A2-D2

Hast du ein original abgerundetes Bedienteil oder eines mit zurechtgefeilter Blende? Wenn letzteres, wäre dann einfach noch ein bisschen was weg feilen keine Lösung um die Spannung zu reduzieren?

Bei Traggelenk tauschen (oder wegen irgend einer Reparatur die Traggelenke kurz ab und wieder dran schrauben) hab ich bisher noch nie neu einstellen lassen. Es macht aber schon Sinn , sich anzugucken, wie das Traggelenk im Querlenker positioniert war. Das geht am besten, indem man die Schrauben raus dreht, das Traggelenk derweil noch nicht verrückt und dann von unten schaut, wie die drei Löcher fluchten. Das sollte als Orientierung reichen um sagen zu können ob sie eher mittig/vorne/hinten/rechts/links sitzen. Je nach Gammelzustand gibts dann auch drei neue Schrauben und ein neues Sicherungsblech.

Ich wollte mal genauer wissen, wie spezielle Merkmale am Fahrzeug im Schadenfall versichert sind. Also hab ich mir mal einen Blick in die Police und ins Kleingedruckte geworfen. Leider waren die Infos die darin zu finden sind, nicht gerade umfänglich. Der Grund dafür ist, dass das Auto mit den ganzen Umbauten ja schon sehr individuell ist. Interessant ist das aber eher für Leute, die nicht nur Dinge nachrüsten, die auf dem Markt so nicht erhältlich sind. Das heißt, bei nem Fahrzeug die es nahezu identisch auf dem Markt zu kaufen gibt, ist das eher uninteressant. Interessant ist das für Leute, die eher hochpreisige Dinge umgebaut haben wie andere Motoren und sonstige Merkmale im Auto haben, die es so nicht zu kaufen gab. Zu lesen ist in der Police: Tuning ist nicht mitversichert. Im kleingedruckten steht lediglich: Umbauten und Anbauten am Fahrzeug sind je nach Tarif bis maximal 5000 oder 10000EUR Gesamtneupreis in der Kasko mit eingeschlossen. Alles was darüber hinaus geht, wird über Beitragszuschlag mitversichert. Mitversichert werden kann, nachdem man das der Versicherung dann mitgeteilt hat, was man so verbaut hat*: -> Oberflächenveredelungen (Lackierungen, Folierung, ua....) -> Entertainementsysteme, Navis, soweit nicht serienmäßig -> zugelassen Veränderungen am Fahrwerk, Triebwerk, Auspuff, Innenraum oder Karosserie, Steigerung der Motorleistung, die der Veränderung des Fahrverhaltens dienen oder zur Wertsteigerung des Fahrzeugs führen -> behindertengerechte Umbauten Leider wars das schon, das heißt fragen wie: -> Ist der Neuwert versichert, wenn diese Teile anhand des Neupreises kalkuliert werden? Wäre unüblich, aber wieso soll ich nach dem Neuwertsachen bepreist werden, wenn das Zeug vielleicht nur noch 1/10 wert ist? -> Wie und in welchem Umfang diese Dinge mitgeteilt werden müssen, war auch nicht zu lesen. -> Wie wird der Neuwert ermittelt? UVP? Marktwert oder Gebrauchtwert bei Teilen, die es nicht mehr neu gibt? Fließt da auch TÜV-Gebühren, Eintragung mit ein? -> Wird der Fahrzeugwert im Zuge dieser Bewertung dann neu ermittelt? -> Welcher Wiederbeschaffungswert zählt im Falle eines Kaskoschadens? -> Wie kann ich sicherstellen, dass ich nicht über oder unterversichert bin? Ich hab also mal eine Email an meine Versicherung geschickt und bin gespannt, was die so sagen. Letztendlich ist das was im Schadenfall zählt, die Höhe des Wiederbeschaffungswertes. Der sagt aus, wie viel Geld man in die Hand nehmen muss, um den Schaden ersetzt zu bekommen, also wie viel Geld muss ich aufwenden, um ein Auto wieder so hinzustellen, wie vor dem Schadenereignis. Natürlich wird das von einem Gutachter bestimmt - im Haftpflichtfall von dem, den ich mir aussuche, im Kaskofall natürlich von der eigenen Versicherung. Ich hab mal etwas recherchiert und bin auf folgenden Artikel gestoßen, der einen gute Orientierung vorlegt, wie die Regulierung eigentlich sein sollte : https://www.iww.de/ue/schadenregulierung/schadenabwicklung-wiederbeschaffungswert-und-umbaukosten-bei-fahrzeugen-mit-speziellen-merkmalen-f18517 Welche Erfahrungen habt ihr mit dem Thema? Ich melde mich wieder, wenn ich mit der Versicherung gesprochen hab...

