heavy-metal

Tja, mit vom Verkäufer korrekt angewandten Regeln bzgl. Rechtschreibung, Groß-/Kleinschreibung sowie Interpunktion wären Missverständnisse von vornherein ausgeschlossen... Aber der Verkäufer hat ja zukünftig Zeit, sich mit diesen Themen zu befassen, wenn er keinen A2 mehr zu betreuen hat. Fakt ist, dass man das Problem mit der Klimaanlage sehr exakt eingrenzen muss, um nach dem Kauf und im Falle einer Reparatur nicht die böse Überraschung zu erleben. Ohne VCDS ist das kaum zu bewerkstelligen, so lange ein mechanischer Fehler (wie eine defekte Riemenscheibe) nicht offensichtlich ist.

Grundsätzlich ja: - Defekte an Sensoren im Kältemittelkreislauf werden im Fehlerspeicher abgelegt. - Über das Auslesen der Messwertblöcke lassen sich die Abschaltbedingungen ermitteln und ein ggf. defekter Kompressor entlarven. *) - Ebenso abgreifbar ist der im Kältemittelkreislauf vorhandene Überdruck (Sollwerte habe ich aber gerade nicht da). *) Ist der Überdruck zu gering, dürfte in aller Regel Kältemittel fehlen: die Leckstelle sollte aber erkennbar sein (austretendes neonfarbiges Kontrastmittel). Insbes. dann, wenn erst vor Kurzem neues Kältemittel eingefüllt wurde. Neben den Schraubanschlüssen kommen natürlich auch Undichtigkeiten am Kompressor oder Kondensator in Betracht. Sofern Bauteile der Klimaanlage defekt sein sollten, wird es schnell sehr teuer: Audi verlangt z.B. für den Austausch von Kompressor und (obligatorisch!) des Trockners über EUR 1.000! Aber auch der Austausch des Kondensators oder des Hochdrucksensors sind kaum weniger aufwändig. In einem solchen Falle muss also preislich noch etwas drin sein. *) Ich hoffe, dass hier die Experten noch für Klarheit sorgen können (ich habe die relevanten Threads ad hoc nicht finden können).

Ok, mag sein, aber das Auto des TE tut ja offensischtlich gar keinen Mucks, so dass ich weiterhin einen gleichzeitigen Ausfall aller 4 Stabzündspulen für äußerst unwahrscheinlich halte. BTW: an meinem A2 wurden bis zum km-Stand von ca. 145T auch (nacheinander) 3 Spulen gewechselt. Die erste ging nach ca. 80 Tkm kaputt, aber die vierte ist nach 220 Tkm immer noch drin. Da ich natürlich auch nicht davon ausgehe, dass Letztere bis zum Sanktnimmerleinstag ihren Dienst tut, habe ich - auch seit ca. 80 Tkm - eine Ersatzspule im Kofferraum, nebst dem zugehörigen Spulenabzieher. Sollte mich ein Ausfall zur Unzeit ereilen, dann lade ich mir übers Mobilfunknetz schnell eine App herunter, mit der ich den Fehlerspeicher abfragen und löschen kann. In der Zwischenzeit ist der Motor so weit abgekühlt, dass ich die defekte Spule wechseln kann. Geht 100%ig schneller als den ADAC oder Audi-Notdienst zu rufen. Denn bis der vor Ort wäre, wäre ich schon längst wieder weiter gefahren.

