1.4 oder 1.6 das ist hier die Frage

[skydiver27]

Hallo zusammen.... ich will mir in ein paar Wochen einen A2 zulegen. Leider kann ich mich nicht zwischen dem 1.4er und dem 1.6er entscheiden. Habe gehört das der 1.6er durstiger im Stadtverkehr ist und das der Leistungsunterschied nicht zu spürbar sein soll. Ist da was dran? mein A2 soll zu ca 70% im Stadtverkehr eingesetzt werden, da ich ihn hauptsächlich für den Weg zur Arbeit nutzen werde. Außerdem würde mich mal interessieren ob der doppelte Ladeboden bei den color storm modellen serie ist oder als extra geordert werden musste. Finde diese Idee nämlich klasse. Über Antworten, Tipps und Ratschläge würde ich mich sehr freuen...

Mfg Tobias

[hirsetier]

Servus und Willkommen im Forum!

Sehr gute Entscheidung hast da schon mal vorab getroffen

 

Der doppelte Ladeboden hat nix mit Color Storm zu tun.

Der doppelte Ladeboden war Sonderausstattung und Bestandteil des Advance Pakets. Was genau in welchem Paket enthalten war findest du im Museum.

 

Ob dir ein 75Psler reicht, oder du doch lieber 110Ps haben willst, kannst am Ende nur selbst bei einer Probefahrt rausfinden.

Erfahrung bei den beiden habe ich nicht. Kann nur vom Hörensagen berichten, dass Leitungsmäßig vor allem im oberen Drehzahlbereich der PS Unterschied deutlich spürbar ist. Dort ist aber auch der Durst des FSI größer; sprich: Fährt man den FSI genau so wie den 1,4er, dann geben die sich im Verbauch wenig. Ruft man aber die Leistung des FSI ab, dann bekommt er Durst.

Aber da solln die Benzinerfahrer mal mehr schreiben

[Nomex]

Willkommen im Forum!

 

75 PS zusammen mit dem relativ geringen Leergewicht des A2 reichen für zügiges Fahren im Stadtverkehr und auf der Landstraße eigentlich mehr als aus. Auf der Autobahn geht dem kleinen natürlich schnell die Puste aus, aber m.M.n. ist die Leistung noch locker ausreichend.

 

Letztendlich kann Dir aber keiner die Entscheidung nach der Motorisierung abnehmen. Wie gesagt, die 75 PS reichen MIR voll aus. Ich wollte einen Wagen mit dem man auch mal die 650km pro Tankfüllung locker erreichen kann. Steuer und Versicherung sind sowieso ein Gedicht. Und individuell ist der A2 mit jeder Motorisierung und in jeder Farbe. Wobei die CS-Modelle natürlich noch ne Ecke individueller sind.

 

Greetings!

Nmx

[A2-Kugel]

da kann ich sachdienliches zu beisteuern, da ich b e i d e kenne und fahre:

 

für normalbetrieb reicht der 1.4 völlig aus- fährt bei uns die oma:D:cool:- ich fahre wenn dann den fsi- verbrauch ca. 6,5 liter super auf 100 km- und geht auch gut, wenn man sonst nur 300 ps und mehr bewegt...

 

im normalbetrieb ist der leistungsunterschied überschaubar- gleiches gilt für den verbrauch- aufgrund des gewichtsvorteils kann man vielleicht sagen: der 75ps a2 geht wie ein golf ab IV mit 100ps- der fsi wie ein golf mit 150ps....

 

der fsi ist moderner- aber nicht unbedingt sparsamer unter volllast.(autobahn bis 190 km/h mit winterreifen: 6,8-7,1l/100km)

 

der 1.4 ist preiswerter, da das angebot verhältnismässig gross ist- ich wollte einen fsi- stehe auf die "rennsemmel"...- hoffe, dass sich der wert auch nicht zuletzt deshalb besser halten dürfte, das fsi zwischenzeitlich standard im vw-konzern ist...

 

...hoffentlich werde ich ob dieses beitrages hier nicht gesteinigt, da viele 1.4-fahrer herum sind...thats it....

 

fazit:

 

mehr kohle und lust am pesen: fsi

 

weniger kohle und mehr stadtfahrten: 1.4...irgendwie einfach, oder???

 

p.s. mit der richtigen versicherung ist das übrigens auch kein thema- und steuer auch nicht....- denke die richtige ausstattung zu finden ist zwischenzeitlich nicht ganz einfach, wenn man speziellere vorstellungen diesbezüglich hat... das angebot ist nicht unbedingt riesig- und wenn man einen mit weniger km haben will, wirds schwierig...hatte die erfahrung selbst im november 2007 machen müssen und monatelang gesucht gehabt....cs- muss man mögen- ich tus nicht, bin kein berufsjugendlicher...is me. pseudomässig verkrampft auf jung gemacht...übrigens: reichweite des fsi mit einer tankfüllung im kurzstreckenbereich: ca 600km...

