Phoenix A2

Weiter geht es mit der eigentlichen Turboreinigung... Krümmer von Turbo abschrauben (3 Muttern SW12) Sicherungsring der Druckdosenstellstange am VTG-Stellhebel vom Turbo entfernen, Vorsicht kann sehr weit wegfliegen:rolleyes: VTG-Druckdose abschrauben (2 Schrauben SW10) (Restliche) Turbo-Gehäuseschrauben rausdrehen =>hier kam der flach geschliffene Ultraslimline SW10 Ringschlüssel an der Schraube direkt unter dem Ölzulauf zum Einsatz Die 2 Turbogehäusehälften voneinander trennen =>Ich habe es zunächst mit Rostlöser und einem Schonhammer probiert. Da sich damit nichts bewegte kam dann doch ein leichter Metallhammer zum Einsatz. Damit ging es dann Stück für Stück. Wichtig ist das gleichmäßige Trennen der beiden Gehäusehälften damit die Abgasturbine nicht anschlägt. Nachdem der Turbo offen war konnte man schon sehen, dass sich einiges an Ruß angesammelt hatte Den groben Ruß "auskippen" bzw. entfernen Verstellring und Rollenlager samt Fixierstifte entnehmen Die 3 Torxschrauben welche den Ring mit den Leitschaufeln halten ordentlich mit Rostlöser behandeln und eine Weile einwirken lassen Mit Torx-Bit und Hammer leichte Schläge auf die Schraubenköpfe geben Torxschrauben vorsichtig versuchen herauszudrehen (wenn es schwer geht schrittweise vor-zurück-vor, evtl. zwischendrin nochmal Rostlöser nachsprühen) Am besten einen Torx-Schraubendreher mit T-Griff verwenden. Mit einer normalen Ratsche und einseitigem Hebelarm verwindet sich die kleine M4-Schraube regelrecht (zwischen Schraubenkopf und Innengewinde liegt noch eine Abstandshülse) und erhöht das Risiko des Abreißens Ring mit Leitschaufeln entnehmen Abstandshülsen entnehmen Alles gründlich von Ruß/Rost reinigen (Abgasturbinenrad ausgenommen!). Hier nur mechanisch reinigen und keine Reinigungsmittel verwenden. Druckluft ist hilfreich um den oberflächlichen Ruß zu entfernen. Alle 10 Leitschaufeln sollten danach sehr leichtgängig sein, in Drehrichtung sowie auch im Hoch-Runter-Spiel. Zusätzlich die Einlaufspuren auf Gehäuseseite sowie die Stirnseite der Leitschaufeln mit feinem Schleifpapier glätten/abrunden (Das Gewinde der Torx-Schrauben sah leicht mitgenommen aus, so dass Innen- und Außengewinde sicherheitshalber nachgeschnitten wurden) Testweise Leitschaufelring inkl. Rollenlager einlegen und mit "dem kleinen Finger" Leichtgängigkeit prüfen. Hierbei darf kein nennenweiter Widerstand spürbar sein! . . Alles in umgekehrter Reigenfolge zusammenbauen, dabei darauf achten dass die beiden Hälften des Turbos richtig ineinander fluchten (kleinen Führungsbolzen am Gehäuserand beachten) UND der VTG-Verstellhebel beim zusammensetzen in den Verstellring greift. Wenn es passt sollte man die Bewegung der Leitschaufeln bei manueller Bedienung über den Verstellhebel leise hören können. . . Falls man VCDS zur Hand hat kann man am Ende einen Test der VTG-Verstellung bei laufendem Motor machen: VCDS anschließen Motor starten Leerlauf einlegen und erstmal 1 Minute laufen lassen damit Turboschmierung sichergestellt ist Mit VCDS ins Motorsteuergerät => Grundeinstellung => Messwertblock 11 => Start Nun wird die Drehzahl automatisch auf ca. 1400 U/min angehoben und die VTG-Druckdose periodisch von Anschlag zu Anschlag angesteuert. Sichtbar an Wert 4 (Magnetventil N75 => 99%=Druckdose entspannt, VTG offen, für kleinen Ladedruck // 0%=Druckdose angezogen, VTG geschlossen, für großen Ladedruck) Zum Beenden vom Grundeinstellungsmodus einfach den Programmdialog beenden. . Eine Messfahrt (z.B. Mitloggen von Messwerteblock 11 des Motorsteuergerätes) zur Überprüfung ob der Soll-Ladedruck nun wieder erreicht wird darf da natürlich nicht fehlen;)

