janihani

Kontrolliere mal die Kabel zwischen Tür und A-Säule (Fahrerseite) auf beschädigte Isolation.

In der heutigen Zeit ist das sehr günstig. Sieht aus, als wenn das Teil "nur" eingepresst ist. Demnach müsste das alte Teil heraus gezogen werden.

Die Methode, die Spannung zu messen, ist nicht zuverlässig. Besser ist es, während der Fahrt bzw. während der GGE den Messwert vom G162 (in einem Diagramm) aufzuzeichnen, wie im Bild gezeigt. MWB Feld Bedeutung Sollwert 002 2 Geber G162 Kupplungnehmerzylinder (KNZ) 1,85 - 1,95V

Zylinder: Hier können Dichtungen undicht werden. Dann tropft Öl (meist hinten) raus. Im Geber nutzt sich die Schleifbahn (vom Poti) ab und liefert dann sprunghafte Werte. Im folgenden Bild sind zwei Einbrüche auf ~ 0V zu sehen, wodurch es zu Fehlern kommt.

Dein KNZ ist defekt / verschlissen und muss erneuert werden.

Normalerweise sollte sich kein Schimmel bilden, es sein denn, es ist (immer) nass. Daher würde ich erstmal den Ablauf kontrollieren, ob der noch ok ist, siehe Wiki. Wenn das Wasser nicht mehr ablaufen kann, wird der Beifahrerteppich (untenrum) nass und kann dann anfangen zu schimmeln.

Ist es nicht genau andersum? Wenn ich 4x EFH habe, brauch ich doch wieder ein KSG mit 4 EFH, oder? Wenn ich 2x EFH habe, und mein "neues" 4 EFH hat, kann ich doch die 2 hinteren raus codieren.

Seltsam, dass die Codierung 10772 deines bisherigen Steuergerätes gar nicht in der Reparaturanleitung bzw. in der Codierhilfe in VCDS auftaucht. Ich nehme mal an, dass in dem Fall die Reparaturanleitung lückenhaft ist, und damit kann VCDS diese Info auch nicht in der Codierhilfe anzeigen. Daher war es gut, das alte auszulesen und die ausgelesene Codierung zu übernehmen.

Dann wird das ABS Steuergerät deine Codierung nicht akzeptieren. Dann wird dir nur ein ABS Steuergerät von einem 1.2er helfen.

Zener Dioden sind Standardware und sollten leicht zu beschaffen sein. https://www.google.com/search?q=zener+diode+pzm10+smd

Ich habe mal den Schaltplan für die Anlass-Sperre für den 1.2 TDI gepinselt. Der Anlasser wird vom Relais für Anlass-Sperre J226 letztlich in Aktion gesetzt. Damit das Relais den Anlasser betätigt, muss Zündung eingeschaltet sein und am J226 an Pin 4/86 anliegen (sollte bei dir gegeben sein) Kl. 30 an Pin 2/30 anliegen (sollte bei dir gegeben sein) und ganz wichtig, muss das Getriebesteuergerät über Pin 12 das Relais für Anlass-Sperre auf Pin 6/85 frei geben! Solange das Getriebesteuergerät J514 nicht "die Startfreigabe" an das Relais für Anlass-Sperre schickt, bleibt der Anlasser stumm. Ich würde den Wagen vorne aufbocken, das Relais aus dem Sockel ziehen und mal 12V auf Pin 8/87 geben. Der Anlasser sollte los legen. Damit weißt du, dass die Verkabelung zum Anlasser und das Steuergerät auf der Rückseite des Anlassers ok sind. Startfreigabe mit VCDS kontrollieren: Anzeigegruppe 004, Feld 3, Bit 7

Wenn das dünne Kabel volle Spannung führt, müsste der Anlasser los gehen.