 

 

pps. was so toll am doppelten ladeboden sein soll, hab ich in keinem meiner autos bisher kapiert gehabt, ausser, dass man sich beim entladen etwas leichter tut....- dennoch- ich hab auch einen...

[AH.]

Habe gehört das der 1.6er durstiger im Stadtverkehr ist und das der Leistungsunterschied nicht zu spürbar sein soll. Ist da was dran?

 

Hallo,

 

zieht man die Datenblätter zu Rate, findet man folgende Verbrauchsangaben:

 

innerstädtisch / außerstädtisch / gesamt

 

1,4l, 55kW: 8,1 / 4,6 / 5,9 [l/100km]

1,6l, 81kW: 8,1 / 4,7 / 5,9 [l/100km]

 

Der 1,6l-Direkteinspritzer verbraucht im MVEG-Fahrzyklus mit definiertem Geschwindigkeitsprofil innerstädtisch also genausoviel, wie der 1,4er Saugrohreinspritzer.

 

Der Leistungsunterschied ist gewiß merkbar, vergleicht man die Fahrleistungen von den Datenblättern:

 

Vmax 55kW: 173 km/h

Vmax 81kW: 202 km/h

0-100km/h 55kW: 12,3 s

0-100km/h 81kW: 9,8s

 

 

Zwei Dinge sind jedoch wichtig:

 

(1) Wenn man die möglichen höheren Fahrleistungen (Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung) des größeren Motors im Alltagsbetrieb ausnutzt, ist naturgemäß mit einem Mehrverbrauch zu rechnen. Die beiden Varianten verbrauchen nur dann etwa gleich viel, wenn man auch gleich schnell fährt und beschleunigt.

Oberhalb von 120 km/h verläßt der Otto-DI den Schichtladebetrieb und verbraucht möglicherweise (geringfügig) mehr, als der 55kW-Saugrohreinspritzer. Die höchste Geschwindigkeit im MVEG-Zyklus beträgt übrigens 120 km/h.

 

(2) Den Leistungsunterschied "spürt" man naturgemäß v.a. zwischen 5000 und 6000 1/min (weil er dort vorhanden ist). Denn der 55kW-Motor erreicht seine Nennleistung bereits bei 5000 1/min, der 81kW-Motor bei 6000 1/min. Bis 5000 1/min ist die Leistung als Funktion der Drehzahl bei den Motoren vermutlich nicht allzu verschieden (Leistung = Drehmoment x Drehzahl), was sich in Anbetracht der gleichen Getriebeübersetzung in sehr ähnlichen Beschleunigungswerten in einer gegebenen Fahrstufe niederschlagen wird.

 

Der 81kW-Motor wird sich also im A2 nicht wesentlich "elastischer" anfühlen, als der 55kW-Motor, zudem der 55kW-Motor mit einer recht tief getunten Schwingrohraufladung (um 3800 1/min) ausgestattet ist. "Elastische" Motore sind aber m.E. ohnehin nur was für Leute, die ihren PKW nicht bedienen können

 

Gruß

 

Andreas

[Harlekin]

Hallo,

 

ich denke, wenn der A2 überwiegend in der Stadt und im Umland bewegt werden soll, ist der mit 1.4 vollkommen ausreichend. Wenn man auf der Autobahn gemütlich um 130 km/h in Schnitt fährt, ebenfalls.

 

Der FSI geht schon gut ab. Im extremen Kurzstreckenverkehr kann er aber gut 9,5 l/100 km brauchen und zwar von teuren Super Plus. Sobald man immer Strecken von größer 20 km zurücklegt (Überland, wenig Ampeln) kann man unter 6,5 l fahren.

 

Auf der Autobahn mit in Schnitt um die 130 km/h braucht er ebenfalls um die 6,5 Liter. Ich denke, dass da der 1.4 mehr brauchen könnte. Wenn man im Schnitt um die 150 km/h auf der AB fährt, ca. 7,5 Liter.

 

Auf der AB macht der FSI schon Spaß. Auf 180 km/h ist man sehr schnell, und da ist immer noch ausreichend Zug vorhanden.

 

Beim FSI ist ab 3000 U/min guter Schub vorhanden. In der Stadt (sehr hügelig) fahre ich ihn zumeist zwischen 2000 und 3000 U/min im 3. und 4. Gang. Ab 2000 U/min kann man auch problemlos berg hoch beschleunigen. (3. Gang)

 

 

Da ich nur sehr selten Autobahn fahre, würde ich mir, wenn ich noch einmal wählen könnte, wahrscheinlich jetzt den 1.4er kaufen.

