A2-D2

Jep, du hast Recht. Die Klappe ist bei abgestelltem Motor offen. Ich hatte im Kopf, dass der Drehpunkt der Klappe auf halber Höhe sitzt. Somit ist mein Beitrag #455 bullshit und kann verworfen werden. Deaktivierung/Aktivierung der Klappe per Codierung wäre trotzdem nice.

Kein schlechter Ansatz. Technisch wäre das in Verbindung mit der stillgelegter Diagnose die einfachste Methode. Dazu noch ein Klemmstück, dass die Klappe dauerhaft in geöffneter Position bleibt. Außer, dass funktionierende Klappen somit wirklich hart abgestellt werden, fällt mir gerade kein Nachteil ein. Ich habe aber auch schon die Meinung gehört, dass man das Fahrzeug im Falle eines Verkaufs nahe am Originalzustand verkaufen möchte oder zumindest so, dass man weiß, dass die Hardware funktioniert. Es wäre für solche Fälle ganz gut, wenn man die Diagnose dann per Codierung wieder aktivieren könnte.

Adrian, ich hab noch ne Frage offen: Die Saugrohrklappe wird durch die Federkraft der Druckdose bei abgestelltem Motor auf "geschlossen" gestellt. Wenn du nun die Funktion der Klappe deaktivierst, was passiert dann mit der Klappe? Im Grunde geht es bei der Deaktivierung der Klappe darum, dass man das Bauteil schont und es dadurch nicht kaputt geht. Der Hintergrund ist, dass das Teil selbst bzw. die Druckdose anfällig ist und eine Reparatur immer mit ziemlich hohen Kosten verbunden ist. Zusätzlich will man verhindern, dass man das Auto mangels Ersatzteilversorgung irgendwann wegschmeißen kann. Lässt man die Klappe ohne mechanische Modifikation verbaut, hat man per Software diese Möglichkeiten: 1. Sie wird gar nicht mehr angesteuert, dann steht sie aber immer auf geschlossen. Mag zwar sein, dass man auf dem Leistungsdiagramm keinen Unterschied sieht (?). Wie sich die Luftströmung bei geschlossener Klappe in unterschiedlichen Last-/Drehzahlbereichen auf die Verwirbelung der Luft / Verwirbelung des Kraftstoffs und somit der thermischen Verteilung im Brennraum (Hotspots?) auswirkt, ist unbekannt. Ob das auf die Haltbarkeit der Düsen, Kolben oder Zylinder führt weiß man nicht?! 2. Man lässt sie aktiv. Nichts verändert sich. Irgendwann wird die Klappe kaputt gehen. Wahrscheinlich über kurz oder Lang auch, wenn man die Kühlwassertemp senkt und/oder das AGR deaktiviert. Erfahrungsgemäß klemmt die Klappe nämlich nicht nur durch Schmutz, sondern auch durch axiales Spiel der ganzen Welle, was dazu führt, dass die Klappen am Saugrohr scheuern. 3. Man deaktiviert sie in ihrer Funktion so, dass sie zumindest beim Motorstart von geschlossen auf offen geht. Das hat aber zur Folge, dass die Klappe trotzdem noch bewegt wird und ggf. sogar schneller kaputt geht. Grund: Wenn sie sich pro Motorstart nur einmal auf und beim Motor abstellen wieder von selbst zu bewegt, ist das weitaus weniger Bewegung wie wenn sie regelmäßig genutzt wird und Dreck weg nimmt. Durch die verminderte Bewegung kann sich ggf. mehr Dreck ablagern, der die Klappe schneller schwergängig werden lässt und somit das Kunststoffgestänge möglicherweise noch schneller kaputt geht, weil mehr Widerstand da ist. Die Klappen bzw. das Gestänge der Druckdose geht meiner Erfahrung nach wegen der Verschmutzung kaputt. Somit ist eigentlich jede Option nicht Ideal. Ohne mechanische Modifikation ist es gar nicht möglich, das Problem Saugrohrklappe zuverlässig auf Dauer zu beseitigen. Früher oder später wird der ein oder andere doch noch an die Klappe fassen müssen. Für diesen Fall wäre es gut, wenn man das bei der Applizierung gleich berücksichtigen könnte. In so einem Fall könnte man die Klappe jedoch von außen dauerhaft per "Klemmstück" sperren. Nachdem was du geschrieben hast, ist es am besten, wenn man die Klappe einfach in Funktion belässt. Das wird aber zwangsläufig darin enden, dass das Gestänge beim ein oder anderen irgendwann kaputt geht. Deaktiviert man die Diagnose dieser Funktion, bekommt man aber auch nicht mit, wenn die Klappe mal defekt ist. Somit könnte es passieren, dass die Klappe irgendwann immer auf geschlossen steht und man es nicht merkt. In diesem Zusammenhang noch mal die Frage: Ist es dir möglich, gewisse Dinge per Coding aktivierbar bzw. deaktivierbar zu machen? Gerade bei der Saugrohrklappe würde es sich anbieten, solang sie funktioniert. Wie dann die Strategie der Codiermöglichkeiten aussehen könnte, müsste man sich noch überlegen. Sinnvoll fände ich: Diagnose der Saugrohrklappe: an/aus Regelverhalten der Saugrohrklappe: wie ab Werk/ganz deaktiviert/dauerhaft offen sobald Motor an Was ich so mitgenommen habe ist, dass die Leute keine Baugruppen demontieren oder abstecken oder modifizieren wollen, wenn es nicht durch einen Defekt notwendig wird. Es soll hardwaretechnisch und optisch alles so bleiben, wie es ist und so wenig verändert werden wie möglich. Wie wird das eigentlich bei den 1.6FSI mit Kette im A3 etc. gemacht, die sich per Audi-Softwareupdate in der Schichtladung deaktivieren lassen? Ist dort die Klappe auch "stillgelegt" oder weiter aktiv?