@Mankmil soll das egal sein? Ausgerechnet er ist es, der immer eine kostengünstige Lösung sucht und lieber etwas wieder aufbereitet als (viel) Geld auszugeben. Ja, und selbst das ist den meisten noch zu teuer. Aber, wenn man ein Problem mit dem Getriebe hat, warum geht man denn zu einer "normalen" Werkstatt, anstatt zu einem Getriebespezialisten? Nachher ist es natürlich recht einfach, vor dem Rechner sitzend, nach kostengünstigeren Lösungen zu suchen bzw. zu diskutieren. Eine "normale" Werkstatt mit einer Getriebebude zu vergleichen finde ich an der Stelle nicht zielführend. Man geht ja auch nicht zum Bäcker, wenn man eine Torte haben will. Dafür gibt es die Konditoren. Und was auch gerne nicht gesehen wird ist, dass eine Werkstatt zwar viele Arbeiten durchaus gut und preiswert erledigen kann, aber ein Getriebe instand zu setzen, ist mal eine andere Nummer, wofür man auch spezielles Werkzeug braucht. Zu erwarten, dass jede Werkstatt alles kann und sich auch noch mit Exoten auskennen soll, finde ich an der Stelle dann etwas überzogen. Warum haben denn so viele Werkstätten ein Problem, einen 1.2er TDI zu reparieren? Warum gibt es Spezialisten, zu denen man seinen 1.2er bringen soll?

Wieso sind die Beträge geschwärzt? Da die Suche bei Audi Tradition keinen Treffer ergibt, würde ich zum Autohaus Lutz gehen und dort fragen, was die Teile (für dich) kosten.

Die Deckel sind je Seite mit 2 Schrauben (Torx 25) an den Haltern befestigt. Diese Schrauben müssen leicht gelöst werden, damit die Deckel justiert werden können.

Da geb ich dir Recht. Bitte sein etwas genauer, denn zum (Teile)Preis von 172,90€ kommen noch 20,93€ Versand dazu. Damit sind wir dann schon bei 193,83€ und die Teile kommen aus UK, so dass noch Zollgebühren und vor allem etwas längere Lieferzeiten auftreten können. Zudem sind nur die Lager und Wedis dabei. Wenn auf der Rechnung eine Bronzebuchse aufgeführt ist, dann wird nicht nur ein Lager defekt gewesen sein! Klar, die Werkstatt hat ja die Zeit, das Internet zu durchsuchen, zig Anbieter anzufragen, um dann den günstigsten Preis für den Kunden zu finden. Was träumt ihr denn Nachts? Die Werkstatt steht vor dem Problem, Teile zu benötigen und ruft seinen Lieferanten an. Der sagt, das und das hab ich nicht. Also wendet sich die Werkstatt an Audi Tradition und kauft dort ein, zumindest geht es aus der Rechnung hervor. Und Audi hat nun mal andere Preise als das Internet. Man hätte ja der Werkstatt die Teileliste aus dem Wiki zur Verfügung stellen können, so dass sie es einfacher hat, die benötigten Teile zu bestellen. Wenn ihr Geld sparen wollt, dann nehmt doch die Teilebeschaffung selbst in die Hand und stellt sie der Werkstatt zur Verfügung. Falls sie sich denn darauf einlässt. Aber, was, wenn sich später dann heraus stellt, dass mehr Teile benötigt werden bzw. Teile fehlen? Soll der Wagen dann einige Tage die Bühne blockieren? Und wenn dir die Getriebeinstandsetzung durch deine Werkstatt zu teuer ist, warum hast du nicht ein Tauschgetriebe beschafft? Wie lange sitzt du vor dem Rechner, bist du alle benötigten Teile zusammen hast? Die Zeit für die Ersatzteilbeschaffung soll die Werkstatt für umme machen? Wie oft ist es dir schon passiert, dass die Teile nicht passen? Klar "verdienen" die Werkstätten an den Teilen, denn es benötigt Zeit mit den Lieferanten zu telefonieren und es kostet auch Geld, dass die Teile in die Werkstatt geliefert werden. In der Regel erfolgt das durch den Teilelieferanten und nicht mit der Post. Soll die Werkstatt den Postweg abwarten, also einige Tage, bis die Teile in der Werkstatt ankommen?

