Automatikgetriebe nachrüsten

Fuel trims: vcds eobd Funktionen, da sind se drin. Sollte das Autodia auch können da generische Obd Funktion.

Den Umbau bekommt man von Freitag Nachmitag bis Sonntag hin, vorausgesetzt, der Polo ist schon zerlegt und einiges vorbereitet.

Die angepasste Gertiebe-Konsole ist Gold wert, kannst Du vielleicht die Abmessungen dokumentieren, Bilder alleine sind nicht präzise genug(Version1 der Konsole sollte noch irgendwo rumliegen?), und hast Du auch das Problem mit Motorsteuergerät und Wegfahrsperre bei abgeklemmter Batterie gelöst?

Fuel trims: vcds eobd Funktionen, da sind se drin. Sollte das Autodia auch können da generische Obd Funktion.

Danke. Das werd ich mir mal anschauen.

Die angepasste Getriebe-Konsole ist Gold wert, kannst Du vielleicht die Abmessungen dokumentieren, Bilder alleine sind nicht präzise genug (Version1 der Konsole sollte noch irgendwo rumliegen?)

Leider habe ich die genauen Abmessungen nicht dokumentiert bzw. gemessen. Aber, es geht auch so. Wenn die Konsole gedreht wird, passen 2 Schrauben (links unten, rechts oben). Damit hast du das genaue Maß bzw. die richtige Einbauposition. Schau dir das Bild mit der Zuordnung der Löcher an.

Die (jetzt) linke Mutter vom Turm muss abgeflext, neu justiert und wieder angeschweißt werden, damit das Lager ("Brücke") daran befestigt werden kann.

Für die Schraube rechts unten: Auf der linken Seite wird das eine nicht mehr benötigte "Ohr" so abgeschnitten, dass es auf der rechten Seite angeschweißt werden kann.

Für die linke obere Schraube muss ein Loch in die Konsole gebohrt werden. Da der Schraubenkopf dann zu dicht am "Turm" anliegt, habe ich ein "Fenster" rein gefeilt (deshalb die Spuren vom Feilen am Boden), und habe eine Inbusschraube genommen.

Ferner habe ich dann für den "Verstärkungsrand" ein Blech umgebogen, entsprechend zugeschnitten und gefeilt und anschließend eingeschweißt.

hast Du auch das Problem mit Motorsteuergerät und Wegfahrsperre bei abgeklemmter Batterie gelöst?

Ja, man muss wohl nach dem Anlernen ca. 2 Minuten warten und dann erst starten, da er ansonsten zwar den Startvorgang erlaubt aber nach dem Abstellen der Zündung dann das "neue" Motorsteuergerät wieder vergisst.

Der Druckregler soll den Druck auf 2,5 Bar regeln. Wird der Unterdruckanschluss abgezogen, soll der Druck auf ca. 3 Bar steigen.

 

...

 

Denmach besteht aufgrund der unterschiedlichen Unterdrücke im Ansaugsystem der Verdacht, dass der Kraftstoffdruck zwischen 2,5 und 3,2 Bar schwankt, und das BBY-Motorsteuergerät aus dem Polo damit Probleme hat, denn...

 

Der Druckregler befindet sich nun im Benzinfilter (im Bereich der Hinterachse), und regelt den Druck auf 3 Bar (es gibt auch 4 Bar Regler). Dieser Regler hat keinen Unterdruckanschluss, und damit ist der Benzindruck konstant bzw. nicht mehr vom Unterdruck im Ansaugtrakt abhängig. Mein Freundlicher hat aufgrund der FIN vom Polo den 3 Bar Regler bestätigt.

Das ist für mich ein vielversprechender Ansatz und würde auch zu den Timings der Einspritzdüsen passen.

Wenn der BBY einen konstanten Druck von 3 bar erwartet, dann ist die eingespritzte Kraftstoffmenge je Zeiteinheit natürlich größer als bei 2,5 bar. Also passen aktuell die BBY-Timings nicht.

Prinzipiell ist die Abgasreinigung ja darauf ausgelegt, immer auf Lamda=1 zu regeln. Würde hier bedeuten, dass die Timings angepasst werden und sich daraus längere Einspritzzeiten ergeben.

Mich wundert, dass dies nicht klappt. Denn eigentlich kann sich der Druck doch nicht so dynamisch zwischen 2,5 und 3bar ändern, dass das MSG das nicht ausgeregelt bekommt?!