Kann man so pauschal nicht sagen. Bei manchen Fahrzeugen ist aus dem Ersatzteilkatalog zu entnehmen, dass manche O-Ringe eine bestimmte Farbe haben. Beim A2 fehlt diese Zuordnung. Es gibt aber durchaus unterschiedliche Farben im A2 wie grün und lila. An gelbe kann ich mich gerade nicht erinnern, aber ausschließen will ich es nicht, dass es welche gibt. Könnte ja auch sein, dass manche mal gelb waren oder mittlerweile auch gelb sind. Letztendlich wäre der sichere Weg wenn man weiß welche Teilenummer ein O-Ring hat und ihn dann dort einzubauen, wo es der Ersatzteilkatalog vorsieht. Edit: Das sagt der Repleitfaden sinngemäß dazu: Nur O-Ring-Dichtungen einbauen, die beständig gegen Kältemittel R134a und Kältemittelöl sind. O-Ring-Dichtungen sind farblich gekennzeichnet, um Verwechslungen auszuschließen (zur Zeit rot, lila oder violett) - Zuordnung über Teilekatalog Neben eingefärbten O-Ring-Dichtungen werden in der Produktion für bestimmte Verbindungen auch schwarze O-Ring-Dichtungen eingebaut. Abhängig vom Einbauort sind die Maße (Durchmesser und Stärke) unterschiedliche - Zuordnung über Teilekatalog

Nee, das passt. Die Ladespannung beträgt 13,8 - 14,4VDC. Die Ladespannung bewegt sich je nach Ladezustand der Batterie irgendwo dazwischen. Die Spannung ist nicht dauerhaft auf 14,4 festgenagelt.

