Christoph

Der DPF ist definitiv in den Fahrzeugpapieren eingetragen. Wo und wie genau weiss ich aber auch nicht, da ich keinen DPF habe. Im Übrigen gibt es dazu einen eigenen Thread ... einfach mal suchen. Tot ziens Christoph

So ist es ... du gehörst mittlerweile zu den Verstehern ;-) Grün bleibt grün, auch beim nächsten Besitzer oder beim nächsten TÜV. Die Plakette wird nur beim Kennzeichenwechsel erneuert (das Kennzeichen steht auf der Plakette) ... das war es dann auch schon für quasi ewig. Aber ich würde wegen des MKB nachfragen, eine ergaunerte Plakette wäre definitiv nichts wert, da nicht rechtmäßig!

Grün gab es beim alten 1.4TDI 75PS (MKB: AMF) nur mit, nicht mehr erhältlichem da unwirksamen, DPF oder als neuer 1.4TDI 75PS (MKB: BHC). Beim neueren 75PS oder 90 PS gibt es Grün ohne DPF da diese Fahrzeuge die Partikel-Grenzwerte auch Filter erreichen UND eine Überwachung des Abgasweges besitzen. Ergo ... der in der Anzeige hat einen DPF oder einen BHC eingebaut ... Oder eine falsche Plakette ergattert! Einfach mal wegen des Motors nachfragen, der MKB ist im Serviceheft auf einem Aufkleber in den ersten Seiten aufgeführt.

Tach auch, zum Auflegen des Keilrippenriemens musst du den Keilrippenriemenspanner in eine bestimmte Position bringen um ihn dann in dieser Position zu fixieren (zum Beispiel mit einem Bohrer). Auf deinem Bild sieht man den Spanner in genau dieser Position. Den Spanner kannst du im eingebauten Zustand in diese Position bringen. Leider kenn ich den 1.4 Benziner nicht. Du musst den Arm mit der Spannrolle irgendwie im Uhrzeigersinn bewegen. Die Spannung wird dann immer größer und es bedarf schon sehr viel Kraft. Irgendwann fluchtet dann ein Loch an der Spannrolle mit einer Bohrung im Halter. Dort einen Stift einschieben und fertig ist die Montageposition und du kannst den Keilrippenriemen bequem auflegen. Auf deinem Foto kann man diesen runden Stift gut erkennen. Er steckt leicht verkantet durch das Loch in der Bohrung. Dein Keilrippenriemen ist nicht zu kurz, der Spanner ist nur vollständig ausgeklappt. Im Anhang ein Foto des Spanners beim Diesel. Tot ziens, Christoph

Wurde hier schon beschrieben, der Unterschied liegt in der Kontrolle des Abgasweges ... die hat der AMF nicht (da gehören etliche bauliche Veränderungen zu). Auch das wurde schon oft hier diskutiert, es ist quasi nicht möglich ... eben wegen der fehlenden Abgaswegkontrolle, die kann keine Softwareänderung ersetzen. Zudem ist die Abnahme des veränderten Motors quasi unbezahlbar. Tot ziens Christoph

Prima, freut mich für dich und den A2! Dann kann am Mittwoch ja die erste "Alleinfahrt" stattfinden. Schöne Grüße Christoph

