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Schätze mal dass die Kupplung klebt. Könnte man mit VCDS auslesen. Getriebedrehzahl muss beim Schalten auf N absinken. Lösung: Eventuell ne zeitlang auf N laufen lassen. Machanisch Kupplung in gezogenem Zustand arretieren, gang einlegen und Auto schieben.

Wieso keine GGE? Er hat jetzt wahrscheinlich eh alle Lernwerte über den Haufen geworfen, weil die Gänge nicht reingingen. Klingt ein wenig nach angefallener Koppelstange oder verdrehtem Mitnehmer auf der Schaltstange ins Getriebe. Vielleicht war ein Marder im Auto? Fehlerspeicher auslesen könnte auch helfen.

... das mit dem sauber durchschalten in der TT-Gasse bezog sich auf das Schalten im Stand, ohne laufenden Motor. Das mit dem Gas wegnehmen bezog sich dagegen auf einen Schaltvorgang beim Fahren. Noch mal die Frage nach VCDS Scope: Ist es möglich die Messwerte wegzuschreiben oder kann man zum Speichern nur einen Screenshot machen ?

... im Fehlerspeicher ist gähnende Leere. Ich hatte die Schaltmuffe so eingestellt, dass sie im ausgelegten Zustand außen im Mittel (da ist ja immer ein bischen Spiel) bündig mit dem Synchronkörper abschließt. Die Schraube mit dem Kugelkopf für das Einstellen des Abstands musste ich dafür vielleicht eine Halbe Umdrehung gegenüber vorher weiter reindrehen, also nicht viel. Grundeinstellung lief ja auch auf Anhieb problemlos durch und wie gesagt schalten alle Gänge über die TT-Gasse sauber durch. Da ist zwischen den Gängen 1-2, 2-3, 3-4 keine Unterschied zum Wechsel 4-5. Von 5 nach 4 geht auch immer verzögerungsfrei. Ich habe festgestellt, dass wenn ich in der TT-Gasse vom 4. in den 5. Tippe und dann das Gas wegnehme, dass dann eigentlich immer der 5. Gang nach ca. 2 Sekunden eingelegt wird, was man auch an einer leichten Fahrzeugverzögerung und einer Anhebung der Drehzahl im DZM merken kann.

Die Kurbelwelle ist also genau im Hubzapfen des dritten Zylinders mit den Einschlägen der Verdichterschäufelchen des geplatzten Turboladers passiert. Kannst Du nur von den Bruchstellen nochmal hochauflösende Bilder machen? Auf den ersten Blick sieht mir der Bruch nach einem Dauerbruch aus, wo der Riss im Laufe der Zeit langsam immer grösser geworden ist. Ich vermute, dass der Bruch von der Ölbohrung ausgegangen ist und dann im Laufe der Zeit bis zum Bruch immer grösser geworden ist. Ich habe bisher nur eine einzige Kurbelwelle gesehen, bei der der Bruch durch einen Einschluss im Material, also einem Lunker, ausgegangen ist. Konstruktive Gegebenheiten mit hoher Kerbwirkung, z.B. Ölbohrungen oder der Übergang des Zapfens in die Kurbelwange sind eine viel häufigere Ursache. Natürlich können auch die Kraftspitzen, verursacht durch den Kurbelwellenschrott, das ausgelöst haben, was ich aber mit den aktuellen Bildern als eher gering einschätze. Normalerweise verursachen die kleinen flachen Bruchstücke aus Alu nicht so heftige Einschläge im Kolben, meiner Erfahrung nach jedenfalls nicht, wenn der Motor mit hoher Drehzahl läuft. Ich bin sehr auf die neuen Bilder gespannt. Bitte vorher mit Bremsenreiniger sauber machen und mit Druckluft trocken blasen.

Ist die Kurbelwelle an dem Zylinder gebrochen wo auch die Einschläge im Kolben waren? Würde mich interessieren, vielen Dank.