 

 

Viele Grüße,

 

Harlekin

[d3lphin]

Ich bin auch beide Probe gefahren und habe mich für den 1.4 entschieden. Mein "Einsatzgebiet" sieht ca. so aus: 30 % Dorf, 40 % Landstraße, 20 % Autobahn, 10 % Stadt

(Dorf heißt man muss öfters Halten wegen parkenden Autos etc.... Stadt ist dann noch halten wegen Ampeln und Ampelstau etc. dabei).

 

Ich muss zugeben, dass ich manchmal zweifle die richtige Entscheidung getroffen zu haben.... weil fast die selbe Austattung mit 1.6 war für 2k € mehr auch als Angebot da.

 

Aber die 75 PS sind sehr gut spürbar finde ich.... ich fahre ab und zu in anderen Wagen mit... die alle zwischen 70 und 120 PS haben... und kann von der Beschleunigung her nicht sagen, dass die besser sind als meine Alukugel ...aber selbst gefahren bin ich bis jetzt keinen Vergleichbaren "Konkurrenten" .... ist ja mein 1. Auto.

 

Der 1.4er reicht mir VOLLKOMMEN aus, und wenn ich einmal im Monat Lust auf "spritzigeres" Fahren habe, steig ich einen anderen Audi die bei uns im Hof stehen

[supermario]

Ich bin mit der Leistung des 55kW-Motors zufrieden, aber manchmal fehlt mir das Drehmoment, denn 125 Nm ist nicht soviel, auch nicht bei dem Leergewicht. Der 1,6er bietet da mehr, im Übrigen auch mein alter 55kW 1,8er (selber Block wie 1,6er) im Passat, da hat man das Mehr an Drehmoment, ich glaube 148 Nm, gegenüber dem jetzt in der Alukugel schon gemerkt.

Und der 1,6er, wo liegt der? Bei 165 Nm?

[loewe30b]

Bevor ich meine 1.4er gekauft habe, hatte ich mal ein Gespräch bei meinem AUDI-Händler. Dabei sagte der selbst, dass der FSI zwar auf dem Papier praktisch genau gleich viel braucht wie der 1.4er, aber eben das wesentlich teurere SuperPlus und wenn man die gebotene Leistung nutzt, pendele sich der Verbrauch auch leicht bis zu einem Liter höher ein als beim 1.4er.

 

Da ich einen sparsamen, aber trotzdem zügig zu bewegenden A2 wollte und die selteneren FSI z.T. 1.500 bis 2000 Euro höher gehandelt wurden, hab ich mich für den 1.4er entschieden und es bisher nicht bereut.

 

Meines Erachtens ist die Auswahl an günstigen A2 mit "wenigen" Kilometern auf dem Tacho leider sehr überschaubar. Wenn man dann noch bestimmte Ausstattungsmerkmale oder Farben will, ist es gar nicht so leicht, den "passenden" A2 zu finden.

 

Der doppelte Ladeboden ist in meinen Augen kein sinnloses Extra: Nur mit dem Ladeboden hat man beim Umlegen der Sitze eine ebene Ladefläche. Ansonsten müssen ja die Sitze raus um ne ebene Fläche zu bekommen. Hab die zwar noch nie rausgenommen, aber so sehe ich den Sinn des doppelten Ladebodens - oder seht ihr das anders?

Außerdem ist es gar nicht so schlecht, wenn man den etwas sperrigen Krimskrams (z.B. zusammenklappbare Einkaufskiste) einfach unter dem Ladeboden "verstecken" kann.

[svenno]

Moin!

 

Also:

 

1. Ich bin FSI-Fan würde bei dir aber auch eher zum 1.4 tendieren.

 

2. Man kann den FSI auch mit Super fahren. Bringt aber meiner Erfahrung nach nichts.

 

3. Verbrauch bei "extrmer" Kurzstrecke. Ich fahre neun km zur Arbeit und wieder nach Hause ..... Das macht ca. 70 % meiner km aus. Dabei wird der Motor leider kaum warm. Weitere 20 % sind Strecken bis 25 km. Mein Durchschnittsverbrauch nach 24000 km und vier Jahren: 6,5 Liter.

 

4. Drehmoment: 155 Nm bei 4500 rpm.

 

Gruß

 

svenno

[hoTTing]

Wie man in meiner Signatur sieht, hatte ich auch beide.

 

Ich habe auch beide im Stadtverkehr gefahren.

 

Ich würde immer wieder den FSI bevorzugen, auch wenn er wirklich etwas mehr Kraftstoff nimmt, weil man gerne mal ein paar andere Autos an der Kreuzung stehen lässt, oder auf der Autobahn mal richtig drauf tritt.

