A2-D2

Das ist ein bekanntes Problem bei Fahrzeugen der ersten beiden Modelljahre. Dort ist das ABS-Kabel zu lang oder einfach falsch bzw. nicht immer so verlegt, dass es sich mit 17"ern verträgt. Um das sauber zu reparieren brauchst du neue Kabel. Das Kabel wird im Motorraum getrennt , dann durchs Radhaus ausgefädelt und das neue eingefädelt und an die Trennstelle angecrimpt oder angelötet und gut isoliert.

Eindeutig ein Fall für die Selbsthilfegruppe... Die Spinnen doch, diese A2-Fahrer

100L Hast du auch gleich noch stärkere Federn für die Hinterachse verbauen lassen? Geht der Tempomat mit langem fünften noch? Welches Modelljahr fährst du?

Ist egal. Schau dir mal das hier an: Kühlwasser nach 4 - 6 Jahren ganz austauschen? - A2 Forum

Lässt sich reparieren. Nicht von Audi (die wollen nur ein neues verkaufen) sondern von dem User Lau.

Den Abgastempsensor kannst du mMn mal schieben. Wenn der noch da ist, nachdem die anderen Probleme weg sind, kannst du den Sensor auch noch tauschen. Hier schon mal die Teilenummer und der Preis: 036906088C - 104EUR Gibts nur als Originalteil oder gebraucht ab 35EUR (z.B. Google Produktsuche). Zu: 16395 - Einlass-Nockenwellenposition Bank 1 - übermaßige Spätverstellung Dieses Problem liegt womöglich am Steuerventil für Nockenwelle. Es ist im Wiki abgebildet und ist das Teil welches neben der Zahnriemenabdeckung zu sehen ist. 036906455A - 130EUR Ebenfalls nur als Originalteil von Audi zu bekommen oder gebraucht. Dieses Teil regelt den Öldruck um die Nocken je nach Lastzustand zu verstellen.

Steht zwar alles schon hier im Thema, aber bis auf den Radkastenspoiler passt nix plug and play an den Benziner. Monatemittel ist nicht dabei. Nach der ABE wird bei sowas keiner fragen...

Hier gibts ein Bild von der Heckscheibe: Heckscheibenheizung - A2 Forum

Damits euch nicht langweilig wird hier nochmal ne Ladung Bilder von Teilen - unkommentiert.

Weiter im Text. Zunächst mal noch die versprochenen scharfen Bilder von Zylinderkopf und Ventilsitzen in sauber, sowie dem Bild von den entgrateten Kolben, den alten Koppelriemen und Keilriemen und ein paar Videos. Die ersten beiden zeigen die Saugrohrklappe und das dritte eine Kamerafahrt durch den Motorraum.

Warum hast du denn nicht einfach das Intervall selbst eingestellt wenn du Diagnosemöglichkeiten hast?

Kommt drauf an was du meinst

Klar, ein Kleidungsstück reicht meist sogar.

