzw. welches Equipment man dafür bräuchte, ...

 

Es geht weiter mit dem Wählhebel, der beim A2 schon optisch anders ist. Und ja, zumindest den Lupo-Fahrern ist bekannt, dass es 2 verschiedene Wählhebel gibt, die nicht kompatibel zueinander sind.

 

Bei der Hydraulikpumpe vom Lupo fehlt ein Sackloch, so dass ein Halter nicht montiert werden kann, so dass die Pumpe keinen Halt im A2 hat.

 

 

Die Lupo Hydraulikleitungen sind länger, wobei das eher von Vorteil ist, da die dann nicht so stramm an der Halteklammer vom Gangsteller zuppeln, aber unschöner im Motorraum verlegt sind.

 

Klar, gibt es das eine oder andere Bauteil, was man demontieren und beim anderen montieren kann und die Teile vom Lupo sind meist günstiger, aber man muss sich schon sehr genau auskennen, was man gebrauchen kann, und was nicht.

 

Im Bezug auf den Wählhebel gibt es 2 Schwachstellen.

 

Eine davon ist der Kabelbruch am Poti vom Wählhebel, der die Stellung des Hebels angibt. Das lässt sich recht einfach mit einer passenden Reparaturleitung beheben, auch wenn die Reparaturleitung rund 5€ kostet und damit eigentlich völlig überteuert ist.

 

Der 2. Fehler ist ein defekter Mikroschalter für die Gassenerkennung. Eigentlich auch ein Cent-Artikel.

 

 

 

 

 

[Eumeltier]

vor 8 Minuten schrieb janihani:

Eine davon ist der Kabelbruch am Poti vom Wählhebel, der die Stellung des Hebels angibt. Das lässt sich recht einfach mit einer passenden Reparaturleitung beheben, auch wenn die Reparaturleitung rund 5€ kostet und damit eigentlich völlig überteuert ist.

 

Gibt es dafür ne Teilenummer? Wäre cool, wenn die im Wiki stände

[janihani]

vor 30 Minuten schrieb Eumeltier:

 

Gibt es dafür ne Teilenummer? Wäre cool, wenn die im Wiki stände

 

Hab ich leider nicht. Vielleicht kann jemand anderes helfen.

[A2 HL jense]

Das Teil bei ebay passt nicht, sieht wohl nur genauso aus, der Verkäufer  hat keinen Plan. Ich habe ihn angeschrieben ... er hat jetzt Fragezeichen ergänzt in der Beschreibung ... ich vermute er hat das über google Bildersuche gesucht :-)

[A2 HL jense]

vor 10 Stunden schrieb janihani:

 

Hab ich leider nicht. Vielleicht kann jemand anderes helfen.

 

Finde ich auch in Elsa nichts, hatte aber auch nicht viel Zeit, werde nichmal beim Lupo checken.

[Eumeltier]

So, aktueller Stand:

 

Heute morgen, nix geht. E geht nicht rein, N bleibt drin. Nach einigem Hin- und Herschalten und Warten ist E drin. Ich fass den Hebel nicht mehr an und fahre 70km problemlos.
Am Ziel probiere ich, alle Fahrstufen lassen sich problemlos einlegen, auch Tiptronic läuft.

 

Hm. Ich vermute bald, daß die Ursache woanders liegt. Eventuell ist die Batterie nicht mehr so richtig fit und es liegt an der Bordspannung. Wobei mir das eigentlich nicht einleuchtet, denn wenn das Poti mit 5V beaufschlagt wird, dann sollte es doch egal sein, ob die Bordspannung bei 13V oder bei 11V liegt - vorausgesetzt man hat dort einen Spannungsregler eingebaut
Oder das Poti hat Probleme und wird durch die angelegte Spannung etwas warm und dadurch temporär geheilt. Allerdings sind das ja nur ein paar mA...

 

Nachher mal das Multimeter auspacken...

[Mankmil]

Es ist völlig richtig, das Steuergerät erzeugt eine stabilisierte Hilfsspannung von 5V. Diese ist unabhängig von der Batteriespannung konstant. Du kannst das mit dem Multimeter am Poti prüfen. Zwischen 2 Kontakten liegen die 5V und der 3. ist der Mittelabgriff.