Das ist nicht ganz richtig. Die zu nietende Befestigung ist von Audi aus Aludruckguss, im Zubehör aus zusammengeschweißten Stahlteilen. Die Form ähnelt sich ziemlich, aber das Stahlteil ist etwas voluminöser. Das Gewicht ist beim Auditeil sehr viel geringer. Funktional wie gesagt kompatibel. Beim Stahlteil sollte man besonders gut auf das Thema Kontaktkorrosion achten, immerhin ist das eine Stelle, an die gut Salzwasser gelangen kann. Ich schmiere das Stahlteil immer mit Karosseriekleber voll (zumindest flächig an den Stellen, die die Alkarosse beführen können) und niete es dann fest und schmiere außenrum noch eine schöne Fuge hin. Woher hast du die Info, dass es die Kupplung original nicht mehr gibt? Sie wird im Ersatzteilkatalog noch gelistet und ein Preis wird auch noch genannt. Zwar nicht im Zubehörkatalog als Nachrüstsatz, aber aber auf Bildtafel 804-050 als Ersatzteil.

Ich würde es auch abhängig davon machen, was man damit anstellen will. Wenn man sich die Option auf alle Nutzungsfälle offen halten will, sollte man GDW-Kupplung nehmen. Wenn man nur ab und an mal nen Hänger ziehen will, kanns auch die Audi sein. Denn: Der Haken der Audi-kupplung ist, bis auf die Kugel, aus Alu bzw. einer Legierung die überwiegend aus Alu ist. Manches Zubehör für die Anhängerkupplung - Speziellen sei hier als Beispiel Fahrradanhängerträger von Thule genannt - sollen nach Herstellerangaben nicht mit Alukupplungen genutzt werden. Nun kann man streiten, ob es überhaupt Aluminiumkupplungen gibt, denn das entscheidende ist ja der Kugelkopf und der ist imho bei allen Haken aus einem speziellen Stahl und solang die Stützlast nicht überschritten wird passt ja eigentlich alles. Manches Zubehör klemmt sich auch nur an der Kugel fest und berührt das Alu nicht mal. Trotzdem kann das ggf. zu Unklarheiten und im dümmsten Fall auch zu Problemen im Schadenfall führen. Ich hab auf der letzten Eurobike mit einem Thulemitarbeiter gesprochen und das Thema hinterfragt. Es gibt keine wirkliche Norm in der geschrieben steht, wie ein Haken gemacht sein muss. Lediglich der Kugelkopf ist etwas näher beschrieben bzw. standardisiert. Trotzdem hat mir der Thulemitarbeiter gesagt, unter dem Kugelkopf müssen noch 2cm Stahl sein um eine Freigabe von Thule für deren Produkte zu bekommen. Nachlesen konnte ich diese Aussage im Internet aber nachträglich nirgends, also bleiben weiterhin Unklarheiten. Ich bin mir auch nicht sicher, ob diese Limitierung aus technischer Sich bei jedem AHK-Zubehör Sinn macht. Wahrscheinlich maximal bei den AHK-Produkten, die sich nicht nur am Kugelkopf abstützen / festklemmen, sondern solche, die sich auch am Haken selbst anlehnen. Das könnte dann über kurz oder Lang zu Kerbwirkung führen, die dazu führt, dass der Haken an der Kerbstelle versagt. Ob das schon mal vorgekommen ist? Ich hab noch nie davon gehört... Ob man vielleicht von diesem Umstand eingeschränkt werden könnte, sollte man sich vor der Umrüstung überlegen, indem man prüft, ob das AHK-Zubehör, welches man nutzen will, auf der Kupplung verwendet werden darf (Hersteller befragen). Der GDW-Haken ist vollständig aus Stahl, sowohl die Kugel als auch der Rest vom Haken. Das heißt, da gibts diese Problematik nicht. Zumindest hab ich noch nie ein AHK-Produkt gesehen, welches nicht mit Stahlkupplungen verwendet werden darf. Die zulässige Stützlast ist bei allen erhältlichen Kupplungen für den A2 auf 50kg begrenzt. Vor diesem Hintergrund ist es egal, welche Kupplung man nimmt. Bei einer gebrauchten Kupplung ist dann auch noch zu hintefragen, ob die Teile die in den Holm der Karosse eingenietet werden sollen, auch im Lieferumfang vorhanden sind. Diese zu beschaffen, kann nämlich zum Problem werden. Bei eine Originalkupplung könnten diese Teile (8Z0813941B) entfallen und ich hatte auch schon so meine Hürden, diese Dinger von der GDW-Kupplung nachzukaufen. Immerhin: Bei einer Originalkupplung kann man auch die Teile der GDW-Kupplung verbauen (und wahrscheinlich auch umgekehrt, hab ich aber noch nie probiert).

