Phoenix A2

Mir fehlt der Überblick über die aktuell angebotenen Powerbanks mit Starthilfefunktion, kann aber ein Wenig zu den bisher gemachten Erfahrungen schreiben: Mir war am Anfang z.B. nicht klar dass sich die Kapazitätsangabe auf die Einzelzellenspannung und nicht auf 12V bezieht. D.h. bei angegebenen 10Ah sind das z.B. nur 3,3Ah am 12V-Ausgang (wegen Reihenschaltung der Zellen, siehe unten). Starthilfe bedeutet wirklich nur Starthilfe bei teilentladener Batterie. Bei vollständig entladener Batterie hilft auch die Powerbank in der Regel nicht weiter. Der eigentliche, hochstromfähige Ausgang für die Starthilfefunktion ist immer direkt mit dem internen Akku verbunden. Der Akku besteht dabei häufig aus 3 in Reihe geschalteten Li-Ion bzw. Li-Polymer Zellen. Die Ausgangspannung bei voll geladenem Akku entspricht daher nicht mehr als ca. 12,6V. Weitere Ausgänge für Kleinverbraucher mit höhere Festspannung werden dann mit Spannungswandler implementiert. Diese sind nicht zum Nachladen einer Bleibatterie geeignet. Powerbank mit LiFePo4 als Akku-Zelltyp habe ich noch nicht gesehen, gängig sind Li-Ion oder Lipo-Zellen für den Akku. Zur Betriebstemperatur: Im Winter sollte die Powerbank nicht im Auto gelagert werden, da die Starthilfefunktion bei niedrigen Temperaturen wenn benötigt dann nur eingeschränkt oder gar nicht funktioniert. Die Strombegrenzung/Kurzschlussschutz (wenn vorhanden) steckt meist in einem kleinen Kasten im Anschlusskabel mit den Klemmen. Schließt man direkt etwas an den Starthilfeausgang der Powerbank an (EC5-Steckverbinder sind hier gängig), fehlt jegliche Schutzfunktion.

Anbei die Fotos der Kurbelgehäuseentlüftung. Diese Undichtigkeit muss imho nicht unbedingt etwas mit den Startschwierigkeiten zu tun haben. Das hatte ich bei meiner Kugel auch schon. Nach Austausch vom Rohr der Kurbelgehäuseentlüftung war es wieder dicht. In den Messwertblöcken die du gesandt hast ist mir erstmal keine Besonderheit aufgefallen, die die Startprobleme erklären könnten. Von daher wären die PD-Dichtungen und PD-Kabelbaum auch mein naheliegenster Ansatz. Messwertbloecke.zip

Das ist nicht so dramatisch, häufig ist nur der Dichtring des Ansaugrohrs zum Turbolader defekt. Alternativ hatte ich schonmal eine undichte Ventildeckelrückführung (aka Kurbelgehäuseentlüftung) direkt am Übergang zum Ansaugrohr. Da half der Austausch des kurzen Übergangsstückes. Schau dir mal den Synchronisationswinkel in den Messwertblöcken an (im Mstg: Messwertblock 4 Wert 4), der sollte normalerweise nahe 0 sein. Wieviel Luft bekommt der Motor (Messwertblock 3)? Nochmal probieren.

Wo denn eingetragen? In der Zulassungsbescheinigung (Fahrzeugschein)? Im Normalfall ist die max. zulässige Dachlast beim A2 nur in der Bedienungsanleitung zu finden.

Hier gibt es eine Tabelle mit Beschreibungen zu den einzelnen Messwertblöcken beim BAD von @seinelektriker: Messwertblöcke BAD In Messwertblock 140 finden sich demnach z.B. Messwerte zum Kraftstoffdruck (Soll-/Istwert).

Hier geht es weiter zum nächsten Schraubertreffen: 49.NRW Schraubertreffen in Legden - 10.03.2018

... möchte: .. benötigt: .. bringt mit: .. ... möchte: .. benötigt: .. bringt mit: ..