Wenn der BBY einen konstanten Druck von 3 bar erwartet, dann ist die eingespritzte Kraftstoffmenge je Zeiteinheit natürlich größer als bei 2,5 bar. Also passen aktuell die BBY-Timings nicht.

Ja, was mich aber wundert ist, dass nun nicht 3 Bar anstehen, sondern nur 2.5 Bar, und somit müsste der Motor folglich (konstanten Benzindruck mal vorausgesetzt) mit den BBY-Timings magerer laufen (λ>1) und nicht fetter (λ<1).

Alternativ kann es natürlích auch sein, dass er zu wenig Luft bekommt, und daher zu fett läuft.

Mich wundert, dass dies nicht klappt. Denn eigentlich kann sich der Druck doch nicht so dynamisch zwischen 2,5 und 3bar ändern, dass das MSG das nicht ausgeregelt bekommt?!

Das wundert mich auch.

Wenn sich die Einspritzzeiten verkürzen, damit er weniger Sprit erhält, verringert sich dann der Saugrohrunterdruck, so dass der Benzindruck steigt?

Bei 0 Unterdruck (abgezogener Schlauch) = 3,2 Bar Benzindruck

Bei Unterdruck im Saugrohr = 2,5 Bar Benzindruck

Es sieht zumindest danach aus.

Ja, was mich aber wundert ist, dass nun nicht 3 Bar anstehen, sondern nur 2.5 Bar, und somit müsste der Motor folglich (konstanten Benzindruck mal vorausgesetzt) mit den BBY-Timings magerer laufen (λ>1) und nicht fetter (λ<1).

Arrgh, Du hast natürlich recht, bei Dir läuft er zu fett. Obiges wäre eine Erklärung für zu mageren Betrieb.

Alternativ kann es natürlích auch sein, dass er zu wenig Luft bekommt, und daher zu fett läuft.

Ganz klar, entweder zuviel Sprit oder zuwenig Luft.

Wenn sich die Einspritzzeiten verkürzen, damit er weniger Sprit erhält, verringert sich dann der Saugrohrunterdruck, so dass der Benzindruck steigt?

Wäre irgendwie ein Widerspruch in sich. Klar, wenn die Kraftstoffmenge sinkt muss auch die Luftmenge sinken, sonst haut Lamda ab oder das Gemisch ist nicht mehr zündfähig.

Führt das dazu, dass der Kraftstoffdruck steigt, steigt ja wieder die eingespritzte Menge. *verwirrt*

Bei 0 Unterdruck (abgezogener Schlauch) = 3,2 Bar Benzindruck

Bei Unterdruck im Saugrohr = 2,5 Bar Benzindruck

 

Es sieht zumindest danach aus.

Du hast bestimmt schon probiert, was Lamda macht, wenn Du den Unterdruckschlauch abziehst und den Kraftstoffdruck auf 3,2 bar gehen lässt?!?

Wenn du ein original VCDS hast, kannst du EOBD/OBD2-Werte betrachten, indem du im Hauptfenster links unten den Knopf OBD-II drückst. Dort kannst du dann unter "Modus 1 Daten lesen" oder so ähnlich die genormten OBD2 Daten auslesen und den Punkt Kurzzeit und Langzeitadaption auswählen. Mit Diagramm sieht man auch schön, wie der Kurzzeitwert schön gleichmäßig im Leerlauf hin und her springt.

In den Messwertblöcken nach VW-Standard sind diese Werte unter MWB31 und 32 zu finden, jedoch hab ich die Erfahrung gemacht, dass die bei dem original A2 1.4 Magneti Marelli Steuergerät nicht so aussagekräftig sind, wie die OBD2 genormten Werte.

Der Langzeittrim über OBD2 sollte etwa bei +-15% liegen, der Kurzzeittrim sollte ständig zwischen +-15% schwanken.

Ob das Teil grundsätzlich zu fett einspritzt, sieht man am Langzeittrim.