 

Heiko

 

PS: ich fahre kein PLUS

[Frank_Niedecker]

Nur zur Vollständigkeit:

 

innerstädtisch / außerstädtisch / gesamt

 

1,4l, 55kW: 8,1 / 4,6 / 5,9 [l/100km]

1,6l, 81kW: 8,1 / 4,7 / 5,9 [l/100km]

 

 

Es wurde zuvor in den Beiträgen zwar schon darauf hingewiesen. Da man hier aber wirklich leicht denken könnte, das der Verbrauch ja eigentlich gleich ist, nochmal der Hinweis:

 

Angabe 1.4 ==> Super Benzin

Angabe 1.6 ==> SuperPlus Benzin

 

2. Man kann den FSI auch mit Super fahren. Bringt aber meiner Erfahrung nach nichts.

 

Ähnliches gilt für den 1.4 Benziner!!!

 

Denn den kann man nämlich auch mit Normalbenzin fahren.

 

Steht so auch im Tankdeckel drin. ==> 95/91 ROZ.

 

Wobei der Preisunterscheid zwischen Super und Normal ja leider mittlerweile oft nicht mehr vorhanden, da das Normal ja ganz abgeschafft werden soll.

 

Viel spannender ist daher demnächst die Frage, ob der Benziner das geplante, neue E10 Benzin verkraften oder nicht????

 

MFG

[giant78]

Kraftstoffverbrauch:

Der Normverbrauch nach MVEG/NEDC 2000 ist nur ein Laborwert, in der Praxis nicht haltbar. Meist wird er überschritten, unter günstigen Umständen (Fahrprofil und Fahrerkopf) ist aber auch ein besserer Wert drin.

Viel mehr Aussagekraft hat für mich der Testverbrauch bei Tests in diversen Zeitschriften oder der spritmonitor. Bei letzterem wird über relativ viele Fahrer und einen großen Zeitraum gemittelt. Link: https://a2-freun.de/forum/showpost.php?p=666987&postcount=7

 

E10-Verträglichkeit:

Saugrohreinspritzer ja

Direkteinspritzer der ersten Generation (Stichwort Schichtladung) wohl nicht, wären damit an Super+ gebunden

Mehr kommt vielleicht hier zusammen.

[Quaxxx]

Also ich bin mit dem 1.4er sehr zufrieden, auch auf der Autobahn völlig ausreichend und auch auf weiteren Strecken (z.B. Freiburg - Dresden) ein bequemer Zeitgenosse (meiner macht locker 180 lt. Tacho, das ist doch allemal schnell genug und meist kann man ja eh nicht schneller als 140 / 150 fahren, reicht ja auch ).

[JoAHa]

@Quaxxx

 

einfach nur zustimm!

 

JoAHa

[heavy-metal]

Hallo!

 

Wenn das Auto zu 70% in der Stadt genutzt wird, dann ist der 1.4i völlig ausreichend. Der FSI mag zwar sesser beschleunigen und schneller sein, aber eben auch schneller an der nächsten roten Ampel - wo ihn der 1.4i wieder einfängt.

 

An der Tanke stellen wir dann fest, dass der FSI keinen Verbrauchsvorteil hat, dafür aber einen Kostennachteil (entweder dadurch, das man das teurere Super-Plus / oder diesen V-Power-Quatsch tankt, oder - wenn der FSI mit Super95 gefüttert wird - einen tendenziell höheren Verbrauch hat als mit Super-Plus). Und zum Glück - Stichwort: "Schichtladebetrieb" - hat hier ja schon einer geschrieben, dass es die Mehrleistung des FSI zum Verbrauch, wie ihn der 1.4i hat, eben nicht gibt.

 

Was aber bei allen Überlegungen noch nicht berücksichtigt wurde:

 

1. die Versicherungseinstufung FSI zu 1.4i (ich glaube, es gibt da einen Unterschied zugunsten des 1.4i)

 

2. die etwas höhere Kfz-Steuer des FSI: 1,4- zu 1,6l-Hubraum

 

3. die Wartungs- / Repataturkosten: der eher konventionelle 1.4i verfügt über bewährte Großserientechnik, an die der FSI naturgemäß nicht herankommt (FSI ist relativ neu): defekte Einspritzdüsen kennt man bei VW / Audi gewöhnlich bei den FSI's, aber eben nicht beim Saugrohreinspritzer (1.4i).

 

4. Reifen: der 1.4i darf mit Reifen des Geschwindigkeitsindex "T" gefahren werden, der FSI will "V" (wenn ich mich nicht irre) - und "V" ist gewöhnlich deutlich teurer als "T".

 

5. fällt mir grad' nicht ein...

 

CU!

 

Martin

[hirsetier]

@heavy-metal:

5. mach ich für dich;):

 

5. Ist es viel einfacher, den 1,4er auf Autogas umzurüsten. FSI geht nicht so ohne weiteres...

[mitschi]

Manno, da bekommt man als FSI-Fahrer ja das Gefühl eine ganz schlechte Entscheidung getroffen zu haben.

 

Ich kann ja leider nicht vergleichen, aber: der FSI macht RIESENSpaß - und man sollte ihm schon Super Plus geben. Oder man fährt ihn halt nur wie nen 1.4er.