Tach auch, ich habe mir, mit dem erlebten Wissen und den Ideen von euch, den erWin Reparaturleitfaden durchgelesen ... und nun verstanden Die beschriebene Vorgehensweise dient tatsächlich dazu die Spannrolle in die, für das Ab- und Auflegen des Zahnriemens, günstigste Stellung zu bringen. Das erklärt meine Schwierigkeiten beim Auflegen des Zahnriemens, da ich die Rolle bei den "ersten" Versuchen nicht in dieser Position stehen hatte. Letzendlich bestätigen kann das aber nur der nächste Wechsler ... oder wir müssen noch 7 Jahre warten bis meiner wieder dran ist Ich werde es an der alten Spannrolle testen und dokumentieren. Auch werde ich es vorher nochmal mit meinen Worten beschreiben. erWin ist leider urheberrechtlich geschütztes Material ... @Nachtaktiver: Du brauchst dir keine Gedanken wegen der Spannrolle machen, bis dahin haben wir deren Geheimnis gelüftet Wie du schon sagst, bei der neue Spannrolle benötigt man zum Spannen einen Inbus, der in erWin erwähnte Zweilochmutterndreher wird nicht mehr benötigt. Das Absteckplättchen findet dort auch keine Erwähnung. Ergänzung: Ich lese gerade in der Reparaturanleitung Audi A2 aus dem Bucheli Verlag (Band 1257), dort wird von dem Absteckplättchen gesprochen und auch von dem, von S.Tatzel, erwähnten 4mm bzw. 7mm Bohrer zur Spalteinstellung ... dort wird eine ganz ANDERE Spannvorrichtung beschrieben. Bei dieser ist die Spannrolle und Umlenkrolle auf einer Art Grundplatte montiert, die dann als Einheit die automatische Zahnriemenspannung übernimmt. Bei meinem AMF ist die Umlenkrolle separat auf einem, im Motorblock verschraubten, Bolzen montiert, ebenso die Spannrolle. Hier wird also keine bewegliche Grundplatte als Träger benutzt. Hier benötigt man dieses Arretierplättchen und den 4mm Bohrer nicht. Der Absteckstift der bei mir zur Arretierung der Spannrolle dient wird mit der neuen Spannrolle mitgeliefert (Foto folgt). Laut Bucheli muss dort (beim alten AMF) auch die Pendelstütze demontiert werden um den Motor zur Seite bewegen zu können. Eventuell weil die ältere Spannvorrichtung mit der Grundplatte deutlich höher Baut und man diese sonst aus dem schmalen Wechselschlund nicht rauskriegt. Beim neueren AMF reicht der Platz ohne Probleme für den Wechsel aus ohne den Motor zur Seite zu bewegen. Man könnte nun gemeinerweise daraus Folgern: Alte Spanneinheit 90.000 km Wechselintervall, neue Spannrolle 120.000 km Wechselintervall. Reparatursatz beim neueren AMF entspricht ja dem des BHC mit 120.000 km Wechselintervall. Mein alter Zahnriemen samt Spann- und Umlenkrolle sehen ja auch noch Top aus. ... das habe ich aber nur laut Gedacht! Tot ziens Christoph

Nö, ich hab da nix Besonderes bei beachtet ... Ich habe mir die Rolle und deren Funktion vorher angeschaut und den ganzen Fixierkram nicht benutzt (der Sinn der Fixierung ist mir nicht klar geworden). Die Spannrolle selbst ist mit robusten Anschlägen konstruiert, sodass sie nie eine über- oder unterspannte Grundstellung einnehmen kann. Die eigentliche Zahnriemenspannnung ensteht durch eine exzentrische Mittenlagerung der Rolle und der Vorspannung durch die eingebaute Feder. Man bringt die Spannrolle beim Drehen durch die exzentrische Lagerung "näher" an den Zahnriemen. Dabei wird die eingebaute Feder weiter gespannt (der elastische Zahnriemen drückt nun gegen die Federkraft der Spannrolle). Wird die Spannrolle nun so weit gedreht bis der Zeiger über der Nut der Spannkulisse steht hat man die vorberechnete Zahnriemenspannung erreicht. Der Arbeitsweg der Spannrolle befindet sich nun Mittig zwischen den Anschlägen. Bei laufendem Motor sieht man am Zeiger der Spannrolle wie sie die wechselnden Belastungen des Zahnriemens ausgleicht. Der Zeiger pendelt quasi die ganze Zeit mehr oder weniger im Bereich der Nutbreite über die Spannkulisse. Im Prinzip funktioniert das mit dieser Vorgespannten Feder wie bei einem selbstaufrollenden Stahlmaßband oder der Staubsaugerkabelaufwickeleinrichtung oder dem Rollladengurtwickler ... Eventuell kann uns jemand anderes das Geheimnis des Absteckplättchens erklären! Tot ziens Christoph

Das Absteckplättchen war bei dem Fixier-Set dabei. Ich habe es nicht benutzt, der Sinn hat sich mir nicht erschlossen ... siehe Fotos (das ist übrigens die alte Spannrolle, sieht aus wie neu und läuft auch wie neu ... nach 125.000km). Die Spannrolle ist total simpel und schweinerobust konstruiert. An der kann man irgendwie gar nichts verkehrt machen oder zerstören. Letzendlich funktioniert sie bei mir auch einwandfrei und man sieht wie sie bei laufendem Motor "arbeitet" ... ich hab davon auch ein Video gemacht. Tot Ziens Christoph