Kommt auf den Hersteller an. Bremsflüssigkeit hab ich schon in 0,25 0,5L, 1L, 2,5, 5L, 10L, 25L, 50L, Fassware gesehen. ATE SL6 gibts glaub ich als kleinstes Gebinde mit 0,25L Guckst du hier: ATE Bremsen -*Bremsflüssigkeiten Rechts oben unter Download gibts ein PDF mit allen Gebindegrößen und Artikelnummern. Edit: Zu langsam...

Den Stabi kannst du von der Koppelstange lösen, ansonsten kann er bleiben wo er ist. Die Spurstange kann auch am Radlagergehäuse bleiben. Wenn du das Auto beidseitig aufbockst und keine Lenkradsperre drin hast gibt das genug Bewegungsspielraum um das Radlagergehäuse zu bewegen. Das Traggelenk muss gelöst werden, damit man das Federbein nach außen schwenken kann.

Generell würde ich sagen, dass die Lacke auf dem A2 sehr langzeitstabil sind. Damit meine ich, dass die Farbe eines 15 Jahre alten A2s sich über die Zeit gegenüber einem fabrikneuen Fahrzeug subjektiv nicht verändert. Objektiv betrachtet ist mir auf Treffen auch noch nie ein Unterschied zwischen unterschiedlichen Fahrzeugen aufgefallen, wenn diese in gleicher Lackfarbe nebeneinander standen. Würde es aber ein Thema sein, müsste es spätestens bei solchen Vergleichsmöglichkeiten auffallen, da nicht jedes Fahrzeug die gleiche Anzahl an Sonnenstunden abbekommen hat, den gleichen Temparaturen ausgesetzt war, etc... Dennoch habe ich, wenn ich nur ein einzelnes Fahrzeug betrachte, schon Schwankungen im Lack festgestellt. Das betraf dann in der Regel tatsächlich die Unilacke amulettrot und das imolagelb vom Colorstorm. Es fiel aber auf, dass die Karosserieteile mit "ausgeblichener" Farbe alles jene Teile waren, die aus Kunststoff waren und die Teile mit kräftigerem Farbton alles Karosserieteile aus Aluminium. Ob die Ursache dafür nun im Lack liegt oder am Untergrund weiß ich nicht. Die Unterschiede sind auch nur sehr selten auffällig. Mit einem typischen ausbluten wie man das von deinem Bild kennt, ist das jedenfalls nicht zu vergleichen.

Schön wars. Orga: Habt ihr gut gemacht. Danke! Toll auch, mal wieder ein paar bekannte Gesichter gesehen zu haben.

Dürfen sich Nichtmitglieder als stille Besucher zur MV rein setzen? Wenn ja, wo in der Krone findet sie statt? Werd es nicht pünktlich schaffen.

Die Stoßstange kommt immer wieder raus, weil sie durch den Rempler unter Spannung steht und weil ggf. diese Ösen, die man auf dem Bild von Beitrag #1 sieht, etwas mitgenommen sind. Die Stoßstang deswegen fahrerseitig und entlang der Ladekante lösen um die Spannung zu nehmen. So gehst: Nicht die silberne, sondern die schwarze Leiste entlang der Ladekante demontieren. Dazu mit einem Plastikkeil der Länge nach zwischen schwarze Leiste und Stoßstange fahren fahren und leicht anheben. Mit einem kleinen Schlitzschraubendreher kann man dann die Widerhaken entriegeln, die die Leiste festhalten. Einfach nur rupfen zerstört die Leiste. Darunter finden sich Linsenschrauben mit T25-Kopf, die man entlang der Ladekante löst. Die Stoßstange ist auch an der Unterkante mit zwei Schrauben fixiert. Ich meine mit T20-Kopf. Diese ebenfalls demontieren. Dann das das Hinterrad und die Radhausinnenverkleidung demontiert. Letztere ist mit Spreizniete befestigt. Den Splint in der Mitte des Spreizniets mit dem T25-Bit eindrücken und den Niet rausziehen/hebeln. Zusätzlich hats noch ein paar von besagten Linsenschrauben die die Radhausinnenverkleidung in Position halten. Unter der Radhausinnenverkleidung findet man entlang der Stoßstange wieder ein paar Linsenschrauben, die die Stoßstange festhalten. Wenn diese Schrauben draußen sind kann man die Stoßstange vom Fahrzeug lösen. Hier gibts ein Video, wie das ganze funktioniert, wenn es noch nicht "raus guckt": Wenn du die Stoßstange gelöst hast, schau dir die Ösen an, die du auch schon auf dem Foto von Beitrag #1 siehst. Wenn die etwas mitgenommen sind, versuch sie wieder in Form zu biegen. Nun kannst du versuchen, die Stoßstange ohne Spannung wieder einzuhängen.