Letztendlich ist es ein Regelkreis, der nach Lambdawerten geregelt wird. Ein BBY im original Setup spritzt im Leerlauf etwa 3,8-4ms ein. Geht zu viel Sprit durch die Düsen, wird die Einspritzzeit verringert, geht zu wenig Sprit durch die Düsen wird die Einspritzzeit verlängert. Ob der AUA an dieser Stelle die gleichen Zeiten hat weiß ich nicht. Ich weiß aber, dass der AUA und BBY unterschiedliche Düsen haben. Ob die sich aber nur in der Aufnahme in der Einspritzleiste unterscheiden (=AUA hat Metalleinstpritzleiste, BBY eine Kunststoffleiste, was in unterschiedlichen Öffnungen für die Düsen resultiert) oder auch in der Durchlassmenge unterscheiden weiß ich nicht.

Das Druckverhältnis im Saugrohr wird durch die Drehzahl und die Drosselklappenstellung bestimmt. Kannst ja mal mit Diagramm den Saugrohrdruckgeber loggen.

Arrgh, Du hast natürlich recht, bei Dir läuft er zu fett. Obiges wäre eine Erklärung für zu mageren Betrieb.

Ich war schon am zweifeln. Schön zu lesen, dass ich nicht auf dem Holzweg bin.

Ganz klar, entweder zuviel Sprit oder zuwenig Luft.

Da der Durchmesser der Drosselklappe ja vorgegeben ist, kann ich mir nicht recht erklären, wo da die "Luftbremse" sein soll. Neuer Filter ist drin. Der Luftkasten vom AUA und BBY scheinen vom Volumen und Rohrdurchmesser identisch zu sein.

Werde mal den Kram oberhalb der Drosselklappe abmachen, und mal schauen was passiert.

Du hast bestimmt schon probiert, was Lamda macht, wenn Du den Unterdruckschlauch abziehst und den Kraftstoffdruck auf 3,2 bar gehen lässt?!?

Nein, ich habe doch tatsächlich nur den Benzindruck gemessen.

Dort kannst du dann unter "Modus 1 Daten lesen" ... die genormten OBD2 Daten auslesen und den Punkt Kurzzeit und Langzeitadaption auswählen. Mit Diagramm sieht man auch schön, wie der Kurzzeitwert schön gleichmäßig im Leerlauf hin und her springt.

Ja, ich habe ein orginal VCDS und werde mir das mal ansehen.

In den Messwertblöcken nach VW-Standard sind diese Werte unter MWB31 und 32 zu finden, jedoch hab ich die Erfahrung gemacht, dass die bei dem original A2 1.4 Magneti Marelli Steuergerät nicht so aussagekräftig sind, wie die OBD2 genormten Werte.

Bisher habe ich mir die MWB 031 usw. angeschaut. Langsam lerne ich VCDS immer besser kennen.

Der Langzeittrim über OBD2 sollte etwa bei +-15% liegen, der Kurzzeittrim sollte ständig zwischen +-15% schwanken.

 

Ob das Teil grundsätzlich zu fett einspritzt, sieht man am Langzeittrim.

Mal sehen, was dabei heraus kommt. Gute wäre, wenn ich Vergleichsdaten hätte.

Letztendlich ist es ein Regelkreis, der nach Lambdawerten geregelt wird. Ein BBY im original Setup spritzt im Leerlauf etwa 3,8-4ms ein. Geht zu viel Sprit durch die Düsen, wird die Einspritzzeit verringert, geht zu wenig Sprit durch die Düsen wird die Einspritzzeit verlängert.

Als Elektroniker weiß ich was ein Regelkreis ist und deshalb kann ich mir bei dem jetzigen Verhalten auch keinen richtigen Reim darauf machen.

Ich weiß aber, dass der AUA und BBY unterschiedliche Düsen haben. Ob die sich aber nur in der Aufnahme in der Einspritzleiste unterscheiden (=AUA hat Metalleinstpritzleiste, BBY eine Kunststoffleiste, was in unterschiedlichen Öffnungen für die Düsen resultiert) oder auch in der Durchlassmenge unterscheiden weiß ich nicht.

So genau habe ich mir die Einspritzleisten auch nicht angeschaut.

Ich hatte zuerst die Düsen vom BBY drin, jetzt die vom AUA. Sie passen somit in der jeweils anderen Leiste, aber eine Verbesserung oder Verschlechtung der Lambda-Werte war nicht festzustellen. Scheint also auch der gleiche Durchfluss zu sein.

Das Druckverhältnis im Saugrohr wird durch die Drehzahl und die Drosselklappenstellung bestimmt. Kannst ja mal mit Diagramm den Saugrohrdruckgeber loggen.

Das werde ich mal tun.

