Sepp

da schäme ich mich aber jetzt ganz fürchterlich, ich fahre seit 65000km den falschen Sprit, davon die letzten 14000km das ganz böse E10.

Ja, stimmt. Bei meinem habe ich bei ca. 160000 profilaktisch die erste Lambdasonde getauscht. Wobei auch hier zu erwarten ist dass alle Zylinder betroffen sein sollten. Zu den Zündkerzen nochmal: neue Zündkerzen haben manchmal Ölreste aus der Produktion auf der Oberfläche. Dann dauert es einige Zeit bis sie sauber zündet, das kann schon Mal bis 300km gehen. Ich halte neue Zündkerzen unter eine Feuerzeugflamme bevor sie rein geschraubt werden.

wo? Kraftstoffdruck im Hochdruckkreislauf? Ich würde mal den Kraftstoffdruck im Hochdruckkreislauf bei ordentlich Last loggen -> Soll- und Ist vergleichen. Falls der zusammenbricht kommen der Druckregler sowie die Dichtung und die Hochdruckpumpe in Frage, z.B. könnte einer der 3 Pumpenkolben auseinandergeflogen sein.

Hier geht es ja um den 1.4 Benziner. Der 1.6 FSI ist ein Direkteinspritzer und hat völlig andere Schwerpunkte - viele um genau zu sein, aber fast nie hat der FSI Probleme mit der Drosselklappe. Lies mal hier nach:

Ich hab selber noch keine Drücke ausgelesen weil ich bis jetzt keine Probleme mit dem Hochdruckgedöns hatte (heute 171000km, gekauft 2004 mit 9300km). Ich habe aber was in Erinnerung, jemand hatte einen defekten O-Ring der den Druckregler im Hochdruckkreislauf nicht richtig abgedichtet hat. Ich finde den Beitrag auf die Schnelle leider nicht. Man kann wohl auch den momentanen Sollwert auslesen. Im Messwertblock 140 müsste der 2. Wert der Sollwert sein, der 3. Wert der Istwert. PS: Google findet "SSP_253.pdf" wenn man genau in dieser Weise sucht - allerdings auf Englisch.

Das sind die Schnellschüsse die ich nicht so mag. Ich behaupte: Hochdruckpumpen gehen fast gar nicht kaputt wenn man keine Additive in den Tank schüttet. Wenn jemand andere ERFAHRUNGEN gemacht hat bitte die Hand heben. Die Additiv-Tanker sind nicht "stimmberechtigt", sie wissen ja nicht ob es auch ohne Additive passiert wäre . . . Zur Benzinpumpe im Tank: wieso gibt es die überhaupt? Die Dieseldirekteinspritzer haben ja auch keine und laufen trotzdem. Benzin neigt - anders als Diesel - dazu bei hohen Temperaturen Dampfblasen zu bilden was durch einen gewissen Mindestdruck vermieden wird. Eine schwächelnde Pumpe im Tank erkennt man daher beim FSI zu allererst an einem sehr schlechten Heissstart - hat @Nupi für uns herausgefunden. Zündspulen: eine nahes Ende einer Zündspule kündigt sich oft durch Ruckeln, blinkende gelbe Motorcheck und die Fehlerspeichereinträge P0301 bis P0304 an wobei die letzte Ziffer die Zylindernummer angibt, Zylinder 1 ist auf der Beifahrerseite. Es gibt auch andere Fehlerursachen die zu diesen Fehlerspeichereinträgen führen z.B. Einspritzventile, dazu aber weiter unten mehr. Wie bestätigt bzw. widerlegt man den Verdacht auf eine defekte Zündspule? Quertausch, wenn ich einen P0301 habe tausche ich die Zündspulen von Zyl.1 gegen die von Zyl.2 - wenn der Fehler mit gleicher Fehlernummer wieder kommt war es nicht die Zündspule. Das "schöne" an halblebigen Zündspulen ist, dass sie innerhalb von ein paar Tausend km die Funktion komplett einstellen. Einspritzventile: es gibt im wesentlichen zwei Fehlerarten: ein verkoktes Düsenloch, das kann man im ausgebauten Zustand reinigen. Zweiter Fehlerschwerpunkt: gebrochene Düsennadel, in diesem Fall ist das Einspritzventil Schrott. Am besten wie früher: Spritzbild beobachten und auf ein ungleichmässiges Geräusch achten. Und? Wurden die Zündspulen mal quergetauscht? Wenn die ok sind liegt der Verdacht nahe dass mindestens ein Einspritzventil betroffen ist, siehe oben. Die Hochdruckpumpe sowie den zugehörigen Druckregler bzw. den dort verbauten O-Ring könnte man checken indem man den Druck im Hochdruckkreis ausliest, das müssen bei Vollgasfahrt etwas mehr als 100 bar sein, ohne allzu starke Schwankungen. Messwerte angucken ist leider bei vielen Mechaniker nicht so beliebt. Im übrigen bin ich der Meinung dass jeder FSI-Schrauber das SSP253 gelesen haben sollte.