Gestern gings weiter. Ich habe mal den Zahnriementrieb zerlegt und die Wasserpumpe angeschaut. Dabei habe ich festgestellt, woran der Motor tatsächlich verreckt ist. Letztendlich glaube ich nicht dass die WaPu allein schuld war (lässt sich noch einwandfrei in ausgebautem Zustand durchdrehen, wenn sie auch tatsächlich über längeren Zeitraum undicht war, allerdings ging sie in eingebautem Zustand schwer(er)). Wenn euch jemand nach der häufigsten Ursache beim A2 fragen würdet kämt ihr sofort drauf. Richtig: Die Umlenkrolle hatte keine Lust mehr. Was davon übrig war, ist mir dann bei der Demontage des Kurbelwellenrades (Bild 1 ; die Schraube saß mal wieder verdammt fest und lies sich trotz Gegenhalter kaum überrederen) entgegen gekommen (Bild 2). Diese Stückchen waren mal um das silberne Kugellager welches auf Bild 3 rechts oben zu sehen ist... Als Zugabe noch ein Bild (4) der Spannrolle, die auch nicht mehr so ganz frisch war... Außerdem habe ich den Zylinderkopf gereinigt und danach auf Verzug geprüft. Die maximal Toleranz laut Hersteller beträgt 0,05mm. Normalerweise misst man das mit Haarnadellineal und Fühlerblattlehre - das Werkzeug hatte ich aber nicht zur Hand. Also hab ich die Fläche mit einer DKD kalibrierten Messuhr abgefahren und Toleranzen bis 0,04mm festgestellt und den Kopf für plan genug befunden. Das gleiche habe ich am Block gemacht und dort auch keine Unebenheiten festgestellt. Weil ich grade dabei war, habe ich die Kolben auch gleich in eingebautem Zustand vermessen (Kolbenüberstand). Sie haben alle gleich weit aus den Zylindern geschaut. Um genau zu sein dürften die Kanten der Kolben mit der Zylinderkopffläche in einer Flucht sein (siehe Bild 5). Wahnsinn wie wenig Volumen der Brennraum nur noch bei maximaler Verdichtung (11,5 : 1) hat, wenn man sich das Bild mal i.V. mit der Unterseite des Kopfes anschaut(siehe oben in Beitrag #11 Bild 5). Allerdings ist mir beim vermessen ein Kratzer im Block in der Fläche zwischen Zylinder 1 und 2 aufgefallen, der von einem Werkzeug kommen könnte. Muss mal Meinungen einholen ob deswegen der Block geplant werden muss.... Ein Bild von dem Übeltäter muss ich aber erst noch machen. Die Grate auf bzw. in den Kolben von den Ventileinschlägen haben wir mit einem scharfen Cuttermesser abgeschnitten und die Späne mit nem Staubsauger gleich abgesaugt. Ging gut, da die Kolben nur aus Alu sind. Schleifen werde ich das nur, falls der Block zum planen muss - denn dann kommen auch Kolben und Pleuel raus. Ansonsten bleibt die Ölwanne einfach dran. Motor lässt sich schließlich einwandfrei durchdrehen... Zuletzt noch 2 scharfe Bilder von der Saugohrklappe in geöffnetem Zustand. Ich hab auch noch ein paar Videos, die muss ich aber erst noch in den kommenden Tagen hoch laden.

Hast du das Problem nur in Kurven oder auch geradeaus? Was für Reifen fährst du denn? Wie alt? Wieviel Restprofil? Vielleicht auch einfach nur Sägezahn...

Herzlichen Dank!

Zu Beitrag #1: Bild 1: Dämpfer der Tankentlüftung, wie gesagt. Bild 2: Ventil für die Tankentlüfung Bild 3: Abschaltventil für Kraftstoffspülsystem Bild 4: Kraftstoffdruckregler - TN 037 133 035 C und kostet 90EUR Aber Achtung: Es gibt aber noch das Regelventil für Kraftstoffdruckregelung. Dieses ist im Gegensatz zu dem von dir fotografierten Teil elektronisch. Es ist an das Saugrohrunterteil geschraubt (siehe mein Bild 1 unten ; A2-701 hat ja bereits die TN und den Neupreis genannt). Das von dir fotografierte Teil (Bild 4 aus Beitrag #1) ist direkt an das elektronische Regelventil angeschlossen (Bild 1 unten). Du erkennst es sicher auch am Schlauch der wie ein U gebogen ist. Um da dran zu kommen bzw. um das Ventil zu tauschen muss das Saugrohroberteil evtl. weg ( Es ist das große Gussteilteil welches du auf Bild 2 in Beitrag #1 im Hintergrund siehst - oder auf Bild 2 unten in demontiertem Zustand). Nun ist die Frage was bei dir kaputt ist. Es könnten gleich mehrere Bauteile sein, die bei Defekt dazu führen, dass dieser Fehler im Speicher auftaucht: - Der Kraftstoffdruckregler für 90 EUR (Teilenummer siehe oben) -> Dieses Teil regelt den Treibstoff, der vom Tank nach vorne läuft und den Kraftstoff, der von der Einspritzanlage nicht verbraucht wurde und ne Extrarunde im Kreislauf dreht. Es ist rein mechanisch und funktioniert wohl über eine Feder oder Membrane, die bei entsprechenden Druckverhältnissen im Innern mal mehr frischen Kraftstoff, mal mehr Kraftstoff von der Hochdruckleiste durchlässt. - Das Kraftstoffdruckregelventil (siehe Ersatzteil von A2-701 oder Foto 1) -> Dieses Ventil reguliert den unter Druck stehenden Kraftstoff in der Einspritzleiste und führt ihn dem Kraftstoffdruckregler für 90EUR zu. - Der Hochdrucksensor 06H 906 051 A für 49EUR -> Dieser ist auf dem Bild 1 unten ebenfalls abgebildet (das linke schwarze Teile). Auch hierfür müsste das Saugrohroberteil demontiert werden. Dieser Sensor misst den Kraftstoffdruck in der Einspritzleiste, der durch die Hochdruckpumpe erzeugt wird. Möglicherweise liefert er falsche Werte (z.B. Kraftoffdruck in der Einspritzleiste zu hoch) was die Elektronik dazu verlassen könnte, dass das Kraftstoffdruckregelventil komplett öffnet und somit am Regelmaximum ist. Glaube ich aber eher weniger. - Benzinfilter zu oder Kraftstoffpumpe im Tank halblebig (führt beides dazu, dass nicht mehr ausreichend Sprit in der Verbrauchsintensiven Beschleunigungsphase vorne ankommt). Könnte wiederum dazu führen, dass da die Kraftstoffventile in der Einspritzanlage vorne öffnen und ans Regelmaximum kommen. Was tankst du denn für Sprit in Deutschland? Hoffentlich nur Super Plus, auch wenns teurer ist wie in der Schweiz Zu Beitrag #1: Jup. Der Nockenwellensensor ist ein Hallgeber und misst die Nockenwellenposition fürs Motorsteuergerät. Somit kennt das Steuergerät in welcher Stellung sich gerade Nockenwellen und Kurbelwelle befinden und kann somit Einspritzzeiten und andere Dinge bestimmen. PS: Ich hab dir vor einiger Zeit ne Mail geschrieben, aber keine Antwort erhalten?!