 

mitschi

die ihren FSI sehr toll findet

[geek]

"Elastische" Motore sind aber m.E. ohnehin nur was für Leute, die ihren PKW nicht bedienen können

Du stellst damit die Grundauslegung des fortgeschrittenen Motorenbaus der vergangenen 15 bis 20 Jahre, sowohl im Benziner V6- und V8-Bereich als auch im kompletten Diesel-Segment infrage.

 

Das weißt du schon oder?

[Dr.House]

Was aber bei allen Überlegungen noch nicht berücksichtigt wurde:

 

1. die Versicherungseinstufung FSI zu 1.4i (ich glaube, es gibt da einen Unterschied zugunsten des 1.4i)

 

2. die etwas höhere Kfz-Steuer des FSI: 1,4- zu 1,6l-Hubraum

 

3. die Wartungs- / Repataturkosten: der eher konventionelle 1.4i verfügt über bewährte Großserientechnik, an die der FSI naturgemäß nicht herankommt (FSI ist relativ neu): defekte Einspritzdüsen kennt man bei VW / Audi gewöhnlich bei den FSI's, aber eben nicht beim Saugrohreinspritzer (1.4i).

 

4. Reifen: der 1.4i darf mit Reifen des Geschwindigkeitsindex "T" gefahren werden, der FSI will "V" (wenn ich mich nicht irre) - und "V" ist gewöhnlich deutlich teurer als "T".

 

Oh Mann,wie konnte ich mir nur die FSI kaufen !!

Aber jetzt hole ich zum Gegenschlag aus ! ( Gell mitschi )

 

1. Haftpflicht und Vollkasko sind bei mir Typklasse 12. ( Bei den 1.4 auch, oder ?)

2. Steuern kostet er 108 €/Jahr. Sind 13.50 € mehr, oder 1.125 € im Monat.

3. Mit der bewährten Großserientechnik kann`s auch nicht so weit her sein,

zumindest brauch ich nicht immer einen Liter Öl im Kofferraum spazieren fahren.

Und im Forum gibt`s wenig Beiträge mit Motorproblemen beim FSI.

4. Der FSI will keine "V" sondern es reichen "H" Reifen (bis 210 km/h), da er nur

mit 202 km/h angegeben ist. Es gibt bei unseren Größen sowieso meist nur

mehr "H" oder mehr.

Auch der CO Ausstoß ist beim 1.4 und 1.6 gleich.( sollte sich da mal was ändern)

5. Gasumbau wäre schon interessant, aber seien wir mal ehrlich: Dafür verbrauchen

unsere Kugeln einfach zu wenig. So ein Umbau wird sicher ca. +/- 2500 € kosten

Wieviel machst du denn da gut bei einen Verbrauch von 6-7 Litern. Da mußt

du nachts das Auto durchlaufen lassen damit sich das rentiert.

Bei einen 12 Zylinder, der mal schnell 20 Liter durchbläst, schaut die Sache wieder

anders aus.

So, jetzt hab ich`s euch aber gegeben.

Habe Fertisch

 

Grüße/House ( der gerne FSI fährt )

[loewe30b]

Das Thema Gasumbau sehe ich ähnlich. Das ist beim A2 nur was für Idealisten, weil die Umbaukosten in keinem Verhältnis zur Kostenersparnis stehen. Dazu noch sinkt der Nutzwert des Autos, weil der Gastank einfach Platz braucht und nicht wie bei manch anderen Autos einfach in der Reserveradmulde verschwinden kann. Zumindest wäre dieser Tank sehr klein, wenn man statt des Faltrads o.ä. einen einbauen würde - so weit möglich.

 

Ich finde es toll, wenn jemand so einen Umbau macht, aber derjenige muss entweder massenhaft Kilometer runterspulen oder eben die etwas umwelfreundlicheren Abgaswerte so hoch in Ehren halten, dass er bereit ist, solch einen Umbau zu machen.

 

Oder wie sehen das die Gas-Fahrer?

[mitschi]

Danke, House!

[heavy-metal]

Hallo!

 

1. Haftpflicht und Vollkasko sind bei mir Typklasse 12. ( Bei den 1.4 auch, oder ?)

Ja, Du hast recht. Die Frage ist nur, wie lange noch...

 

2. Steuern kostet er 108 €/Jahr. Sind 13.50 € mehr, oder 1.125 € im Monat.

Auch richtig, aber wir wollten ja hier nur die Unterschiede darstellen. Wie unser Themenstarter das bewertet, ist seine Sache...

 

3. Mit der bewährten Großserientechnik kann`s auch nicht so weit her sein,

zumindest brauch ich nicht immer einen Liter Öl im Kofferraum spazieren fahren.

Was heißt "immer"? Nicht alle 1.4er zeigen einen erhöhten Ölverbrauch, und Öl gibt es zur Not auch an jeder Tanke.