Solange die Erinnerung noch frisch ist nachfolgend einige Erfahrungswerte und Tipps (ergänzend zur sehr hilfreichen Anleitung von Lupo 3L): Verwendetes Werkzeug 1/2" Ratsche + SW13 + SW16 (Scheibenwischerwelle) Abzieher (Scheibenwischerwelle) flexible Welle mit 1/4"-Antrieb (Frischlustkasten => Mutter/Scheibe oben links;)) + Magnetgreifer Schlauchklemmenzange kleiner/großer Schlitzschraubendreher Kleiner Proxxon-Ratschenkasten: Ratsche+Verlängerung , Stecknüsse SW10, SW12, SW13, HX6, TX25 Stecknuss SW12 mit 8mm Boher etwas aufgebohrt damit er für die Muttern auf den recht langen Gewindebolzen des Krümmers verwendet werden konnte 1/4" Provisoriumsverlängerung mit Adaptern: 1/4"=>3/8"+3/8"=>1/4";) Maulschlüssel SW17 (Turbo Ölzulauf) + SW22 (Turbo Ölablauf) Ringschlüssel Proxxon SW12 Ultraslimline => für eine der Turbogehäuseschrauben um ca. 50% flacher geschliffen (mit Maulschlüssel vermutlich den Kopf sonst rund gedreht) Inspektionsspiegel um Schrauben in dunklen Winkeln des Motorraum zu finden, z.B. am Turbohalter (Schon-)Hammer zum Trennen der beiden Turbogehäusehälften Gewindeschneider M4x0,7 => die kleinen Torx-Schrauben im Turbo sahen nach dem Rausschrauben leicht mitgenommen aus, daher sicherheitshalber Innen- und Außengewinde nachgeschnitten viel, viel Nifestol-Rostlöser, Bremsenreiniger, Dieselbad für den Verstellring der VTG, Küchenrolle Papier feines Schleifpapier (800er) u.a. zum Glätten der Einlaufspuren im Turbo Druckluft (u.a. Schleifstaub entfernen) Würth Keramik-Bremsenservicespray (Temperaturbeständig bis 1400°C) zur Rostvorbeugung an sämtlichen Schrauben/Muttern in der Nähe von Krümmer/Turbo lange Arme:janeistklar: Ausbaureihenfolge Wischerarm (2 Muttern, SW13+SW16, Abzieher) Frischluftkasten (3 Muttern SW10, 2 Schrauben TX25) Rohrstück der Kurbelgehäuseentlüftung Turbo-Ölzulaufleitung am Turbo abschrauben, dies erleichtert auch den nächsten Schritt, AGR-Kühler. (SW17) AGR-Kühler lösen, dabie die Halteschraube in der Ansaugbrücke nicht vergessen, siehe Bild (3 Schrauben HX6, 2 Muttern SW12) Luftschlauch an AGR/Abstellklappeneinheit lösen Motorabdeckung (2 Muttern SW10, 1 Schraube SW10) Unterdruckschläuche (Luftmassenmesser, AGR-Ventil, Abstellklappe) Ansaugbrücke (4 Schrauben HX6) Unterdruckschlauch am Turbo Luftmassenmesser Ansaugrohr von LMM zum Turbo (2 Schrauben SW10, 1 Mutter SW10) Druckschlauch zum Ladeluftkühler am Turbo lösen Turbo-Ölablauf am Motorblock abschrauben (SW22) Halterung für Vorkatalysator lösen, zu sehen wenn man den Druckschlauch zum Ladeluftkühler etwas beiseite drückt (2 Schrauben SW13) Vorkatalysator von Turbo abschrauben, Achtung der Bewegungsspielraum des Vorkatalysators ist nicht sehr groß (3 Muttern SW12) Halteschraube des Turbos lösen, befindet sich auf Fahrerseite unterhalb des Auslasses zum Vorkatalysator (1 Schraube SW13) Abgaskrümmer vom Motorblock lösen damit man Turbo+Krümmer entnehmen kann (6 Muttern SW12) =>fande ich leichter als im eingebauten Zustand den Krümmer vom Turbo zu lösen Turbo samt Krümmer entnehmen

Ich kann Vollzug vermelden. Natürlich nach Variante 3 (Ausbau mit Reinigung). Insgesamt hat am Ende alles geklappt. Wobei ich schon sagen muss, bei der einen oder anderen Schraube "Blut und Wasser geschwitzt zu haben" (besonders bei den 3 Torx im Turbogehäuse, sind ja nur M4:rolleyes:), ob sie sich lösen/herausdrehen lässt. Es war für mich als ambitionierter Hobbyschrauber schon eine Herausforderung, so dass ich es nicht als leicht aber machbar bezeichnen würde. Soll-Ladedruck wird mit nun leichtgängiger VTG-Verstellung wieder erreicht:D.

