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Also drucklos bekommst Du 1,8x V eingestellt? Dann arbeitet der KNZ korrekt. Das wiederum verstehe ich nicht. Der KNZ-Wert wird drucklos eingestellt, also hängt er dann ja nicht bei >4V. Während der Grundeinstellung geht der KNZ etwa 5x auf die 1,8xV zurück (geschlossene Kupplung) und hängt dann wieder oben bei 4V. Wenn er in "SEARCHING" bei >4 V stehen bleibt, gefallen dem Steuergerät die Werte die der KNZ liefert nicht. Mögliche Fehler: Hub von etwa 2V zwischen offener und geschlossener Kupplung wird nicht erreicht die Rampen beim Öffnen der Kupplung sind nicht steil genug der KNZ Wert sackt auf 0V durch es kommt zu früh oder stetig ein Getriebe-Drehzahlsignal (>80 U/min) Am besten Du lässt das Diagramm während der GGE mal mitlaufen und schaust Dir den Graphen vom KNZ-Wert an. Da sollte etwas auffallen.

Danke dir, hatte schon angerufen ohne Erfolg und SMS auch keine Reaktion.

Moin, der Peilstab von meinem BBY geht auch die letzten 2cm nicht rein oder springt sofort wieder raus. Gibt es Berichte die zur Vermutung von Deichgraf63 passen und sich Reststücke von abgebrochenen Peilstäben unten in der Führung befunden haben? Mir erscheint der Gedanke sehr naheliegend und es fühlt sich auch so an... Gruß David

Ja. Ich haue ihn mal an.

Ich glaube, du solltest dir vielleicht mal einen KNZ zum tauschen besorgen, um das Problem einzugrenzen. Wie alt sind Kupplung und Führunsghülse? Vielleicht "hängt" es auch einfach? Zupftrick bei searching hast du sicher schon probiert?

Alles etwas Merkwürdig. Ich bin von Deiner Aussage hier ausgegangen: "Wenn ich manchmal an der Einstellschraube am KNZ drehe, komme ich zwar auf etwa 4,0 V, aber dann liegt der untere Istwert nicht im Sollbereich von 1,85 V bis 1,95 V, wodurch die GGE ebenfalls nicht korrekt abgeschlossen werden kann." Das suggeriert ja, dass die Spanne zwischen ein- und ausgekuppelt >2,2 V ist, sich aber jeweils entweder 1,8...2,0 V oder ca. 4 V einstellen lassen. So war das bei dem Audi, den ich damals vor dem Wechsel der Kupplung wieder Flott bekommen musste. Übrigens war da das Ausrücklager durch die sich auflösende Führungshülse stark beschädigt worden, was das Ganze noch erheblich erschwert hatte. Der Verschleiß der Kupplung war nach über 300 Tkm noch recht im Rahmen. Mit neuer Kupplung, Führungshülse und Ausrücklager war dieser Bereich wieder im Neuzustand. Irgendwann später ist der Audi dann mit den Problemen am N255 Regelventil liegen geblieben. Die beiden Sachen hatten aber nicht direkt mit einander zu tun.

Er scheint nicht mehr Aktiv zu sein... Hat jemand letzter Zeit kontakt mit N89-Motorsport gehabt?

Die MKL lässt sich nur mit dem löschen der Fehler wieder "ausschalten". Daher vermute ich das die verwendeten Tester mit dem Fehlercode nix anfangen konnte. Auslesen mit VCDS bringt dir Klarheit. Ohne Fehler & Fehlercode geht keine MKL an.

Ich kann das Steuergerät nicht austricksen. Da mein Wert sich irgendwie nicht ändern lässt wenn der KNZ angezogen ist. Er bleibt immer auf 4,4 V egal ob ich das Seil von dem KNZ spanne oder lockerer mache.