Wenn die Schaltgabel vom 5. Gang falsch eingestellt ist, dann muss die Schaltwelle zu tief ins Getriebe gedrückt werden. Sieht es für die Gänge 1,3,5 und R gleichmäßig aus, dann passt es. Im Beispiel unten war das überholte Getriebe falsch eingestellt und ließ keine Grundeinstellung zu. Hier scheint es wahrscheinlich ein anderes Problem zu geben. Im Fehlerspeicher ist nichts abgelegt? Die Blechklammer unten an der Gabel vom 5. sitzt korrekt?

so,kurbelwelle ist draußen.... 1/2 lagerschale KW 3.zylinder ist etwas angeschabt,der rest sehr gut erhalten. hat nicht jemand ne KW über? einteilig natürlich sowas nennt man zylinderabschaltung....

Moin, aus verschiedenen Gründen stand mein grüner 3L längere Zeit herum. Ich hab ihn zwar ab und an mal etwas vor und zurück bewegt, aber jetzt wo es wieder wärmer geworden ist, wollte ich mich ihm mal wieder widmen, aber nun ist ihm irgendwas nicht bekommen. Starten tut er problemlos auf STOP. Auf R passiert nichts, das R blinkt hektisch. Auf N ist Ruhe. Auf E/D kommen ungesunde Geräusche aus dem Motorraum. RUMMS.... RUMMS... RUMMS... Anscheinend bekommt der Gangsteller den Gang nicht rein - oder evtl. auch nicht raus? Also in N ist die Kupplung gezogen und pulsiert und das Auto läßt sich schieben. In STOP / Motor aus ist augenscheinlich ein Gang drin. Ich könnte natürlich eine GGE machen, aber da der Wagen vorher problemlos fuhr, scheint mir das nicht zielführend... Was nun? Die Gänge mal versuchen per Hand durchzuschalten? Kann ich mit VCDS loggen, was der Gangsteller versucht? Gruß, Martin

... hatte jetzt auch mal die Signale auf VCDS Scope gelegt, ein Ausfall war da aber auch nicht zu sehen. Kann man den Plot eigentlich nur über einen Sceenshot sichern ? Oder kann man die auch mitloggen und anschließend in VCDS Scope darstellen ?

... hatte den Deckel jetzt noch mal runter, weil ich dachte, dass ich ja vielleicht die Schaltmuffe verdreht eingesetzt hätte. Die hat ja auf der einen Seite so Spitzen, damit sie leicht in den Synchronring gleitet und auf der anderen Seite nicht. War's aber auch nicht. Die Drehzahlen waren zumindest auf den ersten Blick auch immer da und sahen auch plausibel aus. Das mit dem VCDS-Scope-Plot ist noch 'ne Idee. Vielleicht sieht man da eher was.

denke das wird der unterschied bei allen 3 1,4er tdi sein...zumindest was den block und den kopf angeht.größere PD elemente und TL sind klar.

Die Brennraummulde macht den Unterschied bei der Verdichtung. Größere Mulde bedeutet geringeres Verdichtungsverhältnis. Bei höheren Leistungen muss die Verdichtung verringert werden, damit der Kolben noch kühl genug bleibt und nicht längs über dem Kolbenbolzen aufreißt.

ölwanne ok,aber ventildeckel nur an 4 stellen.und die unterschiede hab ich zum BHC schon fast herausgefunden falls es jemanden interessiert...der winkel der spritzdüse der kolbenbodenkühlung ist beim AMF/BHC anders wie beim ATL.daher auch der kolben welcher nen anderen ausschnitt hat.nur noch herrausfinden worin sich die verdichtung verändert...hab leider keinen AMF kolben da.

Kannst ja mit VCDS Scope den Graph plotten.

... hab gerade mal im Stand in der TT-Gasse alle Gänge rauf und runtergeschaltet. Überhaupt kein Problem. Dann muss es ja doch etwas mit den Drehzahlen zu tun haben, oder ? Ich mache gleich noch mal 'ne Fahrt und messe MWB7 2. und 3. Feld mit. Mal sehen was dabei rauskommt.

... gibt es einen MWB für die Abtriebswellendrehzahl, zum Testen, ob das Drehzahlsignal sauber ist und keine Aussetzer hat ? Habe ich im Wiki nicht gefunden.