Wir treffen uns wieder in gemütlicher Runde in der Schraubermietwerkstatt von Alexander Knor in Legden. Bitte tragt euch bei Interesse in die Liste unten ein, insbesondere falls ihr Hilfe bei einer bestimmten Arbeit oder spezielles Werkzeug braucht. Nichtschrauber und Neulinge sind natürlich ebenfalls herzlich Willkommen! Wir freuen uns auf jedes neue Gesicht! Wann: 10.03.2018, 8:00 Uhr bis ca. 18:00 Uhr Wo: Automietwerkstatt in Legden, Am Bahndamm 17, 48739 Legden Kostenlose Parkplätze gibt es ausreichend direkt vor der Halle. Bitte denkt daran alle Teile welche ihr benötigt mitzubringen. Einige Teile insbesondere für Servicearbeiten können vor Ort bei Alexander erworben werden. An Werkzeug - teilweise auch Spezialwerkzeug für unsere Alukugeln ist vieles vor Ort verfügbar, zur Not fragt noch mal nach. Je nach Bedarf wird die ganze Halle für uns reserviert. Wer zuerst kommt, hat die besten Chancen eine von vier Hebebühnen oder einen der Stellplätze in der Halle zu ergattern. Die Anfahrt ist angenehm, da recht nah an der Ausfahrt "32-Legden/Ahaus" der A31. Die Werkstatt liegt etwas versteckt: Es ist eine Stichstraße zum langgezogenen "Am Bahndamm" mit selben Namen. Erkennbar an einem Werkstatt-Hinweisschild sowie einen Sackgassenschild mit der Hausnummer 17. Bei einigen Navigationsgeräten ist die Adresse wohl nicht richtig zugeordnet. Daher folgender Hinweis für die letzten Meter aus Richtung Autobahn A31: Von der Industriestraße kommend nach links in die Straße "Am Bahndamm" einfahren und die nächste Straße wieder links in die Stichstaße abbiegen. Auf der Ecke befindet sich ein Holzhandel. Wir haben trotzdem eine Bitte: Bitte schaut, dass Ihr eure Projekte selbstständig ausführt. Falls Ihr etwas definitiv nicht selber könnt, klärt vorher ab ob und wer euch helfen kann. Das Schraubertreffen ist dafür da, dass man einander helfen kann, wenn Probleme auftreten und nicht damit man andere die Arbeit machen lässt! Wer die Hilfe von anderen Schraubern benötigt, kann sich idealerweise durch Mitnahme von Kuchen, Getränken, Donuts, Bagels, etc. für die geleistete Arbeit revanchieren. Niemand haftet oder garantiert für irgendwelche Tätigkeiten, der Spaß an der Sache steht im Vordergrund . Gegen 18:00 Uhr sollten die Arbeiten an den Autos abgeschlossen sein. Es wird keiner um 18:00 rausgeworfen, bei planbaren Sachen aber bitte drauf achten.

Der Hydraulikdruck lässt sich via Diagnose auslesen (Getriebesteuergerät -> Messwertblöcke -> MWB 20 Wert 4) und z.B. mit VCDS auch grafisch aufzeichnen. Siehe auch: Übersicht der Messwertblöcke beim Getriebesteuergerät

Ist schon sehr gut möglich das die Verbindung aufgrund kalter Lötstelle nicht ausreichend gegeben ist. Stoßverbinder bzw. eine Verbindung mittels Aderendhülse (Leitungsenden auf 5-10mm ineinander schieben) zum Crimpen kann da eine sehr gute Alternative sein. Gute Erfahrungen habe ich mit Schrumpfschlauch gemacht der zusätzlich einen Innenkleber enthält. Alternativ geht auch selbstverschweißendes Isolierband. Normales Isolierband hält nicht (auf Dauer) dicht.