Bissel zu umfangreich, um das in diesem Thread zu diskutieren.

Das Problem ist behoben. Es lag am Massepunkt A-Säule unten. Nachdem ich das Problem nach über nem halben Jahr mal wieder angegangen bin, hab ich festgestellt, dass die Schraube von diesem Massepunkt locker war. Ich hatte die Schraube damals schon begutachtet (mit der Hand versucht zu drehen und an den Kabelösen gewackelt), aber die Schraube zu jener Zeit für fest befunden. Nun war sie so locker, dass es offensichtlich war, woher das Problem kommt. Manchmal sind es echt die einfachsten Dinge. Interessant war, dass es keine Schmauchspuren von schlechter Kontaktierung gab. Einen wirklichen Spannungsfall zu Massepunkt an der Batterie konnt ich damals auch nicht messen.

Achtung, Bremsenreiniger auf den LMM kann ganz schnell zum Defekt des LMM führen. Bremsenreiniger ist ansonsten auch nicht geeignet fürs einspritzen in die Ansaugluft. Kann ganz schnell zu Schäden im Brennraum führen, ggf. auch Kat oder Lambda. Ansonsten richtiger Weg, über Einspritzung von Reinigungsmitteln die Klappe von Ablagerungen zu befreien. Das Problem in dieser Ausprägung ist wahrscheinlich hausgemacht. In deiner Signatur steht: Spritmonitor: A2-Sepp, letzte 12 Monate im Schnitt 5,99 mit 95 Oktan (Stand 28.06.16) Nicht der richtige Kraftstoff bei zu untertouriger Fahrt.

Wenn dus unbedingt selbst machen willst: Werkzeug kann man auch leihen Allerdings braucht man zusätzlich noch nen Gelenkwellenausdrücker.

Der Magnetring ist im Radlager integriert. Der Sensor ist ein extra Bauteil und muss zwingend vor der Radlagerdemontage aus dem Radlagergehäuse/Achsschenkel ausgebaut werden. Geht oft nicht so einfach, weil er in einem mit Dreck und Rost zugesetzten Loch steckt. Nachdem ich die Schraube des Sensors raus geschraubt habe, spendiere ich dem Sensorsitz ne Ladung Lotion (WD40 o.ä.) und wackle nach etwas Einwirkzeit dran rum und versuche ihn dann gerade nach oben raus zu ziehen. Wenn das nicht klappt, setze ich von unten, an der Stelle, an der der Sensor den Magnetring abnimmt, mit einem möglichst breiten, möglichs flachen Schlitzschraubendreherbit auf einer Knarre an und Heble den Sensor somit von unten in Ausbaurichtung, während ich oben am Sensor ziehe. Das sollte aber vorsichtig passieren, da man sonst den Sensor mit dem Schlitzbit beschädigen kann. Dann kann man das Radlager auspressen. Ich hab hier zwei Videos:

Tjoa, da kann ich leider nicht konkreter werden, würde aber den KW-Sensor eher vermuten als die Benzinpumpe . Was anderes, als einfach mal nen Kurbelwellensensor tauschen fällt mir leider nicht ein.