@Mankmil: Das einzige was sich unter dem Deckel befunden hat was da nicht hingehörte waren zerriebene Kunsstoffteile vom aufgelösten Nadellagerkäfig.

... die Kontermutter auf der Einstellschraube hatte ich mit 'nem 13er Maulschlüssel gelöst. Beim Zusammenbau habe ich die Mutter dann beim Eindrehen der Schraube mit dem 6er Inbus ein wenig festgehalten, weil für meinen Geschmack die Muffe sonst ganz leicht zu weit außen saß. Hab's dann wieder zusammengeschraubt und mit dem 13er wieder festgezogen. Läßt sich ja auch alles ganz wunderbar an der Schaltwelle durchschalten.

Das Signal für die Getriebedrehzahl wird am 4. Gang abgenommen und es kann sein, dass dieses Gangrad durch den Ökmangel einen weg hat, aber dann läge reichlich magnetisches Material unter dem Seitendeckel. Ich vermute eher eine ungünstige Position im Langloch am Gangsteller oder eine falsche Einstellung der Schaltgabel des 5. Gangs.

Hast du die Einstellschraube der Schaltmuffe zum 5. Gang verstellt? Müsstest du ja vermutlich wenn du den 5. Gang ausgebaut hast. Wenn die Abtriebswelle ordentlich spiel hat, wird meist der 5. Gang zwar ohne Probleme eingelegt, geht aber nach kurzer Zeit in den Notlauf.

Hallo zusammen, ich habe bei meinem 1.2TDI jetzt auch Probleme mit dem 5. Gang, und zwar will das Steuergerät den einfach nicht einlegen. Ich hatte in dem Getriebe auch Ölmangel und aus dem Grunde wohl war das Nadellager des 5. in Fritten gegangen. Ich hatte den Deckel des 5. Gangs aufgemacht und Schaltmuffe und -Klaue abmontiert und die Räder der Abtriebswelle abgezogen. Da kamen mir schon die 20 Nadeln des Lagers entgegen. Der Kunststoffkäfig hatte sich komplett aufgelöst. Das Gangradpärchen sah aber noch einwandfrei aus und auch die Lagerlaufflächen innen wie außen waren noch tiptop. Ich habe den geschmolzenen Kunsstoff überall sorgfältig entfernt und alles mit neuem Lager wieder zusammengebaut. Alle Gänge ließen sich danach wunderbar leicht von Hand durchschalten. Die Getriebegrundeinstellung lief auch problemslos durch. Probefahrt gemacht -> 5. Gang will nicht rein. Nur wenn ich in der TipTronic-Gasse vom 4. in den 5. Gang hochschalte und dann in Schleppbetrieb gehe, dann wird der 5. meist nach einigen Sekunden eingelegt und dann bleibt er auch drin. Hab mehrmals nach Fahrten manuell des Getriebe durchgeschaltet. Schaltet absolut wunderbar. Das Getriebe macht auch keinerlei Geräusche oder so. Was könnte das Getriebe denn so irritieren ? Die Schaltstange am Gangsteller hat auch nur minimales Spiel. Könnte es sein, dass der Getriebedrehzahlgeber im 5. Gang keine sauberen Werte liefert, weil evtl. das Lager der Abtriebswelle auf der Seite des 5. Gangs zu viel Spiel hat und daher ein unsauberes Signal liefert ? Könnte man das mit einer Messfahrt verifizieren ? Hat jemand noch Ideen ? Danke und Gruß, Robert

Nein es kann auch der überholte Turbo sein. Messfahrten . Wenn er sanftes bei sanftem Beschleunigen den Druck hält, ist es eher Ansprechverhalten des Turbos und damit Druckdose und Wastegate

Weiss ich nicht... N75 Ventile sind recht Robust und man kann ja gut messen ob unterdruck an der VTG Druckdose anliegt. Aber bei nachbau Turbos gehört meistens die VTG Stange justiert im sinne von etwas mehr anziehen. Hatte auch einen Nachbau Turbo der erst ab 2000 umdrehungen Druck aufgebaut hat oder in den Notlauf ging. VTG Stange deutlich verkürzt und der Druck kam ab 1500 Umdrehungen.

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