 

 

Und im Forum gibt`s wenig Beiträge mit Motorproblemen beim FSI.

Aber es gibt sie eben. Und damit haben die FSI-Besitzer sicher auch nicht weniger Probleme als die 1.4er mit dem Ölverbrauch.

 

 

4. Der FSI will keine "V" sondern es reichen "H" Reifen (bis 210 km/h), da er nur

mit 202 km/h angegeben ist. Es gibt bei unseren Größen sowieso meist nur

mehr "H" oder mehr.

Ist es nicht so, dass auch schon dann Reifen der höheren Geschwindigkeitskategorie vorgeschrieben sind, wenn die nächsthöhere Kategorie (also "V") knapp nicht erricht wird? Dann müssten für den FSI eben doch "V"-Reifen montiert werden - bitte nochmal im Kfz-Schein nachlesen. Gehe ich auf die Reifenlieferanten im Web, wird mir für den FSI jedenfalls ein "V"-Reifen angezeigt (vielleicht aber auch deswegen, weil es keine "H"-Reifen in den geforderten Größen gibt?), beim 1.4er sind es aber "T"-Reifen - die in den für den 1.4er geforderten Größen aber auch als "T" lieferbar sind. Wer aber Gummiwalzen auf "Prolo"-Felgen fahren will (diesen Satzteil bitte jetzt nicht auf die Goldwaage legen), dem kann, nein: muss (!) es beim 1.4er auch egal sein...

 

 

So, jetzt hab ich`s euch aber gegeben.

Nö, mir nicht...

 

CU!

 

Martin

[A2-Kugel]

naja- in den profistreit möchte ich mich nicht weiter einschalten- meine reifenrecherche hat ergeben, dass das format 17" reifenmässig kostet, was es kostet- und v ist kein problem und vor allem nicht vorgeschrieben- oder? werde ohnehin auf 225/35/17 umsteigen, wenn eine reifenerneuerung ansteht....- sparen kann man- so die alte kaufmannsregel ohnehin nur im einkauf- da kommt bei den kaufleuten der gewinn her...- und sparmöglichkeiten gibts zu hauf- hatte erst kürzlich in der bucht csc neue 17" passend für ca. 70.- je stück gesehen- aber nicht gekauft, da ich zzt keine brauche...

 

...also das reifenargument überzeugt mich nicht wirklich- übrigens ist das der berühmte vergleich von äpfeln und birnen- die breiteren bremsen meist besser(zumindest wenns trocken ist..) und erlauben u.a. höhere kurvengeschwindigkeiten etc....- von der optik ganz zu schweigen....

[Quaxxx]

Was heißt "immer"? Nicht alle 1.4er zeigen einen erhöhten Ölverbrauch, und Öl gibt es zur Not auch an jeder Tanke.

... mich hat es jetzt auch noch nie gestört, 'n halben Liter Öl im Kofferraum zu haben (neben ein bisschen Werkzeug, Ersatzbirnen, Scheibenwaschkonzentrat). So 'ne Grundausstattung hatte ich bisher eh in jedem Auto mit dabei.

[AH.]

Du stellst damit die Grundauslegung des fortgeschrittenen Motorenbaus der vergangenen 15 bis 20 Jahre, sowohl im Benziner V6- und V8-Bereich als auch im kompletten Diesel-Segment infrage.

 

Hallo geek,

 

das verstehe ich nicht ganz. Motore, die ihre maximale Leistung nur in einem begrenzten Drehzahlbereich erbringen können, sind immer effizienter, als leistungsgleiche Motore, die diese Leistung über einen größere Drehzahlbereich erbringen.

Leider werden erstere (bei Handschaltern) im Regelfall nicht richtig bedient und Streckenverbrauch bzw. Fahrleistungen enttäuschen dann den unfähigen Bediener, der besser über sich selbst enttäuscht sein sollte

Also werden die Motore (zu Lasten der Effizienz) so ausgelegt, daß die Bediener intuitiv früh hochschalten, statt die Schaltpunkte intellektuell zu bestimmen.

 

Achtzylinder-Motore und Sechszylinder-Motore haben m.E. übrigens in PKW nichts verloren, da sie ineffizient sind (den Schwingungskomfort streite ich nicht ab, aber Effizienz kommt m.E. vor Komfort). Die gehören in LKW, Schiffe oder dergleichen. Das beste am V8 ist, daß man eine Zylinderbank problemlos abschalten kann, die man sowieso nicht braucht

 

Vierzylinder-Motore sind (und wurden) problemlos mit 2,5 bis 3l Hubvolumen dargestellt und in PKW verwendet (mehr Hubvolumen braucht m.E. kein PKW-Motor). Im Nutzfahrzeugbereich sind auch 5l-Vierzylinder üblich.

