Phoenix A2

Mein Beitrag ist nicht als Kritik am deinen Hall-KNZ zu verstehen, im Gegenteil sollte es darauf hinweisen trotz einer erfolgreichen GGE auch noch auf dieses kleine Detail in "N" zu achten damit der Hall-KNZ in allen Betriebsarten funktioniert. Und ich gebe mich bei einer Problemlösung in der Regel nicht nur mit der Lösung zufrieden sondern möchte die Zusammenhänge verstehen.

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In diesem Thread geht es um eine Sammlung von Erfahrungswerten zum Kupplungsnehmerzylinder (KNZ) mit Hall-Sensor-Umbau. Den Anfang mache ich hier mit einer Problemlösung (nach Tipp von @msstona) bei folgendem Sympton: In Wählhebelstellung "N" wird der KNZ nicht kontinuierlich bewegt und der Motor geht nach kurzer Zeit aus (während der Fahrt gibt es sonst keine Auffälligkeiten). Folgenden Fehlermeldungen sind danach im Fehlerspeicher des Getriebesteuergerätes zu finden. 00263 - Getriebe 27-10 - unplausibles Signal - Sporadisch 01155 - Kupplung 17-10 - Regeldifferenz - Sporadisch Also den Messwertblock 2 des Getriebesteuergerätes mit dem Geber des KNZ bei Wählhebelstellung "N" einmal beobachtet. Das Diagramm zeigt u.a die Spannung des KNZ-Geber (grün) und die Bordspannung (gelb). Der Ablauf war wie folgt: Zündung eingeschaltet, Bremse getreten, Motor gestartet, Wählhebel in Stellung "N", Bremse losgelassen. Zum Verständnis: Bei Wählhebel in Stellung "N" wird das Getriebe in Neutralstellung gebracht (Vergleichbar mit Gang herausnehmen beim Schaltwagen) und die Kupplung durch den KNZ zu 100% getrennt. Dazu passt das Diagramm, abgesehen von den zyklischen kurzen Einbrüchen (welche auch akustisch zu hören sind), ansich ganz gut. Allerdings sollte sich der KNZ bei Wählhebel in Stellung "N" normalerweise zyklisch um die 100%-Kupplung-geöffnet-Position herum kontinuierlich bewegen und der Motor natürlich nicht ausgehen. So wie er es auch beim Segelbetrieb (automatisches auskuppeln im Eco-Betrieb während der Fahrt, wenn man den Fuß vom Gaspedal nimmt) macht, nur dort etwas näher am Schleifpunkt um schneller wieder einkuppeln zu können: Dem Tipp von @msstona nach muss man zur Lösung des Problems den KNZ vor der Getriebegrundeinstellung(GGE) mit etwas niedrigerem Geberwert einstellen. Bei den obigen Diagrammen wurde der KNZ vor der erfolgreichen GGE auf etwa 1,93V eingestellt. Ich habe den KNZ als nächstes auf 1,8V eingestellt und eine GGE durchgeführt. Das hat noch nicht den gewünschten Erfolg gebracht: In Wählhebelstellung "N" blieb der KNZ immer noch am Anschlag hängen. Also den KNZ nun nochmal etwas niedriger eingestellt: 1,72V, damit etwa 0,2V niedriger als für die ursprüngliche GGE. Nach einer weiteren GGE war es geschafft, in "N" ist nun das vertraute Geräusch des sich kontinuierlich bewegenden KNZ zu hören. Auch mit angeschlossener Diagnose ist der Unterschied zu erkennen. Ablauf genau wie beim ersten Diagramm (Motorstart, Wählhebel auf "N"). Abgesehen vom Offset (0,2V) durch die vorherige KNZ-Einstellung ist die Kurvenform des Geberwertes (grün) bis zum Einlegen von "N" noch identisch. Ab da wird der KNZ nun aber zyklisch weiter angezogen und wieder losgelassen. Dieser Zusatzweg war mit dem zu hoch eingestellten Hall-KNZ-Geber anscheinend nicht möglich. Fazit Beim KNZ mit Hall-Sensor-Umbau darauf achten den Geberwert vor der GGE nicht zu hoch einzustellen (Empfehlung: 1,7V), damit auch der Neutralgang richtig funktioniert und nicht zum Motorstop führen kann. Das Getriebesteuergerät benötigt dafür einen derart eingestellten KNZ, dass die Spannungsdifferenz vom Geber für Kupplung geschlossen (Ruheposition) zu maximal geöffnet mindestens 2,2V ergibt (ab 2V Spannungsdifferent läuft die GGE erfolgreich durch). Der bei meinem 1.2er eingebaute Hall-KNZ gibt keine höheren Werte als 3,93V raus. Demnach stellen die eingestellten 1,72V hier die obere Grenze für die Einstellung dar. Ich weiß allerdings nicht ob sich alle Hall-KNZ gleich verhalten sollten, evtl. hat @Mankmil da noch Informationen dazu? Allgemein bin ich sehr zufrieden mit dem "Hall-KNZ". Die Schaltvorgänge laufen durch die präzisere Rückmeldung des Hall-Sensors spürbar weicher ab.