Wenn Du immer noch unsicher bist, welcher Motor verbaut ist, dann hilft der Blick ins Serviceheft. Dort ist ein Aufkleber drin, auf dem auch der Motorkennbuchstabe vermerkt ist. Oder vergleiche mal Deinen Motorraum mit den hier im Wiki eingestellten Fotos vom AUA- bzw. BBY-Benziner. Dann kannste sicher sein! Warum nicht gleich 'nen neuen Motor einbauen? Ist auch betriebssicherer als sich mit zukünftig gehäuft auftretenden Fehlern nebst langwieriger Suche am Altmotor zu beschäftigen... Und wenn die Zündkerzen auch nicht völlig abgebrannt aussehen (Elektrodenabstand), aber trotzdem Funken spenden, bestünde auch hier nicht zwingend die Notwendigkeit, die Kerzen zu tauschen. Wie A2-D2 schon schrieb: es ist äußerst unwahrscheinlich, dass alle 4 Stabzündspulen gleichzeitig ausfallen. Davon abgesehen, produziert eine defekte Stabzündspule einen Fehlereintrag ("Fehlzündung" mit Nennung des betreffenden Zylinders). Sofern der Saugrohrdrucksensor einen Fehlerspeichereintrag produziert haben sollte, dann wird der Motor trotz Reinignug des alten oder Einbau eines neuen Sensors erst wieder vernünftig laufen, wenn der Fehlerspeicher vor dem erneuten Anlassen gelöscht wurde. Das Ganze liest sich aber nach einem Fehler in der Hauptstromversorgung (Zündkabel). Wenn Marderverbiss nicht auszuschließen ist, lohnt es sich, die Kabel vom Ventildeckel bis in den tieferen Motorraum mal zurück zu verfolgen und auf mechanische Beschädigungen zu überprüfen. Der Ansatz von @PhilHannover ist gut. Zumal ja auch hier die Möglichkeit eines Kabelabrisses, von einem Marder verursacht, nicht unlogisch wäre. Aber müssten nicht auch bei defektem OT-Sensor einschlägige Einträge im Fehlerspeicher sein?

Mal eine Frage zu den Schmiedeleicht-Felgen des A2 (sowohl 1.2 TDI als auch die 5.5"/15-Felge): sind die Oberflächen ab Werk nur poliert oder zusätzlich auch oberflächenversiegelt (klarlackiert)? Gibt es Unterschiede zwischen der 1.2-TDI-Felge und der 5.5"/15-Felge?

Nun ja, ich finde, dass besagtes Fzg recht gut ausgestattet ist: - auf das OSS kann man, da im Alter defektanfällig, sicher verzichten, zumal ja EFH v+h dabei sind - Nebelscheinwerfer ["Rentnerfunzeln"]... Mal ehrlich: ein Relikt aus dem automobilen Mittelalter (= 50er Jahre des letzten Jahrhunderts), als man mangels Halogenscheinwerfern über jedes zusätzliche Lumen, das ein Zusatzscheinwerfer bieten konnte, froh sein durfte. NSW haben konzeptbedingt keine Reichweite, und das bisschen Mehr an Seitenausleuchtung ggü. dem H7-Serienabblendlicht ist nicht der Rede wert. BTW: das Auto hat lt. Beschreibung keine NSW, sondern das reine Hella-TFL in den NSW-Aufnahmen. Über Sportsitze, Lordosenstütze, Bose und Navi kann man sicher geteilter Meinung sein. Ich bin der Meinung, dass die Seriensitze und das Serien-Soundsystem mit Lautsprechern v+h auch gehobene Ansprüche befriedigen können. Und jedes Smartphone navigiert inzwischen mindestens genau so gut wie fest eingebaute Systeme. FSE: eigentlich heute fast ein Must-Have, aber das in einem 2001er-Fzg zu erwarten führt nicht zum Ziel. Also nachrüsten. Genau so wie die AHK... Fazit: das Angebot halte ich vorbehaltlich einer persönlichen Inaugenscheinnahme für ein Schnäppchen. Wenn es ein Benziner wäre, wäre es ideal - wg. der aktuell diskutierten Umweltzonenproblematik.

Nun ja, Unwissenheit schützt vor Strafe nicht... Aber es gibt zum Glück eine Green-Zones-App für Android- und iOS-Smartphones. Damit lassen sich per "Kalenderfunktion" auch tagaktuelle Beschränkungen checken. Eine Ausrede, von nix gewusst zu haben, hat also nur noch die Windows-Mobile-Fraktion. Oder der Nokianer mit seinem Symbian-Retro-Fon...

Ok, dann habe ich das mit dem Umschlüsseln (der Threadtitel lässt einen etwas anderes vermuten) falsch interpretiert. Wenn ich das mit dem "D4" richtig verstanden habe, dann wurde seinerzeit nach "EURO-3 D4" eingestuft, weil die Homologation "EURO-4" noch nicht europaweit verabschiedet war, man aber den in Deutschland zuzulassenden Fahrzeugen die Steuerbefreiung für entsprechend "saubere" Fahrzeuge nicht vorenthalten wollte. In der COC stehen ja die Abgaswerte (inkl. Partikelausstoß) drin, die u.a. maßgeblich für die Einstufung sind. Sofern die eingetragenen Daten den EURO-4-Grenzwerten entsprechen, würde ich die COC dem Antrag auf die CAT-Plakette beifügen und darauf verweisen, dass die vom Fahrzeug eingehaltenen Grenzwerte eine Einstufung in "CAT-3" rechtfertigen mögen. Zum Glück ist ja die COC eine "europäische" Bescheinigung, so dass die französischen Behörden dieser entsprechend Glauben schenken mögen.