 

Man veranschauliche sich, daß der ganz normale 1,4l Saugrohreinspritzer von VW 74kW bei 6000 1/min leistet ("wir" haben ja nur die gedrosselte Variante mit 55kW bei 5000 1/min), das entspricht gut 53 kW/l. 74kW reichen schon für ein recht großes Fahrzeug mit höheren Fahrwiderständen.

Bei gleicher Literleistung bräuchte man für 55kW eigentlich nur ~ 1l Hubvolumen, was bei vergleichbaren Fahrleistungen (Vmax gleich, Beschleunigung etwas geringer) zu einem Minderverbrauch gegenüber dem 1,4er führen würde, da der 1l-Motor im Teillastbereich in günstigeren Lastpunkten arbeiten würde.

Für viele Anwendungen ist ein 1,4l Sauger also eher "zu groß" - und der ist noch nichtmal aufgeladen. Und bei 1,4l Hubvolumen ist ein Dreizylinder eigentlich schon effzienter, als ein Vierzylinder. Für PKW braucht man also eher Zwei- und Dreizylinder.

 

Zur Aufladung: Hier bringt natürlich ein kleiner Motor mit einem großen Turbo das beste Verhältnis aus Effizienz und Fahrleistungen, wird aber (bei Handschaltern) wohl nicht akzeptiert.

Man bedenke, daß der zusätzlich Kompressor (neben dem großen Turbo) bei dem TSI eigentlich nur für das GEFÜHL des Fahrers vorhanden ist, die Fahrleistungen verändert er kaum (Beschleunigung etwas besser, kein Einfluß auf Vmax).

 

Gruß

 

Andreas

[geek]

Schön mal jemanden gefunden zu haben, mit dem man wegen des bereits vorhandenen Wissens diskutieren kann.

das verstehe ich nicht ganz. Motore, die ihre maximale Leistung nur in einem begrenzten Drehzahlbereich erbringen können, sind immer effizienter, als leistungsgleiche Motore, die diese Leistung über einen größeren Drehzahlbereich erbringen.

Leider werden erstere (bei Handschaltern) im Regelfall nicht richtig bedient und Streckenverbrauch bzw. Fahrleistungen enttäuschen dann den unfähigen Bediener, der besser über sich selbst enttäuscht sein sollte

Es geht doch um elastische Motoren. Darunter versteht man ein lange und möglichst früh anliegendes hohes Drehmoment. Ganz im Gegensatz zu den Drehzahlmotoren. Als Beispiel mag ich hier mal den M272 E 35 (etwa im "E 350"), der sein maximales Drehmoment von 2400/min bis 5000/min (!) hält, nennen und denselben Typen als "Sportmotor" im "SLK 350", der sein maximales Drehmoment erst bei 4900/min erreicht, also ganz klar auf Höchstleistung ausgelegt ist. Beide basieren auf derselben Entwicklungsserie, nämlich als Grundtyp dem M272. Rate mal, welcher im Alltagsbetrieb deutlich angenehmer und sparsamer zu fahren ist.

Achtzylinder-Motore und Sechszylinder-Motore haben m.E. übrigens in PKW nichts verloren, da sie ineffizient sind (den Schwingungskomfort streite ich nicht ab, aber Effizienz kommt m.E. vor Komfort). Die gehören in LKW, Schiffe oder dergleichen. Das beste am V8 ist, daß man eine Zylinderbank problemlos abschalten kann, die man sowieso nicht braucht

Gut das sind deine persönlichen Meinungen. Die Realität sieht anders aus.

 

Vierzylinder-Motore sind (und wurden) problemlos mit 2,5 bis 3l Hubvolumen dargestellt und in PKW verwendet (mehr Hubvolumen braucht m.E. kein PKW-Motor). Im Nutzfahrzeugbereich sind auch 5l-Vierzylinder üblich.

Stimmt, z.B. der Benz von 1910 mit 7,3 Litern Hubraum, damals sogar schon als OHV und einer beeindruckenden Leistung von 74kW bei 2050 Touren! Es hat sich aber nicht als günstig erwiesen so viel Literleistung pro Zylinder zu realisieren.

 

Zur Aufladung: Hier bringt natürlich ein kleiner Motor mit einem großen Turbo das beste Verhältnis aus Effizienz und Fahrleistungen, wird aber (bei Handschaltern) wohl nicht akzeptiert.

Man bedenke, daß der zusätzlich Kompressor (neben dem großen Turbo) bei dem TSI eigentlich nur für das GEFÜHL des Fahrers vorhanden ist, die Fahrleistungen verändert er kaum (Beschleunigung etwas besser, kein Einfluß auf Vmax).

Ich verstehe nicht, warum man den Ottomotoren nicht ein ähnliches Drehmoment wie den Dieseln zugesteht. Dieses will doch jeder im Alltag nutzen. Kaum einem bringt die Auslegung des 1,4er Benziner was. Mit der Aufladung ist man hier schon auf dem richtigen Weg.

