Phoenix A2

Der Rückfahrschalter ist mittlerweile gewechselt und der Rückwärtsgang lässt sich nun wieder einlegen. Das Fehlerbild am defekten Schalter ist wie folgt: Der Schalter ist elektrisch dauerhaft unterbrochen und der Stößel welcher den Schaltkontakt betätigt lässt anders als beim intakten Schalter komplett durchdrücken. Beim intakten Schalter beträgt der Weg bis zum Druckpunkt ca. 2mm. Ich habe den alten Schalter einmal aufgeschnitten, Bilder im Anhang. Bei der nächsten GGE kann ich das mal ausprobieren. Das eine Meldung RTFM kommt ist sicher, nur bei der Fehlernummer bin ich mir nicht sicher.

Die Umfrage wird am nächsten Sonntag geschlossen.

Folgende Messwerte während Geradeausfahrt/Kurven auf Plausibilität prüfen (Diagnose muss dafür im Stand vor Motorstart verbunden werden, während der Fahrt wird fortwährend ein Ton zu hören sein wegen der Diagnoseverbindung, das ist normal). -Einzelraddrehzahlen/-geschwindigkeit -Lenkwinkel -Bordspannung Daneben mal testhalber den Stecker vom ABS-Steuergerät abstecken und schauen ob die anderen Stg nun wieder via Diagnose erreichbar sind. Wenn ja bzw. die obigen Kontrollen nichts ergeben ist es möglich dass das ABS-Steuergerät einen Defekt hat.

Normalerweise sollte im Fehlerspeicher bei Notlauf etwas hinterlegt sein. 1a)Wenn Fehler "Regelgrenze überschritten" => Unterdruckschläuche und Magnetventil N75 prüfen 1b)Wenn Fehler "Regelgrenze unterschritten" => Ladeluftstrecke auf Undichtigkeit prüfen (vor allem auch im Bereich des Ladeluftkühlers), d.h. nach öligen Stellen suchen wo Ölnebel austritt, ggf. Ladeluftstrecke abdrücken Zusätzlich auch mal das Verdichterschaufelrad des Turboladers auf Verschleiß prüfen (dafür saugseitigen Luftschlauch vom Turbolader entfernen) Ohne Hinweis aus dem Fehlerspeicher würde ich die Ladeluftstrecke prüfen auf Undichtigkeit sowie die Verdichterschaufel vom Turbolader.

Hinweis vom Moderator Bitte beim Thema bleiben (Beitrag entfernt da Offtopic).

Kühlerwassertemperatur auslesen mit VCDS (VAG-COM Diagnostic System): Mstg (#01) -> Messwertblöcke -> Nummer 7 bzw. KI (#17) -> Messwertblöcke -> Nummer 50

Da gibts es imho keinen Unterschied, alle A2 haben einen separaten CAN-Bus für Antrieb und Komfort. Das einzige was nicht jeder A2 hat ist der CAN-Bus für Infotaiment, zwischen Kombiinstrument und Radio.

Ich habe die Eingangs beschriebene Pendelstütze (6Q0199851AK) zum Test auch montiert. Die übertragenen Vibrationen beim Anfahren ohne Gas zu geben (allerdings nur Vorwärts nicht Rückwarts) von 0km/h bis ca. 9km/h (Motor bei Leerlaufdrehzahl) kann ich bestätigen. Außer evtl. bei Stop and Go wird mich dies nicht zu sehr stören. Bei der normalen Fahrt ist mir positiv das deutlich verringerte Spiel bei Lastwechsel aufgefallen. Ich lasse die neue Pendelstütze erstmal eingebaut und beobachte.

Also normalerweise befindet sich am Blech oben eine aufgeschweißte Mutter. Wenn bei deiner Kugel dort nichts ist bzw. war, ist sie wohl irgendwann mal verloren gegangen ohne ersetzt worden zu sein. Mit der Mutter samt Beilagscheibe wurde dann der Originalzustand wieder hergestellt.

Hmm, ob Erhöhung der Anhängelast auch bei schon eingetragener (geringerer) Anhängelast geht?

Dieser Thread (Leitfaden: Kühlwasserrohr beim 1.4 und 1.6 FSI tauschen) ist bekannt?

Standardfrage: Steht etwas im Fehlerspeicher? Wenn der kleine Kabelbaum zu den PD-Elementen im Motor die Ursache ist, steht da häufig was im Fehlerspeicher.

Ölwanne kann montiert bleiben. Und: Vereinfachung für den Ölwechsel, Bochumer Stopfen

Vorher haben beide Schlüssel einmal funktioniert? Funktioniert es den anderen Schlüssel zum Test einmal auf 1 anzulernen? Wenn nicht: Es gibt zwei verschiedene FFB-Typen für den A2. Erkennbar an unterschiedlichen Teilenummern (zum Ablesen FFB-Teil vom Schlüssel trennen).

Danke, so ist es allgemeiner: Hinsichtlich Luftwiderstand kann sie hauptsächlich den CW-Wert verändern (der Stirnfläche bleibt augenscheinlich nahezu identisch).

Hinsichtlich Luftwiderstand wird sie hauptsächlich den CW-Wert erhöhen;).

Solche Löcher habe ich auch schon gesehen, vor allen bei den sehr flexiblen Manschetten. Sie dienen imho dem Druckausgleich. Nachdem diese Manschetten nicht lang gehalten haben (an einer Knickstelle entstand ein weiteres Loch), habe ich danach die eher nicht so flexiblen Manschetten verbaut (anderes Material).