Wo soll das Problem sein? Die Einstufung in die jeweilige Kategorie ist entweder abhängig von der EURO-Einstufung oder dem Tag der EZ. Für unsere A2 bedeutet das: - alle Benziner mit EURO-4 (also AUA, BBY und BAD) erhalten CAT-2 - alle Diesel mit EURO-4 (BHC, ATL) erhalten CAT3 - alle Diesel mit EURO-3 (ANY, AMF) erhalten CAT-4 Eine "Verbesserung" ist also möglich (außer bei den Benzinern, denn für diese exisitieren ja keine Umrüstsätze von EURO-4 auf z.B. EURO-5 oder -6): - alle auf E-Antrieb umgerüsteten A2 erhalten CAT-0 - wird ein EURO-3-Diesel auf EURO-4 umgerüstet, dann erfolgt Hochstufung von CAT-4 auf CAT-3. Da beim umgeschlüsselten ANY die EURO-Einstufung ja auch im neuen Kfz-Schein (bzw. ZB1) steht, der bei Beantragung als Kopie vorzulegen ist, wird die CAT-Einstufung entsprechend ausfallen. Und jetzt ein wenig OT: jetzt macht, wie bei der Maut, jeder Mitgliedsstaat seine eigenen Regeln und Plaketten! Wer in Grenznähe zu anderen EU-Mitgliedsstaaten wohnt und auch dort in vorhandene oder zukünftig einzurichtende Umweltzonen einfahren will, braucht für jede Landesverordnung eine separate Plakette! Irgendwann komme ich dann nicht mehr durch die heimische HU, weil aufgrund der Plakettenkleberitis (Maut und Umwelt) die Sicht durch die Windschutzscheibe zu stark eingeschränkt ist. Wo ist der hochbezahlte EU-Kommissar, der sich dafür einsetzt, dass das alles mal EU-weit auf einen gemeinsamen Nenner gebracht wird? Dieser gemeinsame Nenner wäre idealerweise die EURO-Einstufung. Die ist in jedem EU-Mitgliedsstaat gleich. Also braucht es dann nur noch EU-weit vereinheitliche EURO-Plaketten! Wann welche EURO-Einstufungen dauerhaft oder temporär nicht in die Umwel´tzonen einfahren dürfen, dass sollen die einzelnen Staaten und Kommunen wg. mir noch selbst entscheiden.

Hmm, mit Essigwasser würde ich nicht unbedingt rangehen, denn ich wäre mir nicht so sicher, inwieweit die Oberflächen (u.a. Softlack) sowie die verwendeten Farben (Stoffe!) säurebeständig sind. Meine Empfehlung wäre die Verwendung eines wasserbasierten (Langzeit-) Desinfektionsmittels. Ich frage mich allerdings schon, wie man ein Auto derart verschimmeln lassen kann. Och, ich hätte den Wagen genommen! Dann leerste den Aschenbecher in eine alte Kaffeemühle aus und bringst den Kram, möglichst fein vermahlen, als Hornmehl auf die Beete im Garten - und freust Dich, dass die kommende Ernte reichhaltiger als sonst ausfällt!

Naja, gut... Die Instandsetzung eines A2 setzt in bestimmten Fällen eben voraus, dass man ggf. auf sein Auto, biss es repariert ist, ein paar Tage verzichten und ggf. auch andere Wege gehen muss. Wenn der Redakteur jedoch "kaum reparierbar" mit dem Motor- oder Komfortsteuergerät gleichsetzt, dann bin ich dennoch der Meinung, dass die Aussage per se unzutreffend ist. Das Gleiche trifft m.E. auch auf den Gangsteller zu. Ein Mechatroniker, der noch keine Getriebereparatur an einem 1.2er-A2 durchgeführt hat, wird sich sicher auch in dieses Thema einarbeiten können - wie es ja auch unsere "Schrauberprofis" gemacht und geschafft haben. Ob das wirtschaftlich ist oder nicht, ist eine andere Frage. Aber auch diese Frage wurde im verlinkten Bericht nicht gestellt. Zusammenfassend: hätte der Redakteur in seinem Bericht darauf hingewiesen, dass es professionelle Betriebe für die Reparatur von Steuergeräten oder KIs gibt, dann hätte er den A2 kaum in seine "Liste" aufnehmen dürfen. Aber klar: irgendwas "Reißerisches" muss man ja als B..d-Zeitung bringen, damit die Auflage auch Absatz findet. Wenn hingegen der Bericht als unverhohlene Kritik an die Automobilindustrie zu verstehen ist, nämlich dass man im Prinzip intakte Kfz durch das Nicht-mehr-Bevorraten von Ersatzteilen "obsoletisiert" und aus dem Straßenverkehr zu drängen versucht, dann mag ich mich dieser Kritik natürlich anschließen. Denn unter dem Strich ist es ökonomischer und ökologischer, ein in seinen Grundfesten intaktes Kfz zu erhalten statt es zu verschrotten, um hernach mit immensem Einsatz von Ressourcen ein neues Kfz auf die Räder zu stellen, das technisch kaum besser ist als das zuvor aus dem Verkehr gezogene.