Für alle, die die Konsole nachbauen wollen, hier nun die Bilder von der umgearbeiteten, und noch nicht lackierten Konsole. Schade, das eine Loch ist nicht so schön geworden. *traurig*

Für den Einbau des Getriebesteuergerät habe ich aus Alu einen U-förmigen Bügel angefertigt, so dass daran das Getriebesteuergerät daran befestigt werden kann.

Das Getriebesteuergerät habe ich hochkant in den Bereich eingebaut, wo sich vorher der Kupplungsgeberzylinder befand. Dadurch konnte der Getriebekabelbaum ohne Änderungen verwendet werden.

Vom Getriebesteuergerät geht ein kurzer Kabelbaum mit einem 8 poligen Stecher ab, wo von 7 Pins belegt sind. Diese 7 Leitungen müssen in den Innenraum geführt werden. Hierfür habe ich die Öffnung verwendet, die durch den Ausbaus des Kupplungspedals und Kupplungsgeberzylinder entstanden ist.

Die elektrische Einbindung des Getriebesteuergerätes ist recht einfach, da nur 7 Leitungen angeschlossen werden müssen.

T8r: Steckverbindung 8-Fach

• T8r/1: 2,5mm², br: Masse
  
• T8r/2: 0,5mm², gr/ws: K-Diagnose
  
• T8r/3: 0,5mm², or/sw: CAN-Bus Antrieb High
  
• T8r/4: 0,5mm², or/bn: CAN-Bus Antrieb Low
  
• T8r/5: 1,0mm², sw/ro: 15, Sicherung
  
• T8r/6: 1,0mm², ro/sw: 30, Sicherung
  
• T8r/7: 0,5mm², br/ge: Anlasssperre
  

• Die Masse habe ich an den Massepunkt an der A-Säule angeschlossen.
  
• Den CAN-Bus Antrieb findet man am weißen Stecker ebenfalls an der Kupplungsstation A-Säule.
  
• Die K-Diagnose habe ich direkt am Diagnosestecker angeschlossen.
  
• Für die Stromversorgung (15, 30) habe ich im Sicherungskasten 2 Sicherungssteckplätze mit Kontakten belegt.
  
• Die br/ge-Leitung ist für die Anlasssperre nötig.
  

Die Ansteuerung der Rückfahrlechten (M16) erfolgt beim Schaltwagen über den Schalter F4, der am Getriebe sitzt. Beim Umbau auf Automatik entfällt dieser Schalter.

Beim VW Polo, der ein Bordnetzsteuergerät hat, erfolgt die Ansteuerung der Rückfahrleuchten über das Bordnetzsteuergerät.

Der VW Lupo steuert die Rückfahrleuchten direkt über den Multifunktionsschalter F 125 (sitzt am Getriebe) an.

Da ich das Bordnetzsteuergerät vom VW Polo nicht eingebaut habe, habe ich mich für die Ansteuerung vom VW Lupo entschieden. Um den Kontakt vom Multifunktionsschalter F 125 nicht mit dem Strom der Rückfahrleuchten zu belasten, habe ich aber ein Relais verwendet.

Bei einem Automatik darf der Anlasser nur betätigt werden, wenn der Wählhebel sich in Stellung P oder N befindet.

Hierfür gibt es am Multifunktionsschalter F 125 die br/ge-Leitung.

Die gr/ro-Leitung vom Zündschloss habe ich an der Lenksäule getrennt und zum Relais für Anlasssperre J 207 geführt.

Sobald die Zündung eingeschaltet wird, und sich der Wählhebel in Stellung P oder N befindet, kann das Relais J 207 anziehen und den Kontakt schließen, so dass der Anlasser wie gewohnt über das Zündschloss betätigt werden kann.

Um später mal Reparaturen am Fahrzeug ausführen zu können, habe ich einen Schaltplan angefertigt.

Sehr vorteilhaft war, dass ich vom VW Polo Sicherungskontakte, Relais, Kabel, Umhüllungen usw. ohne Ende hatte. Leider nicht immer in der gewünschten Farbe bzw. Länge, so dass ich einige Farbwechsel hatte, die ich auch im Schaltplan dokumentiert habe. Lasst euch davon nicht verwirren.

Durch den Motortausch hat sich die Position des Anlassers geändert. Der Anlasser ist nun "hinten", an der Spritzwand und nicht mehr "vorne" am Kühler.