Die Teilelogistik sowohl in der Produktion als auch im Kundendienst arbeitet nur anhand von Sachnummern. Daher gilt theoretisch identische Sachnummer, identisches Teil.

Auch möglich: 185/50 Vredestein, bin sehr zufrieden damit, insbesondere was das Geräusch und die Nässeeigenschaften anbelangt.

Würde ich nicht ganz so eng sehen. Die Stützlast ist ja eine statische Angabe die angibt wie viel der Anhänger im Stand nach unten drücken darf. Bei Fahrmanövern kommen bei einem Anhänger je nach Schwerpunktlage erheblich höhere Kräfte zum tragen, bei einem ebike eher nicht. Denn ein ungebremster Anhänger schiebt ja beim Bremsen mit seinem Lebendgewicht. Ich würde auf eine AHK mit 50 kg Stützlast ohne Bedenken 75kg in Form von E-Mopeds draufschnallen.

Das Bild zeigt zwar einen FSI, macht aber keinen Unterschied, ist wie der 1.4er eine EA111-Nähmaschine

Nö Tempomat hab ich nicht, für sowas bin ich noch zu jung. Ich hab nen FSI, da sind die Drehzahlverhältnisse sehr ähnlich zum 1.4er, aber er hat kein Magneti-Marelli-Motorsteuergerät, sondern eins von Bosch.

Bevor Du Dir Gedanken um das AGR-Ventil machst (das ja beim FSI sehr selten Probleme macht) - wie sieht das AGR-Rohr aus? Meist ist es im Bereich des ersten Bogens in der Nähe des Krümmers gerissen. Leichte Leerlaufschwankungen +- 20 bis 30 1/min sind in Ordnung wenn er ansonsten rund läuft. Meiner hatte vor einiger Zeit sehr starkes Leerlaufsägen bis 1500 1/min, ein neuer LMM brachte Abhilfe (NGK, nur den Einsatz gewechselt, 60€). Von Tank-Otto würde ich mir nicht zuviel versprechen, das hilft solange was drin ist, die Frage ist ob nach zweimal Tanken noch eine Verbesserung übrig ist. Mir kommt so ein Zeug nicht in den Tank, für die Schmierung der Hochdruckpumpe ist das sicher nicht gut. Wenn die Einspritzventile verkokt sind hilft nur eins : Ausbauen und Reinigen oder Tauschen. Sollte die Düsennadel gebrochen sein hilft Reinigen natürlich nicht. Das sieht man am Spritzbild und hört es auch. Nach 150000km kann man dem FSI auch Mal profilaktisch eine neue Lambdasonde gönnen.

Das spricht schon mal gegen die Falschluft-Theorie.

Wie Du schon festgestellt hast ist der Messwert von 5,5g/s viel zu hoch, bei ausgeschalteter Klima und betriebswarmem Motor saugt mein FSI ca. 1,8 bis 2,2. Ich würde mal die Beschaltung des LMM überprüfen. Wurde die Leitung geflickt und evtl. zwei Leitungen vertauscht? Oder eine Leitung unterbrochen? Ebenfalls für denkbar halte ich eine defekte Drosselklappe. Denn die Erkennung von Falschluft schlägt zu wenn Drosselklappenstellung und angesaugte Luftmasse nicht zusammen passen. Irgend jemand hatte mal Zahnausfall im Antrieb festgestellt.