 

Damit kannst Du schon mal ein paar Dinge überprüfen. Ein Wackelkontakt wäre möglich, vielleicht hilft es auch, das Getriebesteuergerät einmal abzustecken und wieder anzustecken (schlechter Kontakt?).

[Eumeltier]

Hmmmm... am Zigarettenanzünder mit Motor aus 11,3 Volt. Mit Motor an nicht mehr als 12,6V 

 

Dachte schon, nun ist Batterie und Lichtmaschine hin. Aber direkt an der Batterie sind es (Motor aus) 12,56 Volt. Wo geht denn bitte mehr als ein Volt verloren bis zum (unbelasteten) Zigarettenanzünder? Das ist doch fast gar nicht möglich. Da müssen doch andere Verbraucher am selben Strang hängen, die die Spannung runterziehen.
Hängen die Steuergeräte am selben Strang und bei 11,3 Volt wirds dann so langsam kritisch? Massekontakt irgendwo überprüfen?

[Mankmil]

Massepunkt an unten der A-Säule schlecht/Mutter locker? So langsam kommst Du der Sache vielleicht auf die Spur.

[Eumeltier]

Du meinst Massepunkt 8?
https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Datei:Massepunkt_ASaeule_Links_Unten.jpg

 

Dann geh ich mal auf die Suche, wie die Verkleidung ab geht.

[A2 HL jense]

Oder  auch der Klassiker, Masseband der Lima im Motorraum?

[Eumeltier]

Würde aber nicht den Spannungsunterschied zwischen Batterie und Zigarettenanzünder bei "Motor aus" erklären.

 

Ich meß aber nachher nochmal die Ladespannung an der Batterie bei laufendem Motor.

[A2 HL jense]

vor 13 Minuten schrieb Eumeltier:

Würde aber nicht den Spannungsunterschied zwischen Batterie und Zigarettenanzünder bei "Motor aus" erklären.

 

Ich meß aber nachher nochmal die Ladespannung an der Batterie bei laufendem Motor.

 

stimmt!

[Eumeltier]

So, ich hab die Gelegenheit genutzt und den seit Monaten hier liegenden Bluetooth-Batteriemonitor verbaut.

 

Batterie im Ruhezustand: 12,8 V. Fahrertür auf, Pumpe läuft an, Schlüssel rein, Zündung an -> 12,5 V.

Motor läuft im Leerlauf: 14,1 V (also direkt an der Batterie).

Ich denke, da gibt es erstmal kein Problem.

[Eumeltier]

Plus Zigarettenanzünder - Minus Zigarettenanzünder: 11,1 V
Plus Zigarettenanzünder - Chassis: 12,4 V

 

Also da ist schon was faul.

 

Merkwürdigerweise:

Minus Zigarettenanzünder - Chassis: 0,02 V

 

Das passt irgendwie nicht. Da hätten doch die fehlenden 1,3 V sein müssen. Kann der Innenwiderstand des Multimeters schon reichen, um den Punkt zurück auf Chassis-Masse zu ziehen?

Naja, weiteres heute abend...

[Eumeltier]

So, eben nochmal 70km gefahren, Ladespannung an der Batterie konstant zwischen 14,3 und 14,4 V. Da ist also alles schick.

 

Scheint aber auch tatsächlich irgendwie was mit der Spannung zu tun zu haben. War die Tage zuvor nur Kurzstrecke gefahren, da war die Batterie vielleicht schon bißchen runter. Heute morgen 70km und eben gab es kein Problem mit dem Wahlhebel. Vielleicht das letzte 1/10 Volt, was fehlt, wenn die Batterie nicht ganz voll ist.

 

Mal gucken, ob ich den Schuldigen noch finde nachher.

[_Manni_]

Ne ne ne.... 5V kommen aus dem Steuergerät.... Die reagieren nicht auf 12 oder 14 V.... unter 8V-9V wird es kritisch.

 

Was aber Probleme bereitet sind Massepunkte.... Wenn die 5V auf geerdete Kabel gehen, die sich den Massepunkt mit dem zB Radio teilen und der KOntakt ist schlecht, dann erhöht der Massepunkt sein Potential und Querströme können zu verschobenen Messwerten führen.