Normalerweise führt vom Innenraum (Fußraum Fahrerseite) eine dicke Plusverbindung durch die Spritzwand, über das Getriebe hinweg, zum Anlasser, und von dort zur Lichtmaschine. Nun ist diese Verbindung zu lang, wenn sie direkt am Anlasser angeschlossen wird. Andererseits ist sie aber auch zu kurz, um an der Lichtmaschine angeschlossen werden zu können.

Aus dem VW Polo hatte ich mehrere dicke Pluskabel, so dass ich mich dazu entschlossen habe, die Plusverbindung zu verlängern, und direkt an der Lichtmaschine anzuschließen. Von der Lichtmaschine habe ich dann eine lange Leitung aus dem Polo zum Anlasser geführt.

Wunderbare Dokumentation! Vielen Dank dafür!!

Beim Automatik darf/soll der Zündschlüssel nur abgezogen werden können, wenn sich der Wählhebel in Stellung P befindet. Daher führt vom Wählhebel ein Seil zum Zündschloss.

Der Anschluss für das Seil fehlt beim Schaltwagen. Daher musste aus dem VW Polo die Zündschlossaufnahme ausgebaut und im Audi eingebaut werden.

Teilenummer:

• Schaltwagen: 4B0 905 851
  
• Automatik: 4B0 905 851B
  

Der Ausbau ist etwas schwierig, weil sogenannte Abreissschrauben verwendet wurden. Das heißt, nach dem die Schraube angezogen wurde, reißt der Schlüsselkopf ab.

Daher muss mit einem Dremel ein Schlitz eingefräst werden, damit die Schrauben gelöst werden können.

Damit ich weiterhin mit meinem Schlüssel den Wagen starten kann, muss das alte Zündschloss übernommen werden. Für den Ausbau muss eine Büroklammer in die Öffnung gesteckt werden, so dass ein Riegel herunter gedrückt wird. Dann kann das Zündschloss einfach heraus gezogen werden. Für den Einbau muss das Zündschloss nur eingesteckt werden.

Für den Einbau des Wählhebels müssen alle 4 Stehbolzen deutlich gekürzt werden, damit diese nicht an den Verkleidungsteilen anstoßen bzw. diese hochdrücken.

Ich habe mich entschieden, den Wählhebelkasten mit den originalen Blechen zu befestigen, und habe daher seitlich Schrauben in den Wählhebelkasten eingeschraubt.

Da der Schaltweg des Wählhebels deutlich länger als beim Schaltwagen ist, ist der Durchmesser der Öffnung zu klein. Um nicht die schöne "Rundung" zu versauen, habe ich mich entschieden, den Wählhebel in Richtung Ablage zu verschieben, und lieber etwas aus der Verkleidung der Ablage zu entfernen.

Die Plastikverkleidung (unterhalb der LED-Leiste) musste an den Ecken ebenfalls mit dem Dremel bearbeitet werden, damit die Verkleidung der Mittelkonsole montiert werden konnte.

Wenn ich das AU-Problem gelöst habe, werde ich mich dann um die Abdeckung kümmern.

Wunderbare Dokumentation! Vielen Dank dafür!!

Gern geschehen

Gute Sache der Thread. Daumen hoch!

Könnte man in dem Fall nicht das Schloss des 1.2L A2 nehmen? Der muss doch über eine ähnliche Funktion verfügen?

Könnte man in dem Fall nicht das Schloss des 1.2L A2 nehmen? Der muss doch über eine ähnliche Funktion verfügen?

Möglich, aber ich hatte doch das vom Polo.

Die Leitungen der Servolenkung mussten leicht umgebogen/verlegt werden, da das Automatikgetriebe etwas "dicker" ist.

Ferner musste eine kleine Ecke aus dem Motorunterschutz ausgesägt werden, damit Platz für das Getriebe ist.

Die Antriebswellen vom VW Polo sind, wie bereits geschrieben, zu kurz.

Original haben die Antriebswellen vom VW Polo folgende Längen (ohne Gelenke):

kurz: 455mm

Lang: 645mm

Der Durchmesser und Verzahnung ist radseitig "identisch", während getriebeseitig Unterschiede bestehen. Trotz der radseitig etwas längeren Verzahnung können die Gelenke untereinander getauscht werden. Getriebeseitig ist das nicht möglich, auch weil sich der Bohrkreisdurchmesser vom Getriebeflansch unterscheidet.