Die gabs auch mal. Ich hatte bisher einen A2 in den Griffeln, der noch nen Deckel hatte. Ist aber wohl ganz am Anfang entfallen. Ist ein Teil, was in der Produktion Geld kostet aber keinen Nutzen hat.

Wenn du bei Google Bildersuche nach 8Z0254300B suchst findest du ne Zeichnung ausm Ersatzteilkatalog. Schaut dann so aus. Du wirst wohl das Teil 1, den Vorkatalysator meinen, in den Lambdasonde (oben) und Abgastemperatursensor (unten) eingeschraubt sind. Oder? Wenn ja, brauchst du 1J0 131 690 DX oder 1J0 131 690 FX wenn dein Fahrzeug vor Modelljahr 2003 und #35000 gebaut wurde. Wenn es danach gebaut wurde brauchst du 1J0 131 690 CX. Dazu noch die passenden Dichtungen vom Audi Teilehändler und neue Muttern und der Drops ist gelutscht. Wenn es dann doch nicht die Nummer 1 ist sondern Nummer 2 dann brauchst du das Abgasrohr 8Z0 254 300 B. Der Vorkat ist im Zubehörhandel für ca. 230EUR als Neuteil zu bekommen (oder für 600 bei Audi). Billiger wird er sicher vom Schrotti sein (ebay oder callparts.de oder 1a Autoteile etc. pp). Das Abgasrohr gabs wohl mal im Zubehör von Quinton Hazel. Jetzt nur noch für 300EUR original von Audi oder für ca. 120 gebraucht. Einfach mal Google mit den Teilenummern (mit oder ohne Leerzeichen) bemühen.