So isses! Zumal der arbeitssuchende Kfz-Besitzer auch gar keinen freien Parkplatz in unmittelbarer Nähe der AA finden wird - bzw. nur dann, wenn die AA geschlossen ist...

@jopo010 Einspruch! Die Fertigkeiten im Forum und auf Schraubertreffen, KStG und KI's zu reparieren, sind eher die Ausnahme. Und schön, dass wir uns als Community selbst helfen können. Aber selbst wenn wir es in unserer Community nicht könnten, wären Hopfen und Malz noch nicht verloren, denn es gibt ja noch div. Spezialfirmen, die sich auf die Reparatur von StGs und KIs spezialisiert haben.

In Düsseldorf sicher nicht, denn da hält der ÖPNV (u.a. Straßen- und U-Bahn) direkt vor der Tür der AA!

Auto-"Blöd"... Hätte der verantwortliche Redakteur mal hinreichend seriös und vollständig recherchiert und hätte er mal "just-for-fun" ein A2-Schraubertreffen besucht, dann hätten wir ihm nicht nur gezeigt, wo der sprichwörtliche Hammer hängt, sondern auch real-eindrucksvoll demonstriert, was an einem A2 reparabel ist - und dass es außer einer immer schwieriger werdenden Ersatzteilversorgung kaum etwas gibt, woran man scheitern muss! Und wenn wir (als - i.d.R. - Nicht-Kfz-Mechatroniker) das hinbekommen, dann sollte das im Prinzip auch eine Werkstatt (ob frei oder markengebunden) mit ausgebildetem Personal schaffen können!

Wie die alten Stellmotoren mit neuen (v3.0-) Potis versehen werden, ist hier beschrieben. Im Thread steht auch, ab welcher Fg-Nr. die neuen Potis verbaut wurden. Eine weitere - provisorische - Möglichkeit bis zur Reparatur wäre noch, die Temperaturklappe (bzw. auch die anderen Stellmotoren) regelmäßig manuell anzusteuern, also den "AUTO"-Modus der Klimaanlage abzustellen und die Temperaturklappe über das Klimabedienteil manuell in ihre Ausgangs- und Endstellung zu bewegen: dabei einfach die niedrigste Temperatur ("LO") wählen und anschließend die Temperaturtaste so lange drücken, bis im Display des Klimabedienteils "HI" erscheint (das Ganze ein paar Mal wiederholen). Das geht natürlich auch mit den anderen Stellmotoren. Bei der Umluftklappe und der Zentralklappe ist es am einfachsten, weil man nur ein paar Mal die Umlufttaste (bzw. für die Zentralklappe die "ECON"-Taste) drücken muss (nach dem Drücken ist vor dem erneuten Drücken , also ca. 5-10 Sec warten). Bei der Luftverteilung muss man zwischen der Defrost- und "Fußraum"-Einstellung hin- und her schalten. Einfacher geht es natürlich per Diagnosegerät (VCDS). Dabei werden ebenfalls die Stellmotoren und Potis über ihren gesamten Regelbereich angesteuert bzw. bewegt, und man kann den Fehlerspeicher löschen. Ich fahre seit ca. 8 Jahren schon mit "defekten" Stellmotoren durch die Gegend. Der Freundliche riet mir vor Jahren, die Reparatur erst dann anzugehen, wenn absolut gar nix mehr geht (also auch keine Ansteuerung bzw. Bewegung der Motoren / Potis mehr möglich ist). Da besagter Stellmotor im Fzg des TE aber noch (wieder?) funktioniert, könnte die manuell oder per VCDS durchgeführte Maßnahme durchaus noch spürbar "lebensverlängernd" wirken. Für wir lange, darüber können wir entweder spekulieren - oder Wetten abschließen!