Sodele, die exakten Maße des Absteckdornes sind im Durchmesser 6mm und in der Länge 60mm. Den Kurbelwellenstopp sieht man auf den Fotos, gemessen habe ich da nix (da braucht man einen 3D-Scanner ). Tot ziens Christoph

Das sehe ich auch so ... es soll nachher eine Anleitung von und für jeden Laienschrauber sein Tja, was soll ich sagen ... ich habe den Zahnriemen zum Wrecken nicht nach Anleitung aufgelegt bekommen. Diese besagt, alle Rollen montieren, bei der Spannrolle den Anschlagstift nicht entfernen und den Zahnriemen entgegen dem Uhrzeigersinn am Nockenwellenzahnriemenrad angefangen, den Zahnriemen auflegen. An der Wasserpumpe bekommt man den Zahnriemen nicht mehr über das Zahnriemenrad gezogen (ich habe mich nicht getraut, mit Gewalt wäre es gegangen). Ich bin ein absolut pedantisch arbeitender, ruhiger und besonnener Mensch (behaupten zumindest mein Arbeitskollegen) ... aber nach mehreren verzweifelten Versuchen blieb mir nur "mein Weg" und der funktionierte auf Anhieb. Es ist ja auch nicht so, dass ich absoluter Laienschrauber bin. In meinen 25 Berufsjahren hab ich schon so manches "geschraubt" (beruflich und privat). Die Angst den Zahnriemen zu Beschädigen braucht man nicht zu haben. Die Zahnseite ist mit einer Gleitschicht versehen und rutsch recht gut über die Riemenräder. Selbst im nicht gespannten Zustand und ohne Umlenkrolle sitzt der Riemen ordentlich stramm (ja ich habe die Zahnanzahl mit dem alten Riemen verglichen, 120 Stück, weil er mir so stramm vorkam ... ich hab gedacht der hätte nen Zahn zu wenig ). Eventuell war ich bei der eigentlichen Vorgehensweise nur zu vorsichtig und man muss herzhaft zugreifen. Der nächste Wechsler trägt wahrscheinlich eine Erfahrung mehr dazu bei. Ich werde die Anleitung in diesen Punkten abändern. Erst schon mal ein großes Merci für eure Anmerkungen! Tot ziens Christoph

Nockenwellenrad ist bequemer zu erreichen, Knarre drauf und ab dafür ... Ich denke den Bauteilen (Zahnriemen, Umlenkrolle, Spannrolle und Wasserpumpe) ist es egal. So viel Kraft benötigt man nicht um den Motor durchzudrehen ... aber Recht hast du, eigentlich an der Kurbelwelle drehen. Durchmesser und Länge messe ich gerne heute Abend aus. Ein Bohrer würde definitiv gleiches leisten. Das Arretierteil der Kurbelwelle ist recht aufwendig und wohl kaum durch adäquate Anfertigungen zu ersetzen (Foto folgt). Ich habe mir einen Arretiersatz bei ebay für 25 Euro ersteigert und würde ihn kostenlos zur Verfügung stellen. Allerdings bin ich mir sicher, dass sich die Kurbelwelle auch ohne Stopp nicht verdreht (zur Sicherheit würde eine Markierung reichen). An dem kleinen Zahnriemenrad hat man so wenig Hebel um gegen die Kompression in den Zylindern zu arbeiten, so dass sich die Kurbelwelle eigentlich nicht verdrehen dürfte. Mir ist der Stopp zwischendurch mal runtergefallen (der hält nämlich nicht so dolle, qualitätsunabhängig) und da hat sich nichts verstellt. Ich würde es auch "ohne" machen Tot ziens Christoph

Tach auch, die erste Version der "Bauanleitung" ist fertiggestellt Im Anhang findet ihr diese als PDF. Änderungen oder Anregungen sind herzlich willkommen. A2-D2 wird die vollendete Version in den nächsten Tagen als Word-Dokument erhalten um daraus ein WiKi-Artikel erstellen zu können. Tot ziens, Christoph Zahnriemenwechsel an einem Audi A2 1.4TDI AMF.pdf

Astrein ... hier fühl ich mich wohl

Tach auch, am 08.11. hast du den Thread eröffnet und heute ist der 22.11. ... benötigst du das Fahrzeug nicht?! Fahr in die Werkstatt und lass es reparieren, oder worauf wartest du. Könnte am Kühlwasserreglergehäuse abgebrochen sein (ca. 65 Euro). Ohne besseres Foto kann man nur raten ... Schick mir mal per PN deine eMail-Adresse, dann bekommst du ein Verschlauchungsschema. Tot ziens Christoph