Wenn du dir das Bild von arosist anschaust, siehst du von rechts kommend den Griff, an dem du mit der Hand ziehen kannst. Um mal die richtigen Begriffe einzuführen, handelt es sich dabei um den Griff für Entriegelungshebel ( 8Z0 823 537 A bis Fahrzeug Modelljahr 2001 #54719 und ab dann 8Z0 823 537 C ). Spielt aber im Prinzip keine Rolle, da dort an der Stelle so oder so der Seilzug eingehängt ist, den man auch per Hand versuchen kann zu ziehen. Dieser Griff für Entriegelungshebel ist in den Entriegelungshebel ( 8Z0823565A oder B ) eingehängt. Dieser Entriegelungshebel ist im Gehäuse-Oberteil Klappenschlosszug ( 8Z0823587 ) und im Gehäuse-Unterteil Klappenschlosszug ( 8Z0823588 ) verbaut. In den Entriegelungshebel ist der Seilzug für die Serviceklappe eingehängt. Um an den Seilzu zu kommen, dass du diesen mal mit eigenen Händen ohne Plastikhebel ziehen kannst, musst du die Gehäusehälften (Oberteil und Unterteil) öffnen. Das Gehäuse ist mit einer Schraube ans Auto geschraubt und einer Schraube hält beide Gehäusehälften zusammen. Wenn ich das noch richtig im Kopf habe, muss man erst die Schraube raus schrauben, die beide Gehäusehälften zusammen hält. Dann kommt man auch schon an den Seilzug ran. Um das Gehäuse oder bessergesagt das Gehäuseoberteil vom Fahrzeug los zu schrauben musst du die andere Befestigungsschraube lösen, die man aber nur erreicht, wenn man das Unterteil geöffnet bzw losgeschraubt hat. Das nur zur Vollständigkeit. Wegschrauben musst du es nämlich nicht ganz sondern nur den unteren Gehäusedeckel lösen um an den Seilzug zu kommen. Wenn du den Seilzug per Hand ziehst sollte sich der ein paar wenige Zentimeter aus dem Seilzugmantel ziehen lassen und dann im Idealfall wieder eingezogen werden wenn du ihn los lässt. Wenn der Seilzug sich nicht bewegt ist das schlecht. Wenn du den Seilzug ganz raus ziehen kannst ist das sogar noch schlechter Jedenfalls kannst du dort unten im Fahrerfußraum nicht mehr tun als an dem Seilzug per Hand zu ziehen. Weitere Maßnahmen wären eigentlich, das Fahrzeug auf ne Bühne oder Grube zu packen, die Unterbodenverkleidung zu demontieren und dann von unten und innen die Entriegelung per Hand versuchen zu betätigen. Der Seilzug läuft übrigens vom Fahrerfußraum dort unten wo die Hebelmechanik ist durch die Querwand zwischen Fahrgastzelle und Motorraum durch das linke Radhaus (wenn man die Radhausinnenverkleidung raus baut kann mans sehen) unterm Kotflügel oben auf der Innenseite des Schlossträgers entlang bis ungefähr zur Mitte der Serviceklappe wo dann auch die Entriegelungsnase sitzt.

Willkommen im Forum tigger-moritz und herzlichen Dank, dass du hier dein Fachwissen einbringen willst. Die Gelegenheit würde ich auch gleich gerne nutzen. 1. Letzten Sommer habe ich Sandtler GT und EBC Redstuff verbaut. Die Scheibe hat dunkle Flecken drauf (siehe Foto in Beitrag 62 aus diesem Thread: EBC Redstuff Bremsbeläge und Sandtler GT Bremsscheiben - A2 Forum ). Frage aus Interesse: Woher rühren diese Flecken? 2. Nun zum Problem. Seit letztem Sommer habe ich nicht nur vorne neue Bremsen, sondern auch hinten. Das heißt: Radbremszylinder, Beläge, Mechanik (Federn, Druckstangen) und Trommeln neu. Alles von ATE. Die Trommeln wurden mit Bremssattellack lackiert. Kurz nach der Montage habe ich Quietschgeräusche beim bremsen festgestellt. Ich dachte mir: Wird der Belag sein, hört schon noch auf. Ich muss dazu sagen, dass ich meine Bremsen auch viel intensiver nutze, seitdem ich so tolles Equipment auf der Vorderachse habe. Als es dann im Herbst/Winter kälter wurde, war das Geräusch auch weg. Es trat im Winter auch ein paar mal auf. Nun hat es im Frühjahr aber wieder intensiver angefangen. Mir wurde klar, dass es Temparaturabhängig ist. Wenn die Trommel wärmer wird, quietscht es. Dabei muss ich aber explizit betonen, dass ich es dafür bei normalen sommerlichen Temparaturen nicht zwingen drauf anlegen muss. Ganz normale Bremsvorgänge reichen dann schon aus. Vor kurzem habe ich dann die ATE-Trommeln mal runter genommen. Die Quelle für das Geräusch siehst du hier in diesem Thread. Die Trommeln dehnen sich regelrecht so weit aus, dass es am Trägerbleich schleift. Woran es liegt, weiß ich aber nicht. Ich habe darauf hin mal Originalteiletrommeln montiert, die ich kurz zuvor von einem anderen A2 abgebaut habe in der Hoffnung, dass das Problem damit nicht mehr auftritt und sich die ATE-Trommel als Grund für dieses Problem entpuppt - oder die Lackierung der Trommeln, was etvl. Hitzestau begünstigt hätte. Leider habe ich auch diese Trommel zum quietschen bekommen. Scheinbar jedoch erst, nachdem ich sie durch sportliche Fahrweise heiß bekommen habe. Seitdem tritt das Problem öfter mal auf. Auch hier seitdem auch bei ganz normalen Bremsvorgängen. Die Bremse auf der Hinterachse, die ab Werk weit weit über 130.000km drauf hatte, habe ich nie zum quietschen bekommen. Ich habe damals zwar auch auf Grund eines anderen Streckenprofils und nicht so potenter Bremsen an der Vorderachse nie so gebremst wie ich es heute mache, aber heiß wurde das Material doch auch mal - wenn auch recht selten. Die Frage ist nun, woran das liegt? Trommeln nicht mehr so gut wie früher? Bremsbeläge mangelhaft (zu hart, bereits verglast)? Fahrstil und Streckenprofil? Oder ein Mix aus allem? Ich bin mittlerweile so weit, dass ich mir hinten Scheibenbremsen nachrüsten werde. Den Grund für das Problem würde ich trotdem gerne wissen.