 

Dein erster Check war da schon gut: +12V Batterie = +12V Motor = +12V Zigarettenanzünder jeweils mit Masse vor Ort an Battterie , Motor , Zigarette usw...

[Eumeltier]

Ja, ich hab mir darüber auch schon den Kopf zerbrochen, aber wer weiß, wie das geschaltet ist. Genau wie Du schreibst, selbst wenn 5V rauskommen, aber das Bezugspotential nicht stimmt, dann kann ja wer weiß was passieren und das auch von wer weiß was beeinflusst werden.

 

Deshalb bleibt meine Beobachtung mit dem Zigarettenanzünder ein heißer Kandidat. So lange dort deutlich weniger als die Batteriespannung anliegt, ist irgendwas faul. Und mit Glück ist die Ursache dafür auch die Ursache für die Probleme mit dem Wählhebel.

[_Manni_]

Teste durch:

 

Zigarettenanschluss + gegen Batteriemasse --> 14V --> + Leitung am Zigi ok

Zigaretten - gegen +12V Batterie --> 11V --> Zigaretten Masse nicht ok

 

Man könnte auch direkt die Massepunkte untereinander messen, aber viele Messgeräte können die 0,5-1V schlechter darstellen

[Eumeltier]

So langsam geht mir das auf den Keks Auto wird immer weiter zerlegt und so richtige Erkenntnisse gewinnt man nicht.

 

Massepunkt untere A-Säule sieht absolut schick aus und ist auch fest.

 

Die Minderspannung am Zigarettenanzünder ist auf einmal weg. Vorhin waren da maximal 12,6 V mit laufendem Motor, jetzt sind da 14,2 V. Egal ob von + zu - oder von + zu Chassis.

 

Schalten tut der A2 jetzt problemlos auf E, aber wenn man zurück auf R geht, schwingt er kurz über auf S und geht dadurch aus. Danach geht er wieder auf R und da die Rückfahrleuchten leuchten, geh ich davon aus, daß R auch drin ist. Nur ist der Motor aus. Also das Verhalten, was ich ganz am Anfang hatte. Obwohl die Spannung am Zigarettenanzünder ok ist. Also irgendwelche wandernden Potentiale sind es dann wohl doch nicht.
Nach kurzer Zeit hat sich das dann gegeben und man konnte auch in R schalten.

 

Was komisch ist, wenn man von S auf R geht, dann landet er laut Anzeige in N. So war das am Anfang auch. Aber die Spannung am Poti war laut VCDS in R eher zu hoch - das würde dazu passen, daß er wenn man von E über N auf R schaltet, auf S "überschwingt". Aber das passt ja gar nicht dazu, daß wenn man von S auf R geht, die Anzeige auf N geht - dann würde ich ja erwarten, sie bleibt in S stecken.

 

Es wird mir wohl nichts übrig bleiben, nochmal am Poti versuchen zu messen. Oder den Hebel mit in meine Werkstatt zu nehmen und mit einem Labornetzteil mal 5V drauf zu geben und den Mittelabgriff nachzumessen, ob das Poti sich wirklich seltsam verhält.

 

Nunja. Morgen muß der A2 noch einmal seine Pflicht erfüllen, danach darf er zwei Wochen Pause machen. Irgendwann am WE oder am Anfang nächster Woche bekomme ich dann auch den Lupo Wählhebel und kann es vielleicht mal mit dem anderen Poti versuchen.

 

 

[janihani]

An einer GGE hast du dich noch nicht ran getraut?

 

Mit der GGE wird ja auch das Poti "neu vermessen", damit das Getriebesteuergerät weiß, auf welcher Position der Wählhebel gestellt ist. Dem entsprechend ändert sich die Anzeige im KI.

 

Vielleicht ist es einfach nur an der Zeit, eine GGE zu machen?

[Eumeltier]

Halte ich für nicht zielführend, so lange die Spannungsanzeige im VCDS in "R" zwischen 3,38 V und 3,73 V schwankt. Bzw. schwanken ist eigentlich nicht richtig, der Wert stand eigentlich stabil, aber bei jedem Versuch ein anderer.