Zumindest die ausgesuchten Philips H7 LED benötigen nach Vorschrift keine Scheinwerferreinigungsanlage, da deren Lichtstrom unter 2000 Lumen liegt (1760 lm).

Mein Beitrag ist nicht als Kritik am deinen Hall-KNZ zu verstehen, im Gegenteil sollte es darauf hinweisen trotz einer erfolgreichen GGE auch noch auf dieses kleine Detail in "N" zu achten damit der Hall-KNZ in allen Betriebsarten funktioniert. Und ich gebe mich bei einer Problemlösung in der Regel nicht nur mit der Lösung zufrieden sondern möchte die Zusammenhänge verstehen.

Die Umfrage bleibt noch 6 Tage ( bis nächsten Sonntag) geöffnet.

In diesem Thread geht es um eine Sammlung von Erfahrungswerten zum Kupplungsnehmerzylinder (KNZ) mit Hall-Sensor-Umbau. Den Anfang mache ich hier mit einer Problemlösung (nach Tipp von @msstona) bei folgendem Sympton: In Wählhebelstellung "N" wird der KNZ nicht kontinuierlich bewegt und der Motor geht nach kurzer Zeit aus (während der Fahrt gibt es sonst keine Auffälligkeiten). Folgenden Fehlermeldungen sind danach im Fehlerspeicher des Getriebesteuergerätes zu finden. 00263 - Getriebe 27-10 - unplausibles Signal - Sporadisch 01155 - Kupplung 17-10 - Regeldifferenz - Sporadisch Also den Messwertblock 2 des Getriebesteuergerätes mit dem Geber des KNZ bei Wählhebelstellung "N" einmal beobachtet. Das Diagramm zeigt u.a die Spannung des KNZ-Geber (grün) und die Bordspannung (gelb). Der Ablauf war wie folgt: Zündung eingeschaltet, Bremse getreten, Motor gestartet, Wählhebel in Stellung "N", Bremse losgelassen. Zum Verständnis: Bei Wählhebel in Stellung "N" wird das Getriebe in Neutralstellung gebracht (Vergleichbar mit Gang herausnehmen beim Schaltwagen) und die Kupplung durch den KNZ zu 100% getrennt. Dazu passt das Diagramm, abgesehen von den zyklischen kurzen Einbrüchen (welche auch akustisch zu hören sind), ansich ganz gut. Allerdings sollte sich der KNZ bei Wählhebel in Stellung "N" normalerweise zyklisch um die 100%-Kupplung-geöffnet-Position herum kontinuierlich bewegen und der Motor natürlich nicht ausgehen. So wie er es auch beim Segelbetrieb (automatisches auskuppeln im Eco-Betrieb während der Fahrt, wenn man den Fuß vom Gaspedal nimmt) macht, nur dort etwas näher am Schleifpunkt um schneller wieder einkuppeln zu können: Dem Tipp von @msstona nach muss man zur Lösung des Problems den KNZ vor der Getriebegrundeinstellung(GGE) mit etwas niedrigerem Geberwert einstellen. Bei den obigen Diagrammen wurde der KNZ vor der erfolgreichen GGE auf etwa 1,93V eingestellt. Ich habe den KNZ als nächstes auf 1,8V eingestellt und eine GGE durchgeführt. Das hat noch nicht den gewünschten Erfolg gebracht: In Wählhebelstellung "N" blieb der KNZ immer noch am Anschlag hängen. Also den KNZ nun nochmal etwas niedriger eingestellt: 1,72V, damit etwa 0,2V niedriger als für die ursprüngliche GGE. Nach einer weiteren GGE war es geschafft, in "N" ist nun das vertraute Geräusch des sich kontinuierlich bewegenden KNZ zu hören. Auch mit angeschlossener Diagnose ist der Unterschied zu erkennen. Ablauf genau wie beim ersten Diagramm (Motorstart, Wählhebel auf "N"). Abgesehen vom Offset (0,2V) durch die vorherige KNZ-Einstellung ist die Kurvenform des Geberwertes (grün) bis zum Einlegen von "N" noch identisch. Ab da wird der KNZ nun aber zyklisch weiter angezogen und wieder losgelassen. Dieser Zusatzweg war mit dem zu hoch eingestellten Hall-KNZ-Geber anscheinend nicht möglich. Fazit Beim KNZ mit Hall-Sensor-Umbau darauf achten den Geberwert vor der GGE nicht zu hoch einzustellen (Empfehlung: 1,7V), damit auch der Neutralgang richtig funktioniert und nicht zum Motorstop führen kann. Das Getriebesteuergerät benötigt dafür einen derart eingestellten KNZ, dass die Spannungsdifferenz vom Geber für Kupplung geschlossen (Ruheposition) zu maximal geöffnet mindestens 2,2V ergibt (ab 2V Spannungsdifferent läuft die GGE erfolgreich durch). Der bei meinem 1.2er eingebaute Hall-KNZ gibt keine höheren Werte als 3,93V raus. Demnach stellen die eingestellten 1,72V hier die obere Grenze für die Einstellung dar. Ich weiß allerdings nicht ob sich alle Hall-KNZ gleich verhalten sollten, evtl. hat @Mankmil da noch Informationen dazu? Allgemein bin ich sehr zufrieden mit dem "Hall-KNZ". Die Schaltvorgänge laufen durch die präzisere Rückmeldung des Hall-Sensors spürbar weicher ab.