Kann man. Man braucht aber den geschlachteten Doppeldin-Rahmen eines original A2-Amaturenbrettes. Diesen Rahmen bekommt man idR nur aus Schlachtfahrzeugen die ab Werk DD haben und bei denen die Airbags offen sind und somit das Amaturenbrett ansonsten nicht mehr zu gebrauchen ist (sonst kann man auch gleich das komplette DD-Amaturenbrett nehmen ;-) ). Für den Umbau muss dann das Einfach-Din Amaturenbrett ausgebaut, umgebaut und wieder eingebaut werden. Ich hab mal irgendwo im Forum gelesen, dass diese Methode dann nicht ganz zu einem Amaturenbrett führt, welches 100% dem eines richtigen DD-Amaturenbrettes gleicht, aber es ist im Grunde die Methode, die einem richtigen DD-Amaturenbrett am nächsten kommt. Es wäre theretisch auch möglich, ein 1x-DIN-Amaraturenbrett auf ein richtiges DD-Amaturenbrett umzubauen, aber für diesen Schritt muss dann der komplette mittlere Teil des Amaturenbrettes (der Teil, in dem die Mannanströmer bis runter zur Schublade drin sind) ausgetauscht werden. Das geht, ist aber damit verbunden, dass man verschweißte Kunststoffverbindungen lösen und wieder verbinden muss. Mit ausreichend Geschickt ist das machbar, aber auch mit höherem Risiko behaftet. Ich hab so ein Mitteilteil schon aus einem Amaturenbrett ohne nennenswerte Beschädigungen herausgellöst und rumliegen, aber nicht mehr wo anders eingepflanzt. Ansonsten bleibt nur, das 1x-DIN-Amaturenbrett mit den eher weit verbreiteten Methoden die hier im Forum zu finden sind, zurecht zu dremeln.