Beide Antriebswellen müssen 25mm länger sein. APV Carparts hat mir davon abgeraten, die Wellen zu verlängern, so dass ich mir neue Wellen anfertigen ließ.

Das schöne an der Maßanfertigung ist, dass ich weiterhin getriebeseitig die VW Polo Tripodengelenke verwenden kann, und radseitig die vom Audi A2 bzw. VW Polo. Damit ist die Ersatzteilbeschaffung kein Problem. Hoffentlich brechen nie die Antriebswellen.

Da mein Audi A2 einen AUA-Motor hatte, der mit einer Doppelzündspule ausgestattet ist, und nun aber das BBY-Motorsteuergerät aus dem VW Polo eingebaut werden musste, weil (nur) dieses auf Automatik codiert werden konnte (bzw. war)*, musste ich zwei zusätzliche Leitungen vom Motorsteuergerät zu den Zündspulen verlegen.

Wer bereits einen Audi A2 mit BBY-Motor hat, hat bereits die richtige Verkabelung und muss nichts ändern.

Pin 102: Zur Zündspule Zylinder 1 (beim AUA vorhanden)

Pin 103: Zur Zündspule Zylinder 2 (beim AUA vorhanden)

Pin 94: Zur Zündspule Zylinder 3 (beim AUA nicht vorhanden)

Pin 95: Zur Zündspule Zylinder 4 (beim AUA nicht vorhanden)

Zylinder 1: ganz links (Beifahrerseite)

Zylinder 2: ganz rechts (Fahrerseite)

Da ich beim Schlachen des VW Polos auch "alle" Kabelbäume und Stecker mit ausgebaut habe, habe ich auch die entsprechenden Kontakte gehabt, die beim Freundlichen ein kleines Vermögen kosten.

Ferner kann ich nur empfehlen, sich einen Satz Auspinnwerkzeug zu kaufen, damit man vom Polo bzw. Schlachtfahrzeug die entsprechenden Kontakte auspinnen kann. Mit ca. 100€ leider nicht ganz billig, aber absolut notwendig.

*Das AUA Motorsteuergerät aus dem Audi A2 ließ sich nicht von 00051 (Schaltwagen) auf 00053 (Automatik) codieren.

Darf man mal ungeniert fragen was die AW gekostet haben? Gern auch per PN falls das nicht öffentlich sein sollte.

Anscheinend konnte das AU-Problem nun gelöst werden.

Was wurde getan?

In der Hoffnung das Problem lösen zu können, habe ich die Benzinversorgung auf BBY umgebaut.

• Dazu wurde ein neuer Kraftstofffilter (ca. 15€) mit einem 3 Bar Druckregler und Rückflussanschluss eingebaut. Dieser hat 3 anstatt 2 Anschlüsse. Alten raus, neuen rein.
  
• Den vorhanden Kraftstoffschlauch für den Rücklauf incl. Rohr habe ich ausgebaut und durch den neuen Kraftstoffschlauch für den Rücklauf (8Z0 201 227D, ca. 20€) am Kraftstofffilter und Tankentnehmer angeschlossen. Hierfür musste der Tank ein wenig (mit längeren Schrauben) abgelassen werden, damit Platz war, die Leitung zu verlegen.
  
• Die Kraftstoffverteilerleiste wurde gegen die vom BBY ausgetauscht.
  
• Die originalen Einspritzventile vom BBY wurden (wieder) eingebaut.
  
• Der Ölabscheider vom BBY wurde eingebaut.
  
• Der Luftkasten vom BBY wurde eingebaut.
  
• Der Ansaugkrümmer vom BBY wurde eingebaut.
  

Die Umbauarbeiten (#28) vor dem Einbau des Motors sind damit zum Teil hinfällig geworden.

Fazit: Keine Änderung, die Lambdawerte sind immer noch schlecht.

Ehrlich gesagt, hab ich das auch nicht (wirklich) erwartet, da der Benzindruck beim AUA-System bei 2,5 Bar liegt, und beim BBY-System bei 3 Bar. Aber die Hoffnung stirbt zuletzt.

Naja, wenigstens ist/wird der A2 jetzt (immer mehr) ein BBY.

Damit behaupte ich einfach mal, dass auch der BBY-Motor mit dem AUA-Kraftstoffsystem/Anbauteilen betrieben werden kann.