 

Da kann bei der Anpassung ja eigentlich nur Mist raus kommen. Ok, mit Glück würde man einen Zwischenwert erwischen und dann passt es vielleicht? Aber irgendwas ist da doch faul, entweder das Poti oder die beaufschlagten 5V oder die Messung im Getriebsteuergerät. Oder irgendwas stört extern rein.

Deshalb meine nächste Idee, Hebel in die Werkstatt und mit Labornetzteil 5V draufgeben und gucken, was am Mittelabgriff real ankommt.

[Mankmil]

vor einer Stunde schrieb Eumeltier:

Halte ich für nicht zielführend

Doch, eine Grundeinstellung ist immer das Erste was man bei Problemen tun sollte. Denn dann sind zumindest die Grundvoraussetzungen für eine weitere Diagnose geschaffen. Alles andere ist Unfug und hätte Dir vielleicht schon das Zerlegen des Autos erspart.

Die Werte kennst Du:
 

Zitat

– Wählhebel in „STOP“:
•Sollwert: ca. 4,10 V
– Wählhebel in „R“:
•Sollwert: ca. 3,14 V
– Wählhebel in „N“:
•Sollwert: ca. 2,75 V
– Wählhebel nach Tiptronic „+“:
•Sollwert: ca. 2,50 V
– Wählhebel in „D“:
•Sollwert: ca. 2,20 V
– Wählhebel nach Tiptronic „–“:
•Sollwert: ca. 1,70 V

 

Und: Abweichungen von bis zu 0,4 V sind möglich. Nicht der absolute Spannungswert ist entscheidend, sondern dass in „STOP“ die höchste und in Tiptronic „–“ die niedrigste Spannung angezeigt wird.

 

Du kannst ja mal folgendes probieren: Driftet der Wert nach oben, wenn Du aus Stop in R gehst und nach unten, wenn Du von D kommst?
Dann geht es wahrscheinlich genau in die Richtung die @janihani erwähnte. Während der GGE werden die Maximalpositionen (-) und STOP angelernt und das Steuergerät merkt sich die Werte. Es bildet dann vielleicht einen Offset (der bei Dir als sonderbare Werte erscheinen), um die Wählhebelposition zu bestimmen.

Dein Steuergerät könnte jetzt einfach durcheinander sein, weil es die Grenzwerte nicht kennt. Also meine klare Empfehlung wenn der Wagen etwas Pause hat: Grundeinstellung!

[Schwabe]

Ich habe ja keine Ahnung.

Es fällt mir aber dazu ein:

Wer viel misst, misst Mist!

Ist überhaupt nicht böse gemeint.

Manchmal läuft es eben nicht rund.

 

[Eumeltier]

Scheint mir als Messtechniker seltsam. Wenn der Wert zum Anlernen nicht zuverlässig ist, was soll dann dabei rauskommen? Für mich klingt das nach GIGO... Garbage in -> Garbage out

 

Und eine Spannung von 3,73 V auf R ist laut Messungen und Prüfungen am Audi 1.2 TDI / VW Lupo 3l auch eindeutig außerhalb des +- 0,4 V Bereiches. Auch wenn ich mir die Aufteilung anschaue, dann ist da etwas nicht so linear wie es sein sollte. STOP ist bei meinem A2 kleiner als Soll, R deutlich größer, N etwas größer, T-Pl passt, E ist etwas kleiner und T-Mi ist merkbar zu klein. Wenn der größte und der kleinste Wert unter dem Soll liegen aber mittendrin Werte deutlich über dem Soll liegen, das ist schon sehr seltsam.

 

vor 40 Minuten schrieb Mankmil:

 hätte Dir vielleicht schon das Zerlegen des Autos erspart.

 

Vermutlich nicht, da für die GGE ja wohl auch der Schalter für N-Erkennung F258 wichtig sein soll? Und der hat ja wohl auch einen Hau weg laut Fehlerspeicher.
Naja, und da ich eh meine Mittelarmlehne einbauen wollte, hätte das meiste eh raus gemußt. Seh ich also entspannt.