Mein AUA 1,4er Benziner von 2001 (403.200 km) hat nun seit letzter Woche zweimal eine Auffälligkeit gezeigt. In der vergangenen Woche war ich auf der Autobahn unterwegs, als die Motorkontrolleuchte mit Dauerlicht anging, es waren keine Auffälligkeiten in Motorlauf oder Leistungsabgabe feststellbar. Als ich in Heide ankam, fuhr ich an geeigneter Stelle rechts heran, stellte dem Motor nicht ab und las den Fehlerspeicher mit einem kleinen Cartrend OBD-Gerät aus, Ergebnis: Kein Fehler gespeichert. Also bin ich ein paar hundert Meter weiter zu meiner Stammwerkstatt gefahren, Motor wieder angelassen, auch das Auslesen mit dem großen Hella Gutmann Tester ergab: Kein Fehler gespeichert, also MKL gelöscht. Gestern auf dem Weg zur Arbeit kam die MKL wieder, am Arbeitsplatz angekommen dann wieder den Motor angelassen, das kleine OBD-Auslesegerät angeschlossen, Ergebnis: Kein Fehler im Fehlerspeicher! Also habe ich die MKL erst einmal wieder "ausgeschaltet". Hat das schon einmal jemand gehabt, MKL an, aber selbst mit dem Profitester kein Fehlereintrag im Fehlerspeicher feststellbar, und wenn ja, was war da das Problem, was die MKL aktivierte, ohne das offensichtlich ein Fehler vorhanden ist? Danke und Gruß Uli

Ja, da gibts hier im Forum sogar die Maße für die anzufertigen adapter. Man sitzt dann aber ein paar cm außermittig zum Lenkrad, ob das auffällt keine Ahnung, mich hat das von der Idee abgebracht.

Der Wert hängt nicht dauerhaft über 4 V, wenn ich das System drucklos mache – dann verändert sich der Wert ganz normal. Ich habe auch wieder den alten Schleifbahn-Widerstand eingebaut und bekomme damit ungefähr die gleichen Werte wie mit dem neuen. Sobald ich aber in der Getriebegrundeinstellung beim Schritt „SEARCHING“ ankomme und der KNZ über 4,2 V liegt, wird dieser Schritt nicht ausgeführt. Der KNZ bleibt permanent angezogen und wird nicht kurz gelockert, um den Schleifpunkt zu suchen.

https://www.vau-max.de/magazin/auto-der-woche/einer-wie-keiner-mehr-oem-geht-nicht-1-8t-motor-im-audi-a2.4916 Sitze sind möglich. Rückbank muss angefertigt werden. Bedenke aber,dass das Ganze etwas schwerer wird. Würde ich sowas aufbauen, würde ich versuchen, den so leicht wie möglich zu halten. Sitze E-Tron etc. 150PS Eintragung ist Schluss. Gibt kein Festigkeitsnachweis....auch nach Neckarsulm und verschiedenen Versprechungen, keinen Kontakt mit weiteren Infos....leider😪

Ich hab, seit dem die Garantie abgelaufen ist und ich dem Ölwechsel selber mache, Liqui Moly Top Tec 4200 5W-30 drin. Also über 18 Jahren.

Ja wegen der Wasserverschlauchung.... Und da würde ich ansetzen

P.S. ich nehme auch die defekten AGR-Kühler!!

Hallo liebe A2 Freunde, ich habe das gleiche Problem das ich lösen möchte. Hier gibt es ein paar gute Ansätze- das mit der Schelle interessiert mich und wäre sicher eine Bauraum-gute Lösung.Es gibt aber noch Plan B. Was ich benötigen würde: Zylinderkopf vom 3Zyl.TDI mit Ansaugkrümmer(ob defekt oder nicht egal->TLader hab ich) Ich versuche an einer alternativ-Lösung mit Langzeiterfolg zu arbeiten. Auch der AGR-Kühler vom neueren 3Zyl. passt ja nicht. Danke schon mal

könntest du davon mal ein video machen?

beim durchlesen des topics: der pumpedüse kabelbaum ist schon neu? mal überprüft ob die belegung richtig ist? ich hab da schon gruselige poltauschgeschichten gehabt, wo der ganze motor partiell komisch lief und auch ne schlechte krimpung an der masseleitung, was auch ab und an mal den motor hat scheiße laufen lassen. läuft der mtor anders im standgas wenn du die ladeluftstrecke öffnest, den also quasi als saugdiesel laufen lässt? der turbo sollte im stand ein laues lüftchen aus dem schlauch rausblasen. ladeluftkühler verstopft (zukorrodiert?) - ladeluftschlauch delaminiert (kommt immer wieder mal vor, dass die innere schicht des schlauches sich löst und dann den motor schlagartig wie ein flatterventil abwürgt, ist wie ein asthmaanfall, hilft nur: schlauche mal quertauschen, quetschen, schauen.) ich denke, wenn es das alles nicht ist: es handelt sich weniger um ein mechanisches als eher ein elektronisches problem mit LMM defekt, irgendein temperaturgeber defekt (den würd ich eh direkt zwei mal tauschen wenn was sehr komisch wäre), nockenwellensensor, kurbelwellensensor mit aussetzern - wobei - da müsste _eigentlich_ ein unplausibles signal im MSG hinterlegt sein. hm. edith fügt noch hinzu: hat der AMF eine unterdruck "abstellklappe" ? habe ich gerade nicht auf dem schirm - zuviel anderen scheiß geschraubt. es könnte sein, dass das steuerventil der klappe defekt ist und "daueroffen" ist, das saugt dir dann die abstellklappe zu. hatte ich mal an nem T5. die idee gefällt mir eigentlich ganz gut, da die tandempumpe natürlich erstmal etwas unterdruck aufbauen muss, der dann lockerflockig zu ziehen anfängt und den motor abstellt, wenn genug, gerade bei anliegender drehzahl, aufgebaut ist. ich find das klingt absolut super.