Die Lambda-Sonde vor Kat und der Vorkat wurden bereits getauscht/erneuert, was ja auch keine Änderungen/Verbesserungen der Lambdawerte zur Folge hatte.

Nun gut, weiter darüber gegrübelt, was sonst noch vom Audi ist oder defekt sein könnte.

• Lambda-Sonde nach Kat
  
• Haupt-Kat
  

Nach der Erneuerung der Lambdasonde nach Kat hat sich eine kleine Besserung eingestellt. Die Lambdawerte sanken (im warmen Zustand) selten nur noch unter 0,97, aber waren "weit" von 1,00 entfernt.

Also den Kat vom Polo aus dem Keller geholt, der deutlich kürzer als der vom A2 ist, und den eingeschweißt. Und siehe da, die Lambdawerte sind nun im "grünen" Bereich.

Es scheint so, dass mein alter Kat und die Monitorsonde, nicht mehr ganz fit waren. Hatten ja erst 247.000km und 15 Jahre auf der Uhr.

Ich bin nun guter Dinge, dass ich nun die AU bestehe. Mal sehen.

Da in den Diskussionen zuvor die Frage nach Logs bzw. Diagramme aufkam, habe ich vor Beginn der Arbeiten und danach, Logs und Diagramme angefertigt. Vielleicht kann einer von euch damit was anfangen.

Logfiles.zip

Gogo vergiss nicht alles zwei mal zu bauen, damit mein Umbau schneller geht

Kauf dir schon mal ein Spenderfahrzeug, zerleg es, fleder den Kabelbaum und bestell schon mal die Antriebswellen. Pack alles in den A2 und komm vorbei.

PS: Check den Messwertblock 031, ob deine Lambdawerte ok sind.

Beim starken Beschleunigen oder beim Rückwärtsfahren kam es ab und an vor, dass das Getriebe an den Stabi anschlug und der A2 etwas geklappert hat.

Dies konnte ich lösen, in dem das Getriebe etwas nach vorn "gedrückt" wird, sprich die Pendelstütze "verlängert" wurde.

Zum Test habe ich die Befestigungslöcher am Getriebe "nach vorn" verlegt. Leider ist das Blech nicht lang genug gewesen, so dass die vordere Befestigung nur ein halbes Loch war.

Nach dem der Test erfolgreich war, habe ich aus einem Aluprofil (50x50x5mm) einen neuen Halter gefertigt. Dabei ist mir das Missgeschick passiert, dass ich zuerst die "alte" Lage abgemessen habe. Zum Glück konnte ich den Halter drehen, und nun den erweiterten Abstand anfertigen. Daher die unnütze Bohrung vorne.

Beim zweiten Mal wird es besser.

Anbei noch zwei Videos vom "Motor kippeln". Einmal im A2 und einmal VW Polo (von meiner freundlichen Kollegin).

Audi.mp4

Polo.mp4

Kauf dir schon mal ein Spenderfahrzeug, zerleg es, fleder den Kabelbaum und bestell schon mal die Antriebswellen. Pack alles in den A2 und komm vorbei.

 

PS: Check den Messwertblock 031, ob deine Lambdawerte ok sind.

Ich kann den Block checken, gibt es irgendwo "Referenzwerte" was ok und was nicht ok ist?

Ich kann den Block checken, gibt es irgendwo "Referenzwerte" was ok und was nicht ok ist?

Der Lambdawert (MWB 031, Feld 1) sollte laut TÜV/gesetzlichen Bestimmungen im Bereich von 1 +/- 0,02 liegen, also zwischen 0,98 und 1,02, bzw. wenn du in VCDS mit dem Mauszeiger auf das Feld gehst, wird 0,99-1,01 als Sollwert angezeigt.

Für das 2. Feld zeigt VCDS 0,96 - 1,04 als Sollwert an.

Bei mir war der Lambdawert im 1. Feld nicht ok, wo hingegen der Wert im 2. Feld stets ok war, was ich nicht so recht verstehe, da ja der Hauptkat/Messsonde nicht ok war.

Schau dir in den Logfiles die Excel-Datei "19.06.2016 18.30 Mit Polo Kat (warm).xlsx" an. Ich habe die Werte in grün, gelb und rot formatiert.

Heute ist ein herrlicher Tag. Mein A2 hat die AU bestanden und die Sonne scheint. Schön.

Ich könnt die Welt umarmen.