Mein Tipp: Lass es machen. Klingt zwar einfach, ist es aber nicht.

Sodele. Heute hab ich mal etwas Zeit investiert und kurz die Kolben und etwas länger den Zylinderkopf betrachtet. Die Kolben lassen sich ohne Probleme durchdrehen und scheinen zumindest mit Augenmaß gemessen keine unterschiedlichen Überstände zu haben, das heißt der Abstand vom Kolben zur Oberkante Zylinderbuchse scheint überall gleich zu sein. Den Zylinderkopf habe ich etwas genauer angeschaut und die Ventile ausgebaut. Mit etwas Glück sind noch 4 Ventile gerade. Die Rollenschlepphebel und die Hydros scheinen aufn ersten Blick auch nix abbekommen zu haben. Die Ventilsitze haben keine auffälligen Kerben und die Ventilschäfte sehen noch unbeschadet aus. Mit etwas Glück ists mit 16 neuen Ventilen getan. Dazu noch neue Ventilschaftdichtungen, evtl. neue Hydros und ggf. auch neue Rollenschlepphebel zur Sicherheit. Aber um den Umfang sicher bestimmen zu können ists noch zu früh. Auffällig ist, dass die Ansaugkanäle im Bereich der Einlassventile bestimmt 1-2mm dick verkrustet waren. Die Einspritzdüsen sehen dagegen recht sauber aus, genauso die Auslasskanäle. Bild 1 zeigt die Rollenschlepphebel in eingebauten Zustand (alle bis auf die 3 oben rechts sind nicht mehr in ordentlicher Position. Bild 2 zeigt den Kopf von der Seite an der die Hochdruckeinspritzteile angebracht sind. Bild 3 zeigt die Rollenschlepphebel mit eingeklipsten Hydrostößeln. Bild 4 zeigt den Kopf ohne Stößel und Schlepphebel. Bild 5 zeigt nochmal die verbogenen Ventile in eingebautem Zustand mit ausgeleuchteten Kanälen. Bild 6 zeigt die Saugrohrklappe in geöffnetem Zustand bei ausgebauten Ventilen, auf Bild 7 ist die Saugrohrklappe zu sehen. Ich versuch das vielleicht nochmal in besserer Qualität oder ggf. auch als Video online zu stellen. Bild 8 zeigt die 4 Auslasskanäle an die der Abgaskrümmer geschraubt wird, sowie rechts außen die Öffnung von der Abgasrückführung. Die AGR wird nur über den Auslasskanal von Zylinder 4 versorgt. Bild 9 und 10 zeigt die improvisierte Ventildemontageeinheit. Die Ventilfedern haben dermaßen Druck, dass man die mit bloßen Händen keine 1-2cm zusammen gedrückt bekommt um die Ventilkeile raus zu bekommen (die kleinen Teile auf Bild 12). Bild 11 zeigt die dreckige Einlassseite. Bild 12 zeigt die Ventile.

Steht dein Auto bei dir vor der Hütte am Hang wenn du ihn morgens startest oder genauso wie in der Werkstatt ebenerdig? Ist da öfter mal nebelig oder feucht morgens und war das Auto in der Werkstatt im trockenen gestanden? Kurz: Was ist der Unterschied zwischen deinem Stellplatz und dem bei Audi?

Der Farbcode für die schwarz matten Teile unten rum ist L3FZ - satinschwarz.