Vielleicht noch eine Ergänzung, die aber nicht unbedingt beim hiesigen Thema von Bedeutung sein muss. An 3 der 5 von mir betreuten A2/Lupo 3L ist es zu Problemen durch schwergängige Steuerventile der Kupplungshydraulik gekommen. Das Verhalten des Systems wird dann "unvorhersehbar" bis zu kompletten Liegenbleibern, welche am nächsten Tag wie von Zauberhand wieder starten und fahren, nur um dann wieder liegenzubleiben. Der Grund für das Problem liegt in einem konstruktiven "Mangel" an der Hydraulikeinheit. Das sich immer wiederholende auf und ab Bewegen des Niveaus des Öls im Behälter hat ja ein "Atmen" zur Folge. Dabei wird durch eine Öffnung in der grünen Verschlusskappe Luft aus dem Motorraum angesogen und damit auch immer etwas Staub aus der Umgebung. Im Laufe der Jahre sammelt sich so eine ganz schöne Menge Schmutz an, welche vor allem am Filter im Behälter hängen bleibt. Die feinsten Partikel gehen jedoch durch den Filter durch und setzen sich im weiteren System ab, so auch im Steuerventil. Die Hydraulikeinheit lässt sich relativ leicht ausbauen und zerlegen. Es gibt hierzu einen hervorragenden Thread hier im Forum. Der Filter im Tank lässt sich nicht ausbauen, aber man kann durch wiederholtes Befüllen und schütteln den Dreck ganz gut ausspülen. Ich habe hierzu Dieselkraftstoff verwendet, der greift garantiert die Materialien nicht an. Das Steuerventil habe ich ebenfalls in Diesel getan und dann mit kurzen 12 V Pulsen immer wieder betätigt. Man kann dann schön beobachten wie schwarzer Dreck aus dem inneren des Ventils rauskommt. Drei Liegenbleiber sind so wieder voll funktionstüchtig geworden. An den anderen zwei habe ich die Reinigung vorsorglich auch durchgeführt.

Yes, in the wiki

Hallo, Danke die Levela-Videos kenne ich. Ein Polo der gleichen ist ein gutes Vergleichsmodell-da viele der Teile Identisch sind oder passen würden. Der Innenraum könnte aber durchaus passen da die Armaturtafel ähnlich groß ist-habe einen 8N-TT Roadster bei mir stehen-der aber nur als Muster steht (nicht geschlachtet wird)

Hi Mankmil, Fantastic. This should be possible to try. Is there a guide here to manually selecting the reverse gear. Which direction to push and so on? Could I have worsened the problem by releasing the 13mm nut at an odd angle leaning under the car? Is it possible I could have knocked the selector out of place and so I have a new problem rather than the not working reverse switch? John

Hallo A2-Freunde und FSI Fahrer, also ich habe auch einen 1.6 er FSI und habe dieses Geräusch schon immer.(und ich hatte schon ein paar FSI A2) Welches Motoröl fahrt ihr? Ich machte einen Ölwechsel mit anderem Öl-da wurde das Geräusch etwas weniger

https://www.youtube.com/@LevellaGmbH/search?query=a2 Hier wurde de 1,8T vom Polo eingebaut, sicher hilfrich. 100% Plug and play ist das auf jeden Fall nicht. Innenraum Swap habe ich noch nicht gesehen, kann ich mir aber nicht vorstellen, dass das mit vertretbarem Aufwand zu machen ist.