Deutet auf defektes Komfortsteuergerät hin. Könntest versuchsweise einmal die Batterie für 10-15min abklemmen. Wenn es danach erstmal nicht mehr auftritt, bestätigt das die obige Annahme.

Bei A2 mit Climatronic schaltet das Klimabedienteil die Heckscheibenheizung. Das Relais J9 ist nur bei A2 ohne Climatronic verbaut und ist dann laut Stromlaufplan im Schalter integriert. Um den Fehler bei A2 mit Climatronic weiter einzugrenzen (Multimeter erforderlich): In den Bildern oben ist der Anschlussstecker "F" am Klimabedienteil zu sehen. Die Leitung Weiß liefert Zündplus als Versorgungsspannung für die Heckscheibenheizung (abgesichert über Sicherung SB15-30A). Bei eingeschalteter Heckscheibenheizung schaltet das Klimabedienteil dieses Signal auf die Leitung Rot/Schwarz zur Heckscheibenheizung. Mit einem Multimeter sollte sich folgende Spannungen gegen Masse messen lassen: Zündung eingeschaltet - Heckscheibenheizung ausgeschaltet Leitung Weiß - ca. 12.x V (Batteriespannung) Leitung Rot/Schwarz - 0V Zündung eingeschaltet - Heckscheibenheizung eingeschaltet Leitung Weiß - ca. 12.x V (Batteriespannung) Leitung Rot/Schwarz - ca. 12.x V (Batteriespannung) Zusätzlich kann man noch den Widerstand der Leitung Rot/Schwarz gegen Masse messen um einen Unterbrechung im Kabel auszuschließen. Der Widerstand sollte sehr klein (< 2 Ohm) sein.

Zum Vergleich: Normalsitz mit Sitzheizung und Lordose in Stoff liegt bei etwa 20kg.

Danke, habe den Thread gefunden. Wäre es sinnvoll einen eigenen (Sammel-)Thread für den Hall-KNZ zu erstellen um darin alle bisherigen Erfahrungswerte bzw. Einstellempfehlungen zu sammeln?

Ist das hier schon irgendwo im Forum dokumentiert?

Weiter gehts mit der Terminumfrage für das nächste Schraubertreffen: Terminumfrage 49.NRW Schraubertreffen

Ja, sollte passen. Bin mit dem B4-Fahrwerk nach wie vor sehr zufrieden.