Computer ist ein sehr allgemeiner Begriff. Um welches Teil geht es denn genau: -Motorsteuergerät? -Kombiinstrument? -Komfortsteuergerät?

Wegfahrsperre und Funkfernbedieunung sind separat zu sehen. Die angegebenen 433,92MHz gehören zur FFB. Ob das mit deinem Komfortsteuergerät zusammen passt kannste auch ohne Diagnosegerät ausprobieren anzulernen (siehe WIKI). Meine Anmerkung oben betrifft das Anlernen an die Wegfahrsperre.

Das Verhalten ließe sich dann auch recht einfach simulieren/testen: einfach mal beide Leuchtmittel aus den Bremslichtern entfernen und schauen ob das 3.Bremslicht leuchtet;).

Bei einem jungfräulichen Transponder geht es entweder mit VAGdashCOM oder mit VCDS + 5-stelliger Code für die Wegfahrsperre Ob es auch mit einem "gebrauchten" Transponder (schonmal in einem anderen Fahrzeug angelernt) funktioniert weiß ich nicht. Ansonsten zum Freundlichen und mal nachfragen was der zum Anlernen eines neuen/gebrauchten Transponders an die Wegfahrsperre sagt.

Bei meiner Sparkugel ist es nun auch soweit: Sehr wahrscheinlich ist das VTG-Gestänge schwergängig/fest. Meine bisherige Recherche brachte 3 mögliche Behandlungsmöglichkeiten zu Tage: 1.VTG-Gymnastik => Gestänge von außen manuell viele Male bewegen 2.Reinigungsspülung über des Auslass: z.B. Turbo Clean Set 3.Turbo ausbauen und gründlich reinigen Ich tendiere ja zur großen Lösung inkl. Turboausbau. Den Arbeitsaufwand scheue ich nicht, habe aber leichte Bedenken auf vergammelte Schraubverbindungen zu stoßen. @Lupo_3L: Wie lief bei dir der Ausbau des Turbos, ging das problemlos?

Stimmt, Sideguard (Kopfairbag) war für alle Motorvarianten von Anfang an als Sonderausstattung bestellbar .

Auch wenn es die Symptome nicht beheben sollte, kann ein Austausch des Dieselfilters nicht schaden. Vor allem wenn nicht bekannt ist, wann er zuletzt gewechselt wurde;).

Bis auf die zusätzliche eco-Kontrollleuchte sieht es bei meinem 1.2er MJ2004 so aus wie auf dem Video (mal abgesehen von der Anzeige auf dem LC-Display in der Mitte;)). Noch jemand mit MJ2003 (ca. EZ bis 08/2003) oder älter, der mal schauen mag?

Wenn du das möchstest, kann ich bei nächster Gelegenheit gern danach schauen;).

Von Ansatz her finde ich die Idee gut. Ich kann es auch bei meiner Kugel mit neuem Fahrwerk nachvollziehen, dass neue Dämpfer größere Kräfte auf die Karosse ausüben. Vielleicht auch mal die nicht ganz so offensichtlichen Polterquellen prüfen: -(Seiten-)Verkleidungen fest? -CD-Wechsler fest, wenn verbaut? -Batterie bzw. weiterer Inhalt des Batteriefaches? Habt ihr testweise hinten mal die alten Dämpfer+Domlager wieder eingebaut?

Da die anstehenden Arbeiten die 3L-Technik (Getriebe) nicht betreffen, würde ich auch dazu tendieren, dass das eine gute freie Werkstatt hinbekommen sollte (Punkte 2-5). Bei der Klimaanlage ist eine ordentliche Diagnose wünschenswert (fängt natürlich mit dem Fehlerspeicher an). Da würde ich die Werkstatt fragen, ob sie ein Gerät für VAG-spezifische Diagnose hat (z.B. VCDS). Oder alternativ zu einem der A2-(Schrauber-)Treffen kommen, da hat meist auch jemand ein Diagnosegerät dabei;).