Die defekte Rastfunktion des Steckers ist imho nicht die Ursache für dein Problem. Der Stecker sitzt mit oder ohne Rastung gleichermaßen Stabil. Die Rastung sorgt lediglich dafür, dass der Stecker nicht runterrutschen kann. Das kann er aber schon deshalb nicht, weil er vom Kunststoff, welcher oben auf dem Ventildeckel angebracht ist, in Position gehalten wird. Es ist schlicht nicht möglich, dass dieser Stecker nennenswert von der Spule rutschen kann oder dadurch Spiel bekommt. Ich hab schon genug A2 gesehen, bei denen der Stecker vom Kabelbaum eine defekte Rastung hatte und mir ist noch kein Zusammenhang zu Motorproblemen aufgefallen. Das heißt natürlich nicht, dass du diesen Defekt ignorieren sollst, aber ich mach dir wenig Hoffnung, dass die Reparatur was bringt. Auf dem Stecker müsstest du eine Teilenummer lesen können. Diese Nummer einfach im Originalteilehandel bestellen. Idealerweise teilst du uns diese Nummer einfach auch noch mit. Um auf Nummer Sicher zu gehen, müsstest du aber dann konsequenterweise auch alle Steckkontakte erneuern, denn wenn doch der Stecker durch diesen Defekt etwas locker saß, dann wird durch die Vibration auch der Steckkontakt abgenutzt worden sein und dieser Defekt wäre dann das eigentliche Problem und die defekte Rastung nur die Ursache. Ansonsten: Ich würde mal die Kompression der Zylinder messen. Sowohl kalt, als auch warm. Ich würde, mal vorausgesetzt die Hochdruckpumpe funktioniert einwandfrei, auch die Einspritzdüse von Zyl. 3 ins Auge fassen. Nur weil diese vor 3 Jahren getauscht wurde heißt das nicht zwangsläufig, dass sie noch in Ordnung ist oder damals alle Dichtungen wie gefordert erneuert wurden. Außerdem würde ich mal noch ne definierte Mischung Super+ mit dem Bedireiniger in den fast leeren Tank kippen und im normalen Alltagsbetrieb verheizen. Vielleicht macht es auch Sinn, die Zündspulen abzuziehen, den Motor in kaltem Zustand mal etwas orgeln zu lassen und dann gleich die Zündkerzen rauszudehen. Vielleicht kann man durchs Zündkerzenloch bereits eindeutige Unterschiede im Feuchtigkeitseintrag der Zylinder sehen. Das gleiche Spiel kann man dann auch nochmal mit ausgeschraubten Zündkerzen probieren. Ich weiß nicht ob diese Herangehensweise was bringt, aber es kostet erstmal nichts, wenn mans selbst probiert. Bitte dabei beachten, dass die Spuelen abgesteckt sind, da diese durchschlagen können wenn sie angesteckt sind und das Benzingemisch entzündet werden könnte.

Dürfte wahrscheinlich ein Lager im Getriebe sein.

Silikon jeder Art hat am Auto nix zu suchen. Weder innen noch außen. Wenn, dann (Karosserie)-Kleber ausm KFZ-Zubehör nutzen. Zum Beispiel was von Sika.

Klemm doch mal die Batterie für einige Minuten ab und versuchs nochmal. Mehr fällt mir dazu nicht ein, aber ich bin bei diesem Radio auch nicht sonderlich bewandert...