 

vor 43 Minuten schrieb Mankmil:

Also meine klare Empfehlung wenn der Wagen etwas Pause hat: Grundeinstellung!

 

Ja, schauen wir mal, in den zwei Wochen wäre natürlich Zeit dafür. Aber vorher möchte ich doch noch checken, daß die Werte vom Poti plausibel und stabil sind. Und den F258 reparieren... und danach mache ich mich wohl mal an das Abenteuer GGE.
Da ich mir inzwischen ein Ersatz-Getriebesteuergerät organisiert habe, kann ich es ja so machen wie Du und mit dem zweiten Getriebesteuergerät die GGE starten und wenn was nicht klappt, das alte erstmal wieder reinstecken. Das entspannt die Geschichte etwas.

 

Off-Topic: Wie sieht es eigentlich mit dem Lagern von Steuergeräten aus? Ich hab gelesen, die Elkos mögen das gar nicht. Aber es würde reichen, das Steuergerät spätestens im Zeitraum von zwei Jahren mal wieder in Betrieb zu nehmen(?)
Erfahrung hab ich aber keine damit.
Wenn das stimmt, dann würde ich ja sagen, am besten tausche ich das Steuergerät bei jeder planmäßigen GGE. Dann sind beide immer abwechselnd im Betrieb.

[Eumeltier]

vor 22 Minuten schrieb Schwabe:

Wer viel misst, misst Mist!

 

LOL ja ich versuche die Dinge immer zu analysieren und so den Dingen auf den Grund zu gehen.
Oft geht das gut und ich komme aufgrund der Indizien mit Nachdenken in die richtige Richtung. Aber manchmal verläuft man sich dabei auch... aber irgendwie bin ich auch auf Umwegen am Ende immer zum Ziel gekommen

 

Was war das für ein Mist, als an meinem Xantia die Hupe nicht ging. Als erstes Sicherung gecheckt. Die war ok. Dann hab ich beim Messen an der Hupe (angesteuert über geschaltete Masse) irgendwie ohne zu merken einen Kurzschluss gemacht. Und habe 30 Minuten gesucht, warum keine Spannung ankommt. Die Sicherung konnte es ja nicht sein, die hatte ich ja schon überprüft
Aber nach 30 Minuten hab ich dann doch nochmal nach der Sicherung geschaut und festgestellt, daß sie inzwischen durchgebrannt war...

[Mankmil]

ssss

vor 10 Stunden schrieb Eumeltier:

Und eine Spannung von 3,73 V auf R ist laut Messungen und Prüfungen am Audi 1.2 TDI / VW Lupo 3l auch eindeutig außerhalb des +- 0,4 V

Wie @Schwabe treffend sagt, ich würde mich nicht blind auf den dort angezeigten Wert verlassen. Das Steuergerät rechnet sich so einen Wert auch mal aus/hin und ist nicht zwingend als Messgerät zu verstehen. Das habe ich schon beim KNZ gesehen, dass dort irgendwas hingerechnet wird. Wenn das Multimeter das Gleiche anzeigt (bei konstanter 5V Versorgung) wie das Steuergerät; dann ist ja klar, dass das Poti einen weg haben muss.

 

vor 10 Stunden schrieb Eumeltier:

Off-Topic: Wie sieht es eigentlich mit dem Lagern von Steuergeräten aus? Ich hab gelesen, die Elkos mögen das gar nicht. Aber es würde reichen, das Steuergerät spätestens im Zeitraum von zwei Jahren mal wieder in Betrieb zu nehmen(?)

Soweit ich weiß, altert der Elektrolyt eines Kondensators unabhängig davon, ob  der Kondensator geladen/entladen ist und damit ist es auch egal, ob man das Steuergerät nutzt oder nicht. Er verliert also so oder so mit der Zeit an Kapazität.

[_Manni_]

vor 14 Minuten schrieb Mankmil:

Soweit ich weiß, altert der Elektrolyt eines Kondensators unabhängig davon, ob  der Kondensator geladen/entladen ist und damit ist es auch egal, ob man das Steuergerät nutzt oder nicht. Er verliert also so oder so mit der Zeit an Kapazität.

 

Jein.....