Neben dem KW-Sensor käme auch noch die Benzinpumpe auf die Liste der möglichen Bauteile. Wie voll war der Tank? Kannst du ansonsten irgendwelche Umstände nennen, die bei den Situationen in denen der Motor ausgefallen ist auftraten? Zum Beispiel starke Beschleunigung, Steigung/Gefälle, immer Rechtskurve, ...

Mit der Karte kommt man aber schlecht oder eher gar nicht an das eingebaute Radlager. Der Magnetring vom A2-Radlager lässt sich auch nicht zerstörungsfrei demontieren. Seltener hilft es auch, den Magnetring vom Radlager und den Sensor zu reinigen. Es kann sich Staub darauf absetzen der Metallpartikel enthält und die Positionsbestimmung stört. Blöde ist nur, dass man dafür die Gelenkwelle ausdrücken muss, was in der Regel nicht ohne Ausdrücker geht.

Das sieht sehr deutlich nach Falschluft aus. Vor allem weil er mit höherer Drehzahl fahrbar ist. Trotzdem müsste man einige Dinge ausschließen, auch wenns schon getauscht wurde. Da wären LMM und Drosselklappe. Ändert sich am Verhalten was wenn du den LMM absteckst? Wenn der abgesteckt ist, läuft er mit vorprogrammierten Kennfeldern. Wenn es daran liegt, sollte es stabiler laufen. Fahr mal bitte eine konstante Geschwindigkeit auf ebener Strecke bei einer Drehzahl zwischen 2000 und 3000 U/min. Logge dabei den VW Messwertblock von der Drosselklappenstellung und dem Saugrohrdruckgeber. Drosselklappenstellung und Saugrohrdruckgeber sollten relativ konstante Werte liefern. Wenns an der Drosselklappe liegt müsste man sehen wie der Drosselklappenwinkel hin und her springt. Logge mal zudem die OBD2-Messwerte SFT (Short Fuel Trim) und LFT (Long Fuel Trim) im Leerlauf. Außerdem diese Werte loggen, wenn du wieder ne ebene Strecke mit konstanter Drehzahl fährst. Außerdem gibts in irgend einem Messwertblock noch eine Umgebungsdruckanzeige. Diese sollte immer bei etwa 1000mbar liegen. Dass es an Falschluft liegt, hilft dir aber noch nicht weiter, solang das Leck noch nicht gefunden ist.

8Z0837393 xyz Nennt sich Kantenschutz. xyz steht für den Farbcode. Welche Farbe du hast müsst ich raten 1rs = twist (beige) 24s = swing (dunkelgrau) e59 = platin (hellgrau) 4pk = soul (schwarz)

Ich halte die Produktbeschreibung in dem Punkt für fehlerhaft. Hab noch nie was anlernen müssen wenn ich das AGR-Ventil am 1.4er getauscht habe.

Wahrscheinlich.

Hat mein 1.4er auch. Ist zum Glück nur ein akkustisches Komfortproblem. Alles was man von außen schmieren kann, ist der Stößel vom Kupplungsnehmerzylinder. Dazu den KNZ lösen und vorne den Stößel schmieren. Wenn was anderes quietscht hilft nur, das Getriebe zu demontieren. Dann könnte der untere Auflagepunkt vom Ausrückhebel oder das Ausrücklager bzw. die Buchse auf dem es gleitet trocken sein. Hab bei mir aber auch noch nicht geschaut, obs mit dem schmieren das KNZ getan ist.

Einfach alle Kunststoffteile vor der Drosselklappe demontieren. Guckst du das Video an und vergleichst mit dem Wiki-Artikel vom BAD oder schaust selbst unter die Haube und es sollte klar sein was weg muss. Ne Wasserpumpenzange reicht zum demontieren, mit ner speziellen Schlauchklemmenzange gehts aber etwas einfacher. Für die Drosselklappe vielleicht schon. Für die Düsen/Ansaugbereiche im Saugrohr eher nö. Keine Ahnung ob das den gewünschten Effekt für die Düsen/Ansaugwege hat.