Tach auch, ganz ehrlich?! ... Für ein Auto, das 7 Jahre alt ist und neu etwa 15.000 Euro gekostet hat (Listenpries hat wohl keiner je bezahlt ... ich habe 2002 bei Jacobs in Aachen 10 Prozent auf Liste bekommen) ist der Preis schlichtweg eine Frechheit. Mein Preis wäre maximal 8500 Euro ... und das ist schon recht viel. Zu dem Preis aufgerufenen Preis würde ich ihn defintiv nicht kaufen, egal wie wenige Kilometer. Zudem sind die Inspektionsintervalle nicht eingehalten worden. Nach 2005 wäre spätestens 2007 und mittlerweile 2009 eine Inspektion fällig gewesen. Tot ziens Christoph

Tach auch, du musst nichts bezahlen, auch nicht die Koppelstangen. Sie sind keine typischen Verschleissteile. Im Übrigen sind sie bei dir noch kein Gewährleistungsfall sondern ein Garantiefall, das ist ein kleiner aber feiner Unterschied. Typische Verschleissteile sind Bremsbeläge und -scheiben, Reifen, Scheibenwischblätter, etc. Diese Teile sind zum Verschleiss gebaut, also funktionieren nur wenn sie verschleissen. Alle anderen Teile verschleisen zwar, sind aber keine typischen Verschleissteile. Und lass dich da auf Nichts ein, du kannst dich auch vorher bei der Kfz-Schiedsstelle genau informieren. Tot ziens Christoph

3. Hauptuntersuchung ohne Beanstandung bestanden ... Allerdings wird der Wagen regelmäßig kontrolliert und gewartet ;-) Der TÜV-Prüfer erzählte, dass er nur selten einen A2 zu Gesicht bekommt (die Motorhaubenproblematik war ihm bekannt) und war sichtlich von dem Zustand des kleine Audi angetan. Christoph

Tach auch, diese Teile funktionieren wohl ... allerdings bei nicht allen Batterien gleich gut, ist von der Beschaffenheit der Elektroden abhängig. Die Lebensdauer einer Autobatterie ist aber meist durch die Verschlammung begrenzt. Bleischlamm setzt sich am Boden der Batterie ab, führt zu einem Plattenschluss und das war es dann. Um die Leistungsfähigkeit über lange Zeit zu erhalten ist so ein Gerät mit Sicherheit eine Alternative ... bis der Plattenschluss eintritt. Bei dem Preis kannst du auch das Geld anlegen und nach 8 Jahren (wenn die neue fällig ist) hast du mit den Zinsen das Geld dann zusammen ;-) Ausserdem denke ich, das Markenhersteller von Batterien mittlerweile diese Sulfatierung im Griff haben. Mein Elektrotechnik-Studium ist ja nun schon 20 Jahre her, und das Problem der Sulfatierung war damals schon bekannt. Fazit: die Funktion ist gegeben, aber der Nutzen eher fraglich Tot ziens Christoph

Tach auch, Habe ich leider nicht gelesen ... der einfache Hinweis hilft mir als Laie auch nicht wirklich, ich wurde nur noch unsicherer und der Ersatzteilmensch bei Audi konnte mir dazu auch nichts sagen. Schrauben vom Nockenwellenrad würde ich auch tauschen (muß man aber nicht ... werde ich aber noch nachholen, kommt man ja einfach dran). Das stimmt absolut, würde nun alles deutlich schneller und einfacher von der Hand gehen ... ich denke 4 Stunden wären dann ne gute Zeit. Hat man Pendelstütze hab ich nicht abgehabt, ist beim AMF definitiv nicht nötig, da der Motor seine eigentliche Lage nicht verändert. Zu erneuern sind die Schrauben des Motorlagers (8 Stk.) und die der Kurbelwellenriemenscheibe (4 Stk.). Alle anderen brauchen nicht erneuert werden, sollen/müssen aber mit Schraubensicherung eingeklebt werden (Nockenwellenrad, Wasserpumpe, Abdeckungen). Bei der Zahnriemenspannrolle und der Umlenkrolle werden neue Muttern mitgeliefert. Tot ziens Christoph