 

Die Alterung des Elkos ist eine Funktion zur Temperatur. Die ist bei hohen Strömen in Betrieb natürlich größer als im Lager bei 5°.

 

Bei der Warnung zur Lagerung geht es um größere Elkos und deren EInschaltströme. Da muss man vorher "Formieren"

 

Wer mal bei einem 750 kW Umrichter dabei war, der nach 10 Jahren Lagerung ohne Formierung ans Netz geht .... Kawufff macht das kurz....

 

Das wird aber nicht bei unseren Kleinspannungskondensatoren gemacht.

[Eumeltier]

vor 34 Minuten schrieb Mankmil:

Wenn das Multimeter das Gleiche anzeigt (bei konstanter 5V Versorgung) wie das Steuergerät; dann ist ja klar, dass das Poti einen weg haben muss.

Ja das war heute nacht auch meine Überlegung dass ich die Anzeige im vcds mit den realen Messwerten am Poti vergleiche ob das übereinstimmt...

[DerWeißeA2]

Hast du dir schon mal den obere Hebel am Gangsteller angeschaut. Ist der spielfrei? Ich kenne das von wenigen Lupos, bei denen der Hebel auf der Welle Spiel hatte, weil die Madenschraube, die den Hebel auf der Welle sichert, sich gelöst hatte.

[_Manni_]

vor 36 Minuten schrieb Eumeltier:

Ja das war heute nacht auch meine Überlegung dass ich die Anzeige im vcds mit den realen Messwerten am Poti vergleiche ob das übereinstimmt...

 

Weiterer Gedanke: Entferne mal den Stecker am Motorseuergerät.

 

An meinen muß ich auch noch: Pumpe Düse Kabelbaum undicht --> Öl wird in den Kabelbaum gedrückt und kommt am Steuergerät raus.

 

Ich habe erstmal gereinigt, aber da kann es auch Probleme geben

[Mankmil]

vor 2 Stunden schrieb DerWeißeA2:

Hast du dir schon mal den obere Hebel am Gangsteller angeschaut. Ist der spielfrei? Ich kenne das von wenigen Lupos, bei denen der Hebel auf der Welle Spiel hatte, weil die Madenschraube, die den Hebel auf der Welle sichert, sich gelöst hatte.

Es geht um den Wählhebelpoti (nicht Gangsteller) der fehlerhafte Werte zu liefern scheint.

[Eumeltier]

So, heute nochmal 250 km mit mehreren Unterbrechungen gefahren. Bis auf den Start am Morgen, wo es einige Versuche brauchte, um die Fahrstufe einzulegen, alles völlig unauffällig, auch R liess sich am Ende problemlos einlegen. Das ganze scheint also nachvollziebar durch Benutzung besser zu werden, warum auch immer.

 

Nachdem gestern der Firmenwagen eine gewaltsame Revision der Bremssättel bekommen hat (Führungsbolzen sassen FEST) und heute der BMW ein neues AGR-Ventil darf der A2 dann jetzt 2 Wochen Urlaub machen. Dann werde ich das Problem in Ruhe angehen.

 

Als nächstes werde ich mal messen, ob die 5V Prüfspannung am Poti auch wirklich 5V sind und ob die Spannung am Mittelabgriff der angezeigten Spannung im VCDS entspricht.

[DerWeißeA2]

vor 9 Stunden schrieb Mankmil:

Es geht um den Wählhebelpoti (nicht Gangsteller) der fehlerhafte Werte zu liefern scheint.

Ist mir bewusst!

[Eumeltier]

Am 17.12.2024 um 21:46 schrieb janihani:

Es beginnt mit dem Getriebesteuergerät, dass man eben nicht vom Lupo in den A2 einbauen kann. Die Firmware ist eine andere, sprich, man müsste die Firmware überspielen. Wenn man wüsste, wie das geht bzw. welches Equipment man dafür bräuchte, ...

 

Hat da mal jemand Forschung betrieben? Sind die Steuergeräte hardwaremäßig identisch? Wenn ja, kann man ein EPROM, Flash o.ä. identifizieren?
Prinzipiell gibt es ja so Programmierklammern, die man auch auf eingebaute Chips klemmen kann.