Dito. Werde demnächst eine Terminumfrage starten (vorher Alexander nach möglichen Terminen fragen).

Nochmal etwas Feedback von einem der A2 Fahrer. Gleich vorneweg, der diesjährige IT hat mir von allen bisherigen am besten gefallen! Das lag zunächst mal an dem bestens präparierten Track, der schön breit mit variantenreichem Kurvenverläufen sowie einer langen Geraden angelegt war. Der Trackmeister versteht sein Handwerk! Die nur geringe Schneehöhe abseits des Tracks sorgte dafür, dass man nicht direkt stecken blieb sofern man mal etwas vom Track abkam. Die eigens mitgebrachten Räder mit Studs (ca. 2mm hohe Straßenspikes), am Track montiert an der Vorderachse, haben ihren erhofften Zweck mehr als erfüllt. Damit konnte ich deutlich besser aus den Kurven heraus beschleunigen. Zusammen mit den originalen Winterrädern an der Hinterachse waren damit teilweise nahtlose Drifts in >90°-Kurven drin. Rein subjektiv die Reifenkombination für den A2 mit dem bisher größten Spaßfaktor auf dem Track. Ein weiteres persönliches Highlight dieses Jahr, ein paar Runden mit Scooby auf dem Track fahren zu dürfen. Trotz gehörigem Respekt und notwendiger Eingewöhnung/Umstellung haben die Runden viel Spaß gemacht. Danke @pocoloco! Unterkunft und Verpflegung waren wie schon im letzten Jahr sehr gut. An dieser Stelle ein herzliches Dankeschön an alle Organisatoren, Helfer und Teilnehmer welche zum Erlebnis IT beigetragen haben! Fazit: Organisatorisch gibt es kaum Verbesserungspotential. Bei deutlich mehr Autos wäre ein zweiter Track/Gruppe sinnvoll. Das Wetter bleibt nicht vorhersehbar, diesmal war es aber sehr passend. Würde mich freuen wenn es nächstes Jahr wieder einen IT gibt.

Die Spurstangenköpfe von 1.2er und Nicht-1.2er unterscheiden sich im Konusdurchmesser. Wenn der Konus der gelieferten Spustangenköpfe zu klein ist, könnten es welche für den 1.2er sein. Das scheint ein Fehler in den Angaben zur Kompatilität der TRW-Spustangenköpfe zu sein: dort werden sie als kompatibel zu allen A2-Motorvarianten beschrieben, was nicht stimmen kann. Meist werden bei den Ersatzteilen OEM-Vergleichsnummern mit angegeben. Diese entsprechen den Original-Teilenummern. Anbei Angaben aus dem Teilekatalog Für 1.2er A2: Spurstangenkopf Vorne Rechts (PR-1N8, 1N6): 8Z0 419 812 A Spurstangenkopf Vorne Links (PR-1N8, 1N6): 8Z0 419 811 A Für alle anderen A2: Spurstangenkopf Vorne Rechts (PR-1N2): 8Z0 423 812 A Spurstangenkopf Vorne Links (PR-1N2): 8Z0 423 811 A Damit lässt sich recht schnell feststellen ob das angebotene Teil passt, ungeachtet der Liste mit passenden Fahrzeugen und unter der Annahme dass die angegebenen OEM-Vergleichsnummern stimmen.

Diese Verkleidung ist mit 3 Kunststoffklammern mit Dichtring (2 davon sind im Bild unten/oben mittig zu sehen) und 3 Streifen doppelseitigem Klebeband befestigt. An der Stelle mit den Spalt hält das Klebeband nach >10 Jahren wahrscheinlich einfach nicht mehr. Undicht im Sinne von Wasser kann in den Innenraum gelangen kann, wird es dadurch nicht. Erst wenn eine der Kunststoffklammern fehlt oder nicht richtig fest ist, kann Wasser welches von oben in diesen Spalt läuft in den Innenraum sicken.