Hoher Ölverbrauch ist ja beim 1.4er lediglich die Folge von schlechten Kolbenringen. Um diese zu tauschen ist zwar schon mehr oder weniger der ganze Motorblock zu zerlegen, aber ich würde auch dann nicht unbedingt alles tauschen und revidieren, was möglich ist, nur weils draußen ist. Wenn man zu viel am Motor machen muss, wäre wahrscheinlich das einfachste und günstigste, einen AT-Motor zu verbauen von dem man die Kilometerleistung sicher kennt und an dem dann einfach die kritischen Teile in ausgebautem Zustand getauscht werden, wenn man vom Verkäufer keine verlässliche Aussage über den Zustand bekommen kann (z.B. was Ölverbrauch angeht). So Sachen wie neue Lagerschalen für die Pleuelstangen sind natürlich kein Invest beim Tausch der Kolbenringe und könnten gemacht werden. Da wir keinen Porsche oder sonst was fahren, ist das auch imho etwas übertrieben, den Motor zwanghaft original zu belassen. Konkret: Den Block planen ist wahrscheinlich nicht nötig, wenn der Motor vorher keine Probleme hatte. Auch nicht zwingend, wenn man nen überholten, geplanten Kopf verbauen will. Das Haarlineal dürfte da im Zweifel aber Aufschluss gehen. Bohren ist meist auch nicht notwendig, nur weil die Zylinder minimal bauchig sind. Hohnen wäre vielleicht bei gewissen Laufleistungen nicht so schlecht, aber das lohnt meist finanziell auch nicht - möglicherweise kann man das aber auch mit der Bohrmaschine selbst machen, vielleicht gibts da auch portable Lösungen. Neue Kolben machen nur Sinn, wenn man bohren und hohnen lässt. An den Block würde ich echt nur, wenn die Kolben kippen oder sonstige Fehlerbilder im Zylinder/am Kolben sichtbar/messbar sind. Generell finde ich, dass sich die Überholung eines Kopfes (und auch Blocks) vom 1.4er in Deutschland nicht lohnt, wenn mans nicht selbst macht oder Vitamin B hat. Die Arbeitszeit ist hier einfach zu teuer für das, was alles gemacht werden muss/sollte, wenn man dieses Fass mal öffnet. Da wird ein neuer Kopf von Audi wahrscheinlich günstiger sein als eine komplette Überholung. Wenn überholen, dann würde ich eher einen revidierten Kopf aus Polen holen, bei dem neue Sitze, neue Ventilschäfte verbaut und die ZK-Fläche geplant wurde. Kostet etwa 300-400EUR tuto kompletti inkl. Material. Die Anbauteile verbaut man dann selbst. Ich hatte bei mir den Kopf bei 250tkm schon mal getauscht weil die Ventilsitze minimal eingelaufen waren, aber mein Motor wird auch nicht immer geschont und fährt auf Autogas. Den Kopf hatte ich aus Polen (Sitze, Schäfte und Fläche waren überarbeitet), die Anbauteile hab ich selbst eingebaut. Der Block ist der alte und er hat jetzt bald 300tkm drauf. Bei einem ZR-Wechsel gleich die Hydros samt Rollenschlepphebel zu tauschen ist dagegen ein recht geringer Aufwand. Finanziell und zeitlich vertretbar. Dafür muss ja nur der ZK-Deckel runter. Kann man schon machen. Man sollte aber dann auch richtiges Augenmerk auf die Komplette Verschleißkette legen: -> Gucken wie stark die Ventile eingelaufen sind (kann man messen indem man schaut, wie sehr die Ventile oben aus dem Schaft rausgucken. Dabei kommts aber auf 1/10-1/100mm an und entsprechendes Messequipment ist obligatorisch) -> Radiales Spiel der Ventile bewerten, Voraussetzungen siehe Punkt zuvor -> Beurteilen wie stark die Nockenwellen im Deckel eingelaufen sind. Geht auch nur mit Messequipment. -> Bin mir nicht sicher, aber ich glaub die Hydrositze kann man auch irgendwie qualifizieren. Vielleicht mit ner Grenzlehre oder ähnlichem. Die Ventilfedern benötigen keine Aufmerksamkeit. Die halten und laufen auch nicht ein. Wenn der Ventildeckel mal runter ist kostet im Prinzip auch nur noch ne neue ZK-Dichtung und n Satz neue ZK-Schrauben um auch den Kopf noch runterzunehmen und wieder zu montieren. Das macht aber nur Sinn, wenn die Ventile am Sitz etwas eingelaufen sind oder Kompressionsprobleme auftreten. Dann kann man nämlich auch hergehen und neue Ventile von Hand einschleifen. Kostet etwas Diamantschleifpaste, n entsprechendes Handwerkzeug und neue Ventile.

Wenn man den Motor nicht laufend tritt, die Ölwechselintervalle einhält (egal ob fix 15tkm oder flexibel), einigermaßen schonend warm fährt und sonst keine Symptome hat, ist es imho aus technischer Sicht nicht notwendig, vorbeugend so ne Aktion zu starten.

In der Tat gibts das Teil wohl für den FSI mit dem Index AC nur bei Audi. Müsste man sich mal genauer anschauen. Gibts sicher auch unter ner anderen Nummer im Zubehör.