Tach auch, es ist vollbracht ... Motor: AMF, 1.4TDI, 55kW, 09/2002 Ort: normale Garage In den nächsten Tagen werde ich eine bebilderte Anleitung erstellen. Wer vorab Informationen benötigt einfach eine PN senden. Im gleichen Aufwasch habe ich den Anlasser instandgesetzt (Spurte nach dem Anlassen öfters nicht richtig aus), die Dichtung der Tandempumpe ersetzt und nebenbei noch den Luftfiltereinsatz ausgetauscht. Vorab ... Für Schrauberlaien absolut nicht zu empfehlen. Eine größere, vernünftige Werzeugausstattung ist unumgänglich. Zeit und Ruhe ist empfehlenswert, ebenso eine gute Vorbereitung. Ansonsten ist der Wechsel problemlos möglich. Bei der Vorbereitung habe ich mir alle möglichen Anleitungen von überall her zusammengesucht. Die Teile habe ich über unseren Clubhändler bestellt (ein großes Lob an ihn). Ich habe mir zwei Tage Zeit genommen (Donnerstag und Freitag) und das war gut so, denn es mussten Teile nachbestellt werden, die dann Samstag abgeholt werden konnten. Trotz allermöglichen Anleitungen und Threads zum Thema Zahnriemenwechsel wurden nie ALLE Teile die man benötigt aufgezählt. Nach der beginnenden Demontage am Donnerstag stellte sich mir die Frage zur Wiederverwendung der Schrauben vom Motorlager ... ich hatte noch einen Fall aus dem Forum in Erinnerung bei dem der Motor einfach auf die Straße gefallen ist. Also Freitag Morgen den "Erwin" bei Audi für 1 Stunde gebucht (knapp 5 Euro) und alle relevanten Reparaturleitfäden runtergeladen. Nun hatte ich die Grundlage und Gewissheit, das ich bis jetzt nichts Falsch gemacht habe aber etliche Schrauben erneuert werden müssen ... na super. Also ab zu Audi und für Samstag geordert (auf Lager haben die so was nicht). Danach lief dann alles relativ Reibungslos ... Der Rest folgt in der Anleitung. Tot ziens Christoph

Tach auch, eine häufige Ursache für dieses Riemenflattern bei niedrigen Drehzahlen ist ein defekter Freilauf der Lichtmaschine! Ich denke, auch unsere Lichtmaschinen haben diesen Freilauf (bin mir aber nicht sicher). Er dient dazu, die Lichtmaschine beim Gaswegnehmen nicht abzubremsen. Die LiMa wird also nur in eine Richtung angetrieben ... ist die Drehzahl der Lichtmaschine höher als die des Motors läuft sie frei (also ohne Antrieb) ... erhöht sich dann die Drehzahl des Motors über die der LiMa wird diese dann wieder mitangetrieben. Ist der Freilauf defekt sorgt bei niedrigen (ungleichmäßigen) Drehzahlen das dauernde Abbremsen und Beschleunigen der LiMa für das Riemenflattern. Tot ziens Christoph

Das wäre prima ... außer der Größe wird er soviel anders nicht sein. Tot ziens Christoph

Tach auch, es regnet wieder öfter und länger ... mein Heckspoiler läuft wie schon länger voll und das Wasser rauscht während der Fahrt von links nach rechts und andersrum. Dieses Problem haben mit Sicherheit auch andere A2. Ursache: Die obere Abdichtung des Spoilers ist undicht geworden, das Wasser läuft oben rein aber unten nicht mehr raus. Lösung: Entwässerungsbohrung(n) Ich habe an 2 Entwässerungsbohrungen mit 3 bis 5mm Durchmesser gedacht, die ich durch die Unterseite des Spoilers bis in den Hohlraum einbringen werde. Frage(n): Wer kennt den Aufbau des Spoilers oder hat gar ein Foto von einem abgelösten Spoiler zur Hand um den Einbringungsort der Bohrungen zu bestimmen ...?! Welchen Durchmesser sollten die Bohrungen haben, damit das Wasser möglichst ungehindert rausfliessen kann ...ich könnte mir vorstellen, dass bei einer zu kleinen Bohrung das Wasser auf Grund seiner Neigung zur Tropfenbildung nicht mehr abläuft. Ich hoffe auf lösungsbezogene Antworten ... ;-) Tot ziens Christoph

1. Herr Rossi 2. Durnesss 3. Ge.micha 4. A2 Ferdinand 5. J.G.8 6. velofahrer 7. AD-A2 mit Frau evtl. 8. Christoph (unter Vorbehalt) Tot ziens Christoph