Gesetzlich ist ein Herrsteller verpflichtet, 10 Jahre nach Produktionsende, Teile vorzuhalten. Diese Zeit ist für den A2 um. Somit müsste der Hersteller gar keine Ersatzteile mehr anbieten. Das das eine oder andere Teil nachgefertigt wird, ist löblich, aber nicht zwingend für alle anderen benötigten Teile.

Da ich schon mehrmals ein 3L Getriebe aus- und eingebaut habe, stimme ich @Mankmil zu, dass die 6,25h voll ok sind. Da gibt es nichts zu meckern. "Entspannte" 8h sind für mich auch ok. Du hast da Routine , weißt, was zu tun ist, worauf zu achten ist, kennst den Trick, damit das Getriebe leicht rein flutscht, ... Da ich bereits mehrere 3L selbst überholt habe, kann ich auch hier nicht wirklich über die veranschlagten 7,3h meckeren. Das ist auch für mich völlig ok. Das Getriebe in seine Einzelteile zu zerlegen geht schnell. Die alten Lager auszupressen, dauert auch nicht lange (vorausgesetzt man hat die passenden Abzieher) Insbesondere die 4 Kegelrollenlager für die beiden Wellen sind zeitaufwändig, denn man legt eine Einstellscheibe rein, presst dann die Lagerschale für das neue Kegelrollenlager ein, baut das Getriebe zusammen und misst dann das axiale Wellenspiel. Entsprechend dem gemessenen Spiel bestellt man dann die passende Einstellscheibe, presst die Lagerschalen wieder aus, tauscht die Einstellscheibe aus, baut wieder das Getriebe zusammen und misst erneut das Spiel. Und das macht man für die Antriebs- und Abtriebswelle und für das Differential. Wie @Mankmil schreibt, 7h ist schon sportlich. Für einen kompletten Satz Lager, siehe Teileliste, habe ich zwischen rund 300€ bezahlt. Kommen noch Wellendichtringe, Dichtungen, Dichtmaterial, 3L Getriebeöl usw. dazu. Da sind aber noch keine Einstellscheiben (~10€/Stück), Zahnräder oder Schaltgabel dabei. Einige Teile in dem Getriebe sind exklusiv 3L. Das 5. Gangrad-Paar war bei meinem damals kaputt, und im Zubehör nicht zu beschaffen. Audi wollte rund 500€ nur für die beiden Zahnräder haben. Da könnte man streiten. (Waren es) 9 Schrauben um die alte Kupplung abzubauen, die neue Kupplung und Druckplatte auf einen Zentrierdorn spannen, und dann beides montieren, sollte in wenigen Minuten (1/4h) erledigt sein. Im Zubehör kann man den (damals) den Kupplungssatz für 150€ bekommen. Bei Audi waren rund 5-600€ fällig. Eine Werkstatt hat nicht die Zeit, das Teil raus zu suchen, irgendwo hinzufahren um es abzuholen, ... Der ruft an, bestellt, es wird geliefert und dann eingebaut. Alternativ könnte er auch 2h für "einkaufen und abholen" auf die Rechnung schreiben, plus die 150€ für den Kupplungssatz. Hier sehe ich ein wenig Spielraum, aber super teuer ist das meiner Meinung nach auch nicht. Ich habe beim 1. Mal mein Getriebe in einer Getriebebude abgegeben und überholen lassen. Die reine Überholung hat rund 8-900€ gekostet. Das Getriebe habe ich selbst aus- und eingebaut und GGE gemacht. Beim 2. Mal, rund 10tkm später, musste ich das Getriebe wieder ausbauen, weil die Schaltgabel vom 3. Gang gebrochen war. Ferner stellte ich fest, dass a) eine Anlaufscheibe sich mächtig abgenutzt hatte, sehr wahrscheinlich weil die Vorspannung zu hoch war, und b) das das Gangradpaar vom 5. Gang Karies hatte und einige Zähne beschädigt waren. Wie schon oben geschrieben, sind einige Ersatzteile 3L exklusiv, und daher nicht im Aftermarket/Zubehör erhältlich.