Deutet auf defektes Komfortsteuergerät hin. Könntest versuchsweise einmal die Batterie für 10-15min abklemmen. Wenn es danach erstmal nicht mehr auftritt, bestätigt das die obige Annahme.

Bei A2 mit Climatronic schaltet das Klimabedienteil die Heckscheibenheizung. Das Relais J9 ist nur bei A2 ohne Climatronic verbaut und ist dann laut Stromlaufplan im Schalter integriert. Um den Fehler bei A2 mit Climatronic weiter einzugrenzen (Multimeter erforderlich): In den Bildern oben ist der Anschlussstecker "F" am Klimabedienteil zu sehen. Die Leitung Weiß liefert Zündplus als Versorgungsspannung für die Heckscheibenheizung (abgesichert über Sicherung SB15-30A). Bei eingeschalteter Heckscheibenheizung schaltet das Klimabedienteil dieses Signal auf die Leitung Rot/Schwarz zur Heckscheibenheizung. Mit einem Multimeter sollte sich folgende Spannungen gegen Masse messen lassen: Zündung eingeschaltet - Heckscheibenheizung ausgeschaltet Leitung Weiß - ca. 12.x V (Batteriespannung) Leitung Rot/Schwarz - 0V Zündung eingeschaltet - Heckscheibenheizung eingeschaltet Leitung Weiß - ca. 12.x V (Batteriespannung) Leitung Rot/Schwarz - ca. 12.x V (Batteriespannung) Zusätzlich kann man noch den Widerstand der Leitung Rot/Schwarz gegen Masse messen um einen Unterbrechung im Kabel auszuschließen. Der Widerstand sollte sehr klein (< 2 Ohm) sein.

Zum Vergleich: Normalsitz mit Sitzheizung und Lordose in Stoff liegt bei etwa 20kg.

Danke, habe den Thread gefunden. Wäre es sinnvoll einen eigenen (Sammel-)Thread für den Hall-KNZ zu erstellen um darin alle bisherigen Erfahrungswerte bzw. Einstellempfehlungen zu sammeln?

Ist das hier schon irgendwo im Forum dokumentiert?

Weiter gehts mit der Terminumfrage für das nächste Schraubertreffen: Terminumfrage 49.NRW Schraubertreffen

Ja, sollte passen. Bin mit dem B4-Fahrwerk nach wie vor sehr zufrieden.

Dito. Werde demnächst eine Terminumfrage starten (vorher Alexander nach möglichen Terminen fragen).

Nochmal etwas Feedback von einem der A2 Fahrer. Gleich vorneweg, der diesjährige IT hat mir von allen bisherigen am besten gefallen! Das lag zunächst mal an dem bestens präparierten Track, der schön breit mit variantenreichem Kurvenverläufen sowie einer langen Geraden angelegt war. Der Trackmeister versteht sein Handwerk! Die nur geringe Schneehöhe abseits des Tracks sorgte dafür, dass man nicht direkt stecken blieb sofern man mal etwas vom Track abkam. Die eigens mitgebrachten Räder mit Studs (ca. 2mm hohe Straßenspikes), am Track montiert an der Vorderachse, haben ihren erhofften Zweck mehr als erfüllt. Damit konnte ich deutlich besser aus den Kurven heraus beschleunigen. Zusammen mit den originalen Winterrädern an der Hinterachse waren damit teilweise nahtlose Drifts in >90°-Kurven drin. Rein subjektiv die Reifenkombination für den A2 mit dem bisher größten Spaßfaktor auf dem Track. Ein weiteres persönliches Highlight dieses Jahr, ein paar Runden mit Scooby auf dem Track fahren zu dürfen. Trotz gehörigem Respekt und notwendiger Eingewöhnung/Umstellung haben die Runden viel Spaß gemacht. Danke @pocoloco! Unterkunft und Verpflegung waren wie schon im letzten Jahr sehr gut. An dieser Stelle ein herzliches Dankeschön an alle Organisatoren, Helfer und Teilnehmer welche zum Erlebnis IT beigetragen haben! Fazit: Organisatorisch gibt es kaum Verbesserungspotential. Bei deutlich mehr Autos wäre ein zweiter Track/Gruppe sinnvoll. Das Wetter bleibt nicht vorhersehbar, diesmal war es aber sehr passend. Würde mich freuen wenn es nächstes Jahr wieder einen IT gibt.

Die Spurstangenköpfe von 1.2er und Nicht-1.2er unterscheiden sich im Konusdurchmesser. Wenn der Konus der gelieferten Spustangenköpfe zu klein ist, könnten es welche für den 1.2er sein. Das scheint ein Fehler in den Angaben zur Kompatilität der TRW-Spustangenköpfe zu sein: dort werden sie als kompatibel zu allen A2-Motorvarianten beschrieben, was nicht stimmen kann. Meist werden bei den Ersatzteilen OEM-Vergleichsnummern mit angegeben. Diese entsprechen den Original-Teilenummern. Anbei Angaben aus dem Teilekatalog Für 1.2er A2: Spurstangenkopf Vorne Rechts (PR-1N8, 1N6): 8Z0 419 812 A Spurstangenkopf Vorne Links (PR-1N8, 1N6): 8Z0 419 811 A Für alle anderen A2: Spurstangenkopf Vorne Rechts (PR-1N2): 8Z0 423 812 A Spurstangenkopf Vorne Links (PR-1N2): 8Z0 423 811 A Damit lässt sich recht schnell feststellen ob das angebotene Teil passt, ungeachtet der Liste mit passenden Fahrzeugen und unter der Annahme dass die angegebenen OEM-Vergleichsnummern stimmen.