Das 2. Foto zeigt schonmal eindrucksvoll, dass die China(?)-LED aus dem "Bücherladen" schon allein wg. der "undefinierten" Lichtverteilung nicht zulassungsfähig ist. Derselbe Test, mit besagter Philips-LED, müsste also noch gemacht werden, um einen Vergleich zu haben bzw. um zu bestätigen oder zu widerlegen, dass die Lichtverteilung einer H7-Glühlampe ebenbürtig ist.

Das "Problem" mit dem Auffallen ist sicher nicht allein die Lumen-(Mehr-)Leistung dieser Leuchtmittel. Da der A2, wie ja viele andere Autos auch, Klar-"Glas"-Scheinwerfer hat, wird dem geschulten Auge (Polizei, TÜV...) von daher schon das illegale Leuchtmittel auffallen. Da brauchste nichtmal das Licht anzumachen! Aber mal zurück zur Zulassungsfähigkeit dieser LED-Alias-Halogen-Einsätze: wer das unbedingt legal haben will, lässt ein lichttechnisches Gutachten erstellen. Der Selbsttest vor der Garagenwand oder in 100 m Entfernung vorm Auto lässt noch keine echten Rückschlüsse auf das Streulichtverhalten zu. Es spricht für mich Bände, wenn es selbst einem Vertreter der "Lampenlobby" (noch dazu von einem der größten) noch nicht gelungen ist, für derartige LED-Einsätze eine allgemeine Zulassung in für Halogeneinsätze vorgesehene Scheinwerfer zu erwirken. Vielleicht liegt es aber auch nur daran, dass es nach Einbau derartiger LED-Einsätze (wg. der Aufbauhöhe des Kühlkörpers) nicht mehr gelingt, den Deckel an der Rückseite des Scheinwerfers ordnungsgemäß zu befestigen... Um Missverständnisse auszuschließen: ich hätte auch gerne mehr Licht, ohne dies mit der verkürzten Lebensdauer des Leuchtmittels zu erkaufen. Eine "Bastellösung" oder aber das Weglassen von Scheinwerferbauteilen, denen sicher eine gewisse Funktion zugewiesen ist, käme für mich nicht in Frage.

Bevor hier Missverständnisse aufkommen... Ein Schraubertreffen ist keine Dienstleistungsveranstaltung. Wer fragt, bekommt auch Hilfe. Aber machen / schrauben (und die Verantwortung für sein Tun übernehmen) muss man schon selbst! Das ist jetzt weniger eine Frage, ob A2 oder Nicht-A2, sondern eher eine Frage des Fahrzeugalters. Unter dem Strich sehe ich aber den A2 ggü. vielen anderen gleichaltrigen Fahrzeugen im Vorteil: die Karosserie und Alu-Bodengruppe ist - "Gewalteinwirkung" mal außen vor - unkaputtbar, und die Technik ist bewährte Konzern-Massenware (außer 1.2 TDI). Als Alternative zum A2 (ist aber nicht wirklich eine) käme allenfalls noch ein komplett feuerverzinkter A4 (Modell B5 oder die ersten B6) in Frage. Selbstverständlich nur als Benziner!

Gute Idee! Ich habe zwar noch nicht nachgesehen, aber es wäre mal interessant, in Erfahrung zu bringen, was sämtliche für eine komplette Runderneuerung benötigten Ersatzteile (also Regler - oder braucht man da nur die Kohlbürsten?), Lager, Schleifringe, Dioden etc. im Vergleich zu einer Bosch-AT-LiMa kosten.

Die Dinger habe ich vor x Jahren mal zu einem Aktionspreis gekauft (als just in jenem Moment - Zufall? - in dem Laden außer dem Billigmüll aus Fernost keine Standardlampen vorrätig waren). Wären die Lampen, die trotz Aktionspreis noch merklich teurer waren als Normallampen, nicht mit dem ausgelobten Produktvorteil der längeren Lebensdauer versehen gewesen, wäre ich wohl "einäugig" leuchtend zum nächsten Shop gefahren. Die Night-Guides sind übrigens heute noch drin! Das 3-Zonen-Licht war auch mehr Werbetrommelgetöse als Produktvorteil (denn die unterschiedlichen Lichtfarben sieht man nur unmittelbar vor der weißen Garagenwand), aber immerhin war das mit der Lebensdauer kein "Ver"-Sprecher. Dennoch: beim nächsten Mal kommen die Standardlampen von Osram wieder rein.