An meinem A2 wurde die Schraube nur beim ersten Ölwechsel in der Audiwerkstatt getauscht, d.h. die 2. ist jetzt ca. Seit 160000km drin. Dicht ist sie immer noch.

Die Übersetzung wird nicht recht passen, weil der Golf Räder mit größerem Abrollumfang hat. Der A2 würde bei gleicher Geschwindigkeit ca. 7% höher drehen als der Golf. Was ich gemacht habe: 5. Gang von 0,81 auf 0,74 geändert. Das ist top, jetzt klingt er bei 130km/h nicht mehr so nervig.

Kein Fehler, das KI kennt keine Temperaturen unter 30°. Muss es auch nicht wenn nur ab 60° was angezeigt wird. Macht das Thermostat ganz auf? Du schreibst ja dass er 78 bzw. 84° erreicht, aber wie lang dauert es bis dahin? Ich würde mal nach kurze Fahrt, wenn der Zeiger bei 70° steht, prüfen ob die Schläuche zum Kühler kalt sind. Wegen erhöhtem Verbrauch auch mal nachsehen ob die Bremsen freigängig sind (wird eine Felge wärmer als die anderen?).

Der LMM im FSI hat einen Temperatursensor, sieht aus wie eine kleine Diode. Normalerweise haben nur Turbomotoren einen LMM ohne Ansauglufttemperatursensor weil es da Sinn macht die Ansauglufttemperatur an einer anderen Stelle im Ansaugtrakt zu messen.

Ich hab Vredestein Quatrac und bin sehr zufrieden.

Sehe ich anders wenn ich die Bilder im verlinkten Artikel betrachte. Wenn es mal nötig sein sollte werde ich die Einspritzventile im ausgebauten Zustand reinigen. Aber das muss jeder selbst wissen wie er die Risiken/Chancen einschätzt.

Mit Kraftstoffzusätzen wäre ich vorsichtig, die Hochdruckpumpe will geschmiert werden. Lieber ab und zu die Einspritzventile durchpusten, auch Mal mit Vollgas beschleunigen.

Das deckt sich nicht mit meiner Erfahrung, bei dem ersten Satz Zündspulen den ich getauscht hatte erschien im Fehlerspeicher P0302, bei dem zweiten waren es die Fehler P0300, P0301 und P0302. Nach dem Tausch der Zündspulen war jeweils alles gut. Am Einspritzgedöns war noch nichts defekt, er hat aber erst 170000km runter. Wie gesagt, man kann natürlich erst mal die Einspritzventile tauschen und dann nach nach den Zündspulen gucken, ich mache es lieber in umgekehrter Reihenfolge. Ich möchte nicht in Frage stellen, dass im Falle einer gebrochenen Düsennadel ebenfalls der Fehler P030X eingetragen wird, bei Kleiner_Elch war das so. Er hat mir die Einspritzventile überlassen. Ich habe das defekte geöffnet, Bilder gibts hier:

Ein Aussetzer liegt vor wenn nach dem Zündfunken keine Winkelbeschleunigung zustande kommt. Für die Unterscheidung Zünd- oder Verbrennungsaussetzer gibt es keine Sensorik, somit kann das MSG auch nicht unterscheiden. Aber das Thema hatten wir ja vor ein paar Jahren schonmal. Bei meinen früheren Zündspulen-Ausfällen kamen jedenfalls P0301 bis P0304 wobei die letzte Ziffer die Zylindernummer angibt.

Wenn er startet und nach ca. 1 Sekunde ausgeht liegt es meist an der Wegfahrsperre. "Schlüsselprogrammierung falsch" deutet drauf hin. Wurde am Schlüssel was geändert bzw. ist evtl. die Wegfahrsperren-Pille verloren gegangen?