Nö, sanft und beständig daran ziehen. Es ist eher wie ein Schnappverschluss.

Das Ansaugrohr ist hinten nur auf 2 Gummipuffer gesteckt. Vorne, in der Mitte der Einspritzventile die Schraube lösen, die Bandschelle an der DK lösen und dann das Ansaugrohr von den Gummipuffern lösen.

Spritleiste mit den Einspritzventilen auf einen Lappen oder ein Stück Pappe legen, und jemand anderes den Motor starten lassen und dann das Spritzbild sich ansehen. Kann man prüfen, aber wenn der zu hoch wäre, liefe er zu fett, und nicht wie bei dir zu mager. Einfach Stecker abziehen, damit es dauerhaft geschlossen ist. Lambdasonde 1 (vor Kat) prüfen, siehe Readiness-Code. Lambdasonde 2 kann nicht mit VCDS geprüft werden Eine neue Sonde muss nicht angelernt werden. Nein, die Universalsonde von Bosch hat 2x bei mir gut geholfen. Ich habe mehrmals die Erfahrung gemacht, dass wenn die eine Lambdasonde nicht ok ist, die andere ebenfalls nicht mehr gut ist. Die Vorkat-Sonde ist recht teuer, die Nachkat-Sonde ist im Vergleich dazu günstig.

Der CAN-Bus ist ein 2 Leiter-System, an dem mehrere Steuergeräte angeschlossen sind. Der CAN-Bus Antrieb ist an Servopumpe, ABS-Steuergerät, Tacho/Kombiinstrument, Motorsteuergerät angeschlossen.

Deine Werkstätten denken zu "neu modisch". Die "neuen" VAG Fahrzeuge haben in der Tat ein Gateway, und darüber lässt sich die Verbauliste abfragen und damit dann alle Fehlerspeicher, ich sag mal quasi parallel, auslesen. Der A2 hat ein Gateway, was "nur" die einzelnen CAN-Busse miteinander verbindet, aber ist noch nicht so modern, dass es eine Verbauliste bzw. einen zentralen Fehlerspeicher "enthält". Beim A2 werden die einzelnen Steuergeräte noch über K-Line abgefragt, und beim Fehlerscan wird nacheinander jedes Steuergerät, so fern vorhanden, ausgelesen. Jedes Steuergerät hat seinen eigenen Fehlerspeicher. Wenn dein A2 ein Frontunfall hatte, und im Bereich der Servopumpe ein Schaden entstanden ist, dann check dort die Verkabelung. Achte auf die beiden orangefarbenen verdrillten Leitungen an der Servopumpe. Das ist der CAN-Bus (Antrieb). Sollte da ein Kurzschluss sein, ist die Kommunikation zwischen Motor, Bremse, Lenkung gestört. Ich hoffe mal, dass bisher noch kein Steuergerät oder der Tacho getauscht wurde. Sobald der Tacho mit der integrierten Wegfahrsperre oder das Motorsteuergerät getauscht werden, muss die Wegfahrsperre angelernt werden.

Wenn man sich die Mühe macht und Kabelbäume fledert, wird man feststellen, dass die "Stoffwickel" im Motorraum sich recht einfach lösen lassen, im Gegensatz den den flauschigen Klebeband im Innenraum. Die Stoffwickel im Motorraum kleben nicht/kaum und lassen sich daher recht einfach lösen, was ich als reparaturfreundlich empfinde. Die flauschigen Klebebänder verkleben stark, so dass es deutlich mühseliger ist, das wieder abzubekommen.