Habe mal einen Blick auf die verlinkte Website geworfen. Nach Studium der Fotos bzgl. Lichtausbeute hauen mich die Nonplusultra-Lampen nicht gerade vom Hocker. Aber immerhin schreibt der Hersteller, was es mit der +x % Angabe auf sich hat. Bezogen auf die Praxis ist das ein Witz, wenn mit gesetzlich vorgeschriebenen Mindestwerten verglichen wird und bei angenommenen "+100%" in 100 m vor dem Fahrzeug statt 1 lx nun 2 lx - der Unterschied ist nur noch messbar - auf der Straße ankommen. Eine u.U. höhere Farbtemperatur tut ihr Übriges, um die Sinne zu täuschen. Aber gut: jeder mag für sich entscheiden, was ihm bei den Scheinwerferlampen wichtig ist. Ich zumindest bin fündig geworden in Bezug auf die Erklärung, was es mit den "Plus-x-Prozent" denn nun wirklich auf sich hat. Diesbezüglich ist ebendiese Erklärung des Lampenherstellers genau so enttäuschend wie der subjektiv wahrnehmbare Produktvorteil.

Ich stehe wahrscheinlich auch kurz vor der Option (wg. beginnender Helligkeitsschwankungen beim Abblendlicht)... Lese ich mir allerdings die Anleitung auf der verlinkten Seite durch, brauche ich einen Schlagschrauber mit 24er-Nuss. Die Nuss habe ich da, aber leider keinen Schlagschrauber. Heißt für mich dann wohl, auch eine neue bzw. Austausch-LiMa zu kaufen...

Wie in diesem Beitrag nachzulesen ist, ist, das von Audi für den A2 freigegebene Nachfüllöl ein 75W-90 (G 060 726 A2 - Freigabe gem. VW TL 726). Ob synthetisch oder nicht, vermag ich nicht zu sagen. Es ist mir ebenfalls nicht bekannt, ob das seinerzeit ab Werk eingefüllte Öl "nur" 75W war. Ich würde aber aufgrund der Tatsache, dass das 75W-90-Öl vom freundlichen Audi-Dealer in meinem A2 nach 100Tkm bzw 200Tkm eingefüllt wurde und u.a. die Schaltbarkeit wieder spürbar verbesserte, keine Experimente mit "Fremdprodukten" machen, so lange deren Spezifikationen nicht ausdrücklich von Audi für das betreffende A2-Getriebe freigegeben sind.

Das weiß ich doch! Deswegen schrieb ich etwas vom "Preis-Leistungs-Sieger" (was natürlich nicht identisch ist mit dem "absoluten Sieger"). "Preis-Leistungs-Sieger" (nach meinem Empfinden) deswegen, weil die Osram nicht überteuert ist, deutlich länger durchhält als die "Power"-Lampen, aber eben lt. Testergebnis ein "ausgewogenes Gesamtergebnis" erzielt, wogegen die Fahrbahnausleuchtung der Longlife-GE eben nur "durchschnittlich" ist. Es ist ja das "Schöne" an Tests mit Punktevergabe, dass man seinen persönlichen Favoriten unter Zugrundelegung seiner eigenen Wünsche herausfiltern kann - oder die prozentuale Gewichtung der Kriterien anders setzt. Wer z.B. auf das Nonplusultra bei der Haltbarkeit verzichten kann, dafür aber eine etwas bessere Lichtausbeute als beim "Testsieger" erzielen möchte, der greift z.B. zur Osram Standard. Wer es "extrem" haben möchte, kauft in Sachen Haltbarkeit die GE-Extra-Life, und in Sachen Lichtleistung z.B. eine Osram NightbreakerPlus - aber nach dem Studium des Tests immer mit dem Bewusstsein, dass Extremleistungen entsprechende Zugeständnisse auf einem anderen Feld erfordern. Einem Produkttest entnehme ich persönlich immer nur die Stärken und Schwächen eines Produkts, und ich sehe ihn grundsätzlich nicht als Dogma an - weil ja der Tester gar nicht wissen kann, welche Produkteigenschaften mich (als Konsumenten) am meisten interessieren.