Schade, dass der Prüfer, der die Untersuchung gemacht hat, heute seinen freien Tag hat und erst morgen wieder da ist.

Urlaub?

Soso.

Viel Spaß mit dem Flitzer.

Meine Gratulation.

Und viele unbeschwerte Fahrten mit Deinem Unikat.

Urlaub?

Ne Gleitzeit, kann später kommen und früher gehen.

Meine Gratulation.

Und viele unbeschwerte Fahrten mit Deinem Unikat.

Vielen Dank, aber es ist noch einiges zu tun.

• Abdeckung für den Wählhebel
  
• Einbau des Bordnetzsteuergerätes aus dem Polo, damit der Tempomat wieder funktioniert
  
• OSS reparieren, weil geht nicht
  
• Fächerdüsen gegen Spritzdüsen auswechseln
  
• Scheibenwischerwartung
  
• 42L Tank
  
• ...
  

Ich würde mir gerne einen Schriftzug "Automatik" aus Folie anfertigen lassen. Weiß jemand von euch, welche Schriftart die Modellbezeichnung/Motortyp ist?

Kratz es vom Polo ab

Da steht das ja nicht dran Weile nichts besonderes ist.

Und leider würden die Schriftarten auch deutlich voneinander abweichen.

Hab heute die Papiere vom TÜV erhalten.

TÜV Abnahme.pdf

Hab heute die Papiere vom TÜV erhalten.

Das wirkt sehr beeindruckend und ich bin gespannt auf den realen Eindruck mit Automatikgetriebe und A3-Wählscheiben.

Bezüglich der Länge der kürzeren Antriebswelle ist mir ein Fehler unterlaufen. Die Längen für die Polo Antriebswellen sind:

kurz: 410mm

Lang: 645mm

Bei Auftragserteilung wurden 25mm längere Wellen bestellt.

Gibts von den Wellen aus Sonderanfertigung auch Bilder auf denen sie vollständig und/oder im Detail zu sehen sind?

Weißt du aus welchem Material die Wellen gefertigt sind?

Gibts von den Wellen aus Sonderanfertigung auch Bilder auf denen sie vollständig und/oder im Detail zu sehen sind?

Bilder habe ich leider nicht angefertigt. Als ich die abgeholt hab, war ich so geil darauf die einzubauen, dass ich das glatt vergessen habe.

Die sehen wie normale Antriebswellen aus. Ich finde, dass da nicht besonderes dran ist. Nur sind sie nun 25mm länger als die vom Polo.

Weißt du aus welchem Material die Wellen gefertigt sind?

Keine Ahnung. Metall, Eisen, ...

Stahl und nach der Bearbeitung gehärtet und lackiert, glaube ich.

Frag am besten bei APV Carparts nach.

Hier nun meine umfangreiche Dokumentation. Zwei Punkte sind noch in Arbeit und werden auch noch ein wenig dauern.

1. Abdeckung Wählhebel
   
2. Einbau Bordnetzsteuergerät vom VW Polo, damit (hoffentlich) der Tempomat wieder funktioniert.
   

Viel Spaß beim lesen.

Umbau auf automatisches Getriebe.pdf

Hier nun meine umfangreiche Dokumentation. Zwei Punkte sind noch in Arbeit und werden auch noch ein wenig dauern.

 

1. Abdeckung Wählhebel
   
2. Einbau Bordnetzsteuergerät vom VW Polo, damit (hoffentlich) der Tempomat wieder funktioniert.
   

Viel Spaß beim lesen.

Also mal positiv ausgedrückt... Du hast doch nen Schaden...

Saubere Doku. Daumen hoch!

War der Aufwand für den TÜV notwendig, hast du die für das Forum gemacht oder zur Selbsthilfe, falls mal was sein sollte?

Eine Frage hab ich noch zum Thema Abgaswerte: Was für einen Krümmer hast du eigentlich montiert? Den Audi A2-Krümmer oder den vom Polo? Gab es hier Unterschiede?

Hab gerade mal reingeschaut. Muss Manuel Recht geben. Woanders fällt sowas unter "Projektarbeit". Respekt

Wow, das nenne ich mal eine Doku. Sauber! Und dankeschön.

Ich bin eigentlich immer davon ausgegangen, das ein Automatikgetriebe deutlich grösser ist, warum passt den dann das 6 Gang Getriebe nicht?