Diese Verkleidung ist mit 3 Kunststoffklammern mit Dichtring (2 davon sind im Bild unten/oben mittig zu sehen) und 3 Streifen doppelseitigem Klebeband befestigt. An der Stelle mit den Spalt hält das Klebeband nach >10 Jahren wahrscheinlich einfach nicht mehr. Undicht im Sinne von Wasser kann in den Innenraum gelangen kann, wird es dadurch nicht. Erst wenn eine der Kunststoffklammern fehlt oder nicht richtig fest ist, kann Wasser welches von oben in diesen Spalt läuft in den Innenraum sicken.

Das ließe sich per Diagnose über den Synchronisationswinkel prüfen: Mstg => Messwertblock 4 Wert 4 (Sollwert +/-3°, bei betriebswarmen Motor). Siehe auch: J248 - Motorsteuergerät ANY - Messwertblöcke und Sollwerte

Um da genaueres sagen zu können wäre erstmal der Fehlerspeicherinhalt sinnvoll. In der aktuellen Situation nicht hilfreich aber Ferndiagnose schwer möglich. Ansonsten für akute Hilfe: Mitglied in einem Verkehrsclub (ADAC etc.) oder haste einen Schutzbrief bei der Versicherung? Läuft der Motor im Leerlauf normal?

Gute Idee, so ein kleines Zwischentreffen. Bei mir sieht es zeitlich leider auch nicht besser aus, mal kurz vorbeischauen wird aber wohl möglich sein.

@Bala_de_plata Gibt es ein Update zur Sammelbestellung, wie ist da der aktuelle Stand?

Beide Schleifringtypen (1J0 959 654 AL / 1J0 959 654 Q) funktionieren mit einem beheizbaren Lenkrad, da kanste je nach Verfügbarkeit/Preis frei wählen. Der MuFu-Airbag braucht nicht ausgetauscht werden beim Wechseln von MuFu-Lenkrad zu MuFu+TipTronic-Lenkrad. Warum den Temponat mit Tiptronic-Tasten steuern und nicht mit dem entsprechenden Blinkerhebel wie vorgesehen.? Für Temponat-Bedienung mit den Tiptronic-Tasten wird eine Adapterschaltung nötig sein, um die Signal(-pegel) passend für das Mstg umzusetzen.

Was wäre denn in diesen Fall ein günstiges MuFu-Lenkrad und durch welches soll es evtl. dann ersetzt werden? Zum Steuergerät: Einige der MuFU-Steuergeräte (afaik die mit Index J, H) sind diagnosefähig und lassen sich codieren. Dann besteht die Möglichkeit darüber festzulegen welche Funktion die Tasten auf dem MuFu-Lenkrad haben sollen. Das Lenkrad ansich bzw. vor allem die verschiedenen Airbags mit den Tasten für Radio oder Radio-/Telefonbedienung unterscheiden sich eigentlich nur in der Beschriftung der Tasten. Hier finden sich noch weitere Infos zur Nachrüstung:

Der Name des Anpassungskanals ist nicht so optimal, stimmt. Bei meinem VCDS steht dann zumindest ein Hinweis im Beschreibungstext:

Zum max. Drehmoment der Seriengetriebe im A2: Benziner(AUA, BBY, BAD) => Getriebefamilie 02T => 200Nm (siehe Wiki) Diesel (AMF, BHC, ATL) => Getriebefamilie 02J => 250Nm (siehe Wiki) Diesel (ANY) => Getriebefamilie 085 => ?? Nm

Hier hatten wir das Thema schon: Wintertechnik: ASR, EDS, ESP, ABS

Definition von ASR - Anti-Schlupf-Regelung Sie verhindert das Durchdrehen der Antriebsräder z.B. auf Eis oder Schotter durch Eingriff auf die Bremsen oder das Motormanagement. Deutet für mich eher auf eine warmgelaufene Bremse hin. Ein abgeschaltetes ASR wird durch ein dauerhaft leuchtendes ESP/ASR-Symbol im Kombiintrument angezeigt. Ab einer bestimmten Geschwindigkeit (afaik zwischen 50-60 km/h) wird es automatisch wieder eingeschaltet. Edit: Korrektur nach Arosist's Einwand. ASR wirkt beim A2 nur auf die Motorsteuerung. Bremseneingriff erfolgt dafür durch das EDS.

Bei originaler Sitzheizung ab Werk ist diese im Bezugsstoff integriert. Eine getrennte Reinigung nur des Bezugsstoffes ist da nicht möglich. Allerdings hält die Sitzheizung meiner Erfahrung nach eine Reinigung mit Waschsauger locker aus.