Auf der Website steht was von Kabellänge 3m. Falls das Kabel fest angebracht ist heißt das: Entweder dieses 3m-Kabel zum Radio ziehen oder im Bereich wo die Antenne angebracht ist zu einer Schlaufe aufrollen und dann am Originalkabel anstecken. Das Kabel von der Antenne hat wohl laut Website einen SMB (f) Stecker. Was am A2-Kabelbaum für die Dachantenne dran ist, weiß ich nicht ausm Stehgreif. Möglich, dass es hierfür einen passenden Adapter gibt.

Was ist ein ZF-Getriebe? Ein komplettes Getriebe von der Firma ZF welches an den AUA vom A2 passen soll? Ich frag nur, weil die Getriebefamilien die im A2 verbaut wurden soweit mir bekannt ist nie von ZF hergestellt / zugeliefert wurden und ich noch nie ein Getriebe von ZF gesehen habe was in den A2 passt.

Läuft wohl immer noch hier... Vielleicht sollte mal jemand die Anleitung von damals bei irgend einem Filehoster leaken

Wie siehts da mit Ablüftzeiten, Trocknungszeiten, Endfestigkeiten usw aus? Sollte man den Himmel nach Bearbeitung nicht noch ne Weile (also deutlich länger als ein angebrochener Schraubertag, sagen wir mal eine Nacht) liegen lassen?

Ich habe mich heute auf der Heimfahrt gefragt, was wohl wäre, wenn ich mir meinen Himmel mit 5mm dickem Stoff dämmen würde, nachdem ich mal an das Original ran gefasst habe und den Aufbau nicht wirklich spürbar eindrücken konnte. Müsste man dann nicht auch die Säulen etc. neu beziehen, weil die Übergänge zu anderen, mit Stoff bespannten Bauteilen sonst nicht mehr schön aussehen? Hast du gleich alles neu bezogen oder nur den Himmel? Wie sehen die Übergänge bei dir aus? Akkustische Dämmung ist schon ein Argument, aber nicht zu Lasten der Optik.

Bitte mehr Input. Hast du auch vor Auftrag des neuen Klebers die alten Klebereste restlos mit irgend einem Lösemittel abgemacht? Was würdest du anders machen? Warum bist du nicht zufrieden?

Ja gut, Papahans hätte ja auch den Himmel vorbereitet (ausgebaut, Stoff abgezogen, Kaschierung und Restkleber vom Formteil entfernt). Und wenn du dir mal das Video weiter oben anschaust siehst du, dass die Vorbereitung zeitintensiv ist - kann ich auch bestätigen.

Wahrscheinlich aber ohne Eigenleistung?!

Dann probier einfach mal selbst. Hast doch zwei Versuche.

Natürlich kann die DB im Einzelfall Fehler enthalten, aber wieso sollte es denn keine Anlage mit R115 für den A2 geben? Eine Anlage nach R115 heißt nicht, dass die Anlage und Doku bis ins kleinste für den jeweiligen Autotyp angepasst sein muss, sondern dass die Anlage samt Doko in einem vorgeschriebenen Rahmen für den jeweiligen Autotyp auf Basis bestimmter Prüfungen und Kompatibilitäten freigegeben wurde. Die Datenbank kann ganz gut als Anhaltspunkt dienen um herauszufinden, welche Hersteller zur Verfügung stehen könnten. Ohne genullte Fahrzeugpapiere gibts übrigens auch keine Einzel-Abgas-Bestätigung mehr.

Lohnt sich evtl., das in Hinblick auf zukünftige Umbaukonzepte im Auge zu behalten: https://volabo.com/ https://www.golem.de/news/volabo-mit-niedrigspannung-in-die-elektromobile-zukunft-1910-144374.html Die bauen E-Motoren ohne Kupfer und selten Erden, dafür aus Stahl und Alu mit 48V-Basis und integriertem Controller.

Richtig. Das ist der vordere Anschraubpunkt der Fahrwerkskonsole. Es gibt aber auf jeder Seite noch einen weiteren Anschraubpunkt, der weiter hinten Richtung Fahrgastzelle sitzt. Ein Grund warum die Karosse meist an genau dieser Stelle knickt, ist die Versteifung des Längsträgers durch die Fahrwerkskonsole.