Edit: Hatte überlesen, dass der Fehlerspeicher leer ist:o. Als weiteren Schritt könnte man mit VAG-COM bei den Messwerteblöcken den Ladedruck Sollwert/Istwert auf einer Probefahrt beobachten lassen (Beifahrer) oder mitloggen. Dabei auch einen Blick auf die gemessene Luftmasse unter Vollast werfen.

Wenn es nicht ruckelt deutet das eher darauf hin, dass der Motor zu wenig Luft bekommt, sprich der Ladedruck unter Last zu gering ist. Der plötzliche Leistungseinbruch ist dann auf den Notlaufbetrieb zurückzuführen, welcher sicherheitshalber vom Motorsteuergerät bei einem akutem (Regel-)Problem mit dem Ladedruck eingeschaltet wird. Mal den Fehlerspeicher auslesen (lassen), evtl. gibt das schon einen Hinweis auf die Ursache.

Die benötigten Teile sollten alle noch verfügbar sein. Diese sind allerdings nur noch einzeln zu bekommen (aktuelle runde 800€ für Träger und Befestigung; Kabelbaum nochmal extra). Früher gabs es die Teile auch als Komplett-Nachrüstsatz günstiger. Der Nachrüstsatz ist mittlerweile wohl nicht mehr erhältich.

Bei der Prüfung auch das Gleichlaufgelenk der Gelenkwelle nicht vergessen. Ein Defekt hier kann auch solche Symptome hervorrufen.

Einen Unterschied wird es da höchstwahrscheinlich geben, da die Komponenten der Klimaanlage schon einiges wiegen. Eine Aufschlüsselung der Federn nach Ausstattung gibt es im Teilekatalog aber nicht. Dort wird nur allgemein nach Gewichstklassen unterschieden. Im Ergebnis lässt sich der ab Werk verbaute Federntyp nur anhand der Fahrgestellnummer ermitteln (oder natürlich über die Farbmakierungen auf der Altfeder). Laut Teilekatalog gab es diese Farbkombination beim A2 nicht. Für den 1.2 (ANY) listet der Katalog folgende Vorderachs-Federn auf: 8Z0 411 105 - 4x grau/1x grün 8Z0 411 105 A - 4x grau/2x grün 8Z0 411 105 B - 3x grün 8Z0 411 105 C - 4x grün

Ist mir auch schon passiert. Konnte in dem Fall glücklicherweise mit einem Originalteil repariert werden: Stecker an der Bremsbelagverschleißkontrolle

Der neue Schlüssel sollte optisch eigentlich mit dem alten Schlüssel identisch sein. Dennoch gibt es 2 verschiedene Varianten des Funkschlüssels. Die möglichen Probleme und Lösungen sind hier sehr ausführlich beschrieben: Anleitung zur Nachrüstung der originale Funkfernbedienung der Zentralverriegelung

Der Generator in meiner Kugel hat einen 2-poligen Anschluss, der zum Einen dem Motorsteuergerät die Generatorlast meldet (via puls-weiten moduliertem Signal). Zum Anderen steuert der Generator ob die Kontrolllampe im Kombiinstrument leuchten soll:

Falls der Annahmeschluss noch nicht gewesen ist... 1. Azwole 2. markusbtt 3. roboto 4. WonkoTheSane 5. okopus 6. Xavantes 7. Achtzett 8. Knutschkugl 9. LKV1967 10. compare 11. Caspar 12. Freaky11 13. andihandi 14. Quicks.and 15. Kawa 16. Kawa:erstlesen: 17. Carpinus 18. Carpinus 19. Pyro_Loe (so sei es ) 20. mak10 21. Idler 22. Speedy01 (per PN eingegangen am 1.5.13) 23. Phoenix A2

Dann bleibt fast nur noch die Gummikupplung an der Riemenscheibe oder die Ansteuerung des Kompressorhubes übrig.? (Von einem Defekt des Kompressors selbst gehe ich erstmal nicht aus)

Evtl. ist es auch ein (schleichender) Defekt im Umfeld der Kupplungsbetätigung: -Bremslichtschalter OK (roter Schuh neben dem Gangwählhebel)? -Führungshülse/Ausrücklager verschlissen -Potentiometer am Kupplungsnehmerzylinder liefert sporadisch keine zuverlässigen, stetigen Werte mehr