Wäre dann ein weiterer Grund/Motivation zeitig fertig zu werden, sollte dieser Termin gewählt werden:). Edit schreibt: Ich lass den Termin in der Abstimmung, der Stammtisch ist schließlich Abends und das Schraubertreffen in der Regel morgens bis zum späten Nachmittag.

Nach dem Treffen ist vor dem Treffen: Terminumfrage 40.NRW Schraubertreffen

Auch wenn die Geräuschquelle gefunden wurde: Ich kenne es so, dass die radseitigen Gleichlaufgelenke kein Verdrehspiel haben. Wenn diese schon Spiel haben kündigt sich ein defekt an (Manschetten in Ordnung?). Die getriebeseitigen Tripodgelenke (bei TDI) dürfen ein Wenig Verdrehspiel/Radialspiel haben. Die 5mm Spiel beim Drehen an der Bremsscheibe sind normal wenn sie im Zusammenspiel mit innerem Tripodgelenk und Differential gemessen wurden. Sicher, dass die Außengelenke Spiel haben?

Inspiriert durch den Adapter von Carpinus habe ich einen weiteren Adapter gebaut welcher in dem Stopfen mit Luftventil noch ein Manometer integriert (war nicht leicht einen mit 1/8 Zoll Anschluss zu finden, daher der etwas zu große Messbereich). Hierbei wird die Ladeluftstrecke bis zum Motor abgedrückt (inkl. AGR). Das funktioniert unter der Annahme das der Motor in Aus-Stellung über die Ansaugung nahezu dicht ist. Beim 1.2 (ANY) kann ich dies bestätigen.

Herzlichen Dank an alle Teilnehmer welche sich gestern in Legden eingefunden haben. Neben alten Bekannten, auch wieder einige neue Gesichter. Das Wetter konnte nicht besser sein, so dass auch draußen gearbeitet werden konnte (hat wer ein paar Bilder gemacht?). Persönlich konnte ich einiges von der Todo-Liste abarbeiten. Neben dem routinemäßigen Service habe ich einen Prüfadapter zur Prüfung der Ladeluftstrecke getestet. Mit diesem durch Carpinus (siehe hier) inspirierten Adapter kann die Ladeluftstrecke inkl. Motor abgedrückt werden. Ich bin mir noch nicht sicher ob es bei allen TDI-Motoren funktioniert (die Frage ist ob der Motor in Aus-Stellung über die Ansaugung dicht ist), beim 1.2er funktioniert dieser Test zumindest. Daneben wurde die Liste an bisher unerwarteterweise benötigtem Werkzeug für einen Radlagerwechsel um eine Position erweitert: 1 kleine Dreiecksfeile => eine Antriebswelle ließ sich zuerst nicht wieder in die Radnabe stecken, auch nicht nach ausgiebigem Reinigen der Verzahnung klappte es nicht, erst als die "Täler" der Verzahnung mit einer Dreiecksfeile wieder auf ein durchgängig einheitliches Maß gebracht wurde ging die Gelenkwelle mit der Hand zu stecken. Nun konnte die Gelenkwelle mit Sicherungsmittel final eingeklebt werden. Hinweis: Das vorherige Ausdrücken dieser Gelenkwelle ging aufgrund von Korrosion sehr schwer, so dass sich dabei wohl Rost mit hohen Druck in die Verzahnung gedrückt hat. Merke: Wenn sich die Gelenkwelle nicht ohne Kraftaufwand in die neue Radnabe stecken lässt, ist sehr wahrscheinlich die Verzahnung noch nicht sauber genug. @Fred Wonz: Danke fürs Verhelfen zu einer weiteren Erkenntnis:). Abschließend möchte ich allen Beteiligten für den wieder einmal reibungslosen Ablauf des Schraubertreffens danken-ORDEN-. Nach dem Treffen ist vor dem Treffen:jaa:! Es werden dieses Jahr wohl noch 2 Treffen stattfinden. Reicht das?

Klimaautomatik und Servolenkung für den 1.2er waren ab Werk in 2 verschiedenen Ausstattungspaketen (Klima=Advance Paket, Servolenkung=Style Paket) bzw. auch einzeln zusätzlich zur Basisausstattung bestellbar. D.h. diese Kombination könnte es geben, wenngleich es imho relativ wenige sein werden.

Habe hier gerade einen ähnlichen Fall wie oben beschrieben: D.h. beim Schalten in den Rückwärtsgang ist ein Rattern vom Gangsteller zu hören und der Rückwärtsgang wird nicht eingelegt. Zusätzlich ertönt der Gong der normalerweise nur nach dem Abstellen des Motors als Erinnerung zum Anziehen der Handbremse zu hören ist. Danach ist Aus-/Einschalten der Zündung notwendig um Starten und zumindest vorwärts fahren zu können. Also Motor-Unterbodenverkleidung abgenommen und erstmal nach dem Rückfahrlichtschalter (F41) am Getriebe geschaut. Beim manuellen Einlegen des Rückwärtsganges leuchten die Rückfahrscheinwerfer (bei eingeschalteter Zündung) nicht. Auffällig: Nach Abziehen des Steckers vom Rückfahrlichtschalter findet sich im Innern Getriebeöl. Beim testweisen Überbrücken des Schalters leuchten die Rückfahrscheinwerfer. Fazit: Mit einem neuen Schalter (02K 945 415 K) sollte das Problem behoben sein. Notiz: Da der Schalter im Getriebeöl hängt läuft Getriebeöl raus nachdem dieser ausgebaut wird. Daher das Ganze entweder mit einem kompletten Getriebeölwechsel kombieren oder den neuen Schalter direkt griffbereit haben und schnell tauschen damit möglichst wenig Getriebeöl ausläuft.

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