[Dr.House]

... oder Du nimmst für Deinen FSI noch einen Satz Einspritzdüsen mit.

Also das mit den Einspritzdüsen wie du schreibst ist sehr interessant.

Von Zündspulen hab ich auch schon öfter gehört das die kaputt gehen.

Die kosten aber nicht die Welt.

Wenn du aber schon so Aussagen machst, (Einspritzdüsen werden kaputt)

könntest du mir einen Beitrag im Forum dazu zeigen ?

Ich glaub das SO nämlich nicht !!!

Da hätten sich doch bestimmt einige FSI Fahrer darüber schon beschwert.

Grüße/House

[mitschi]

Zündspulen brauchte ich tatsächlich schon öfter.

Einspritzdüsen noch nie.

[A2-Kugel]

Also das mit den Einspritzdüsen wie du schreibst ist sehr interessant.

Von Zündspulen hab ich auch schon öfter gehört das die kaputt gehen.

Die kosten aber nicht die Welt.

Wenn du aber schon so Aussagen machst, (Einspritzdüsen werden kaputt)

könntest du mir einen Beitrag im Forum dazu zeigen ?

Ich glaub das SO nämlich nicht !!!

Da hätten sich doch bestimmt einige FSI Fahrer darüber schon beschwert.

Grüße/House

 

nur eins ot zum thema zündspulen- mein porsche hat gerade einen satz neue bekommen, weil 1 von 8 defekt war: porsche hat den lieferanten gewechselt, wohl weil die alten mist waren...- was ich damit sagen will: es gibt sone und solche...

[A2-Kugel]

Schön mal jemanden gefunden zu haben, mit dem man wegen des bereits vorhandenen Wissens diskutieren kann.

Es geht doch um elastische Motoren. Darunter versteht man ein lange und möglichst früh anliegendes hohes Drehmoment. Ganz im Gegensatz zu den Drehzahlmotoren. Als Beispiel mag ich hier mal den M272 E 35 (etwa im "E 350"), der sein maximales Drehmoment von 2400/min bis 5000/min (!) hält, nennen und denselben Typen als "Sportmotor" im "SLK 350", der sein maximales Drehmoment erst bei 4900/min erreicht, also ganz klar auf Höchstleistung ausgelegt ist. Beide basieren auf derselben Entwicklungsserie, nämlich als Grundtyp dem M272. Rate mal, welcher im Alltagsbetrieb deutlich angenehmer und sparsamer zu fahren ist.

Gut das sind deine persönlichen Meinungen. Die Realität sieht anders aus.

 

Stimmt, z.B. der Benz von 1910 mit 7,3 Litern Hubraum, damals sogar schon als OHV und einer beeindruckenden Leistung von 74kW bei 2050 Touren! Es hat sich aber nicht als günstig erwiesen so viel Literleistung pro Zylinder zu realisieren.

 

Ich verstehe nicht, warum man den Ottomotoren nicht ein ähnliches Drehmoment wie den Dieseln zugesteht. Dieses will doch jeder im Alltag nutzen. Kaum einem bringt die Auslegung des 1,4er Benziner was. Mit der Aufladung ist man hier schon auf dem richtigen Weg.

 

 

also ich fahre den m272 im cls mit 272ps ohne direkteinspritzung- sensationeller motor und mit der 7g-tronic eine wucht...- und mit 10 litern auch noch erträglich sparsam....:racer:und klasse sound für nen 6-zylinder...

[AH.]

Darunter versteht man ein lange und möglichst früh anliegendes hohes Drehmoment. Ganz im Gegensatz zu den Drehzahlmotoren. Als Beispiel mag ich hier mal den M272 E 35 (etwa im "E 350"), der sein maximales Drehmoment von 2400/min bis 5000/min (!) hält, nennen und denselben Typen als "Sportmotor" im "SLK 350", der sein maximales Drehmoment erst bei 4900/min erreicht, also ganz klar auf Höchstleistung ausgelegt ist. Beide basieren auf derselben Entwicklungsserie, nämlich als Grundtyp dem M272. Rate mal, welcher im Alltagsbetrieb deutlich angenehmer und sparsamer zu fahren ist.

 

Hallo,

 

dabei vergleichst Du aber Äpfel mir Birnen, d.h. Motore mit ungleicher Leistung [kW].

 

"Alltagsbetrieb" hat zudem einige Unwägbarkeiten, so wird die höhere Leistung des leistungsstärkeren Motors im Alltag manchmal gerne genutzt - und dann kommen die Klagen über den höheren Verbrauch

 

Worauf ich hinauswill: Um einen bestimmten Fahrwiderstand (Beschleunigungswiderstand, Rollwiderstand, Strömungswiderstand) zu überwinden, ist eine bestimmte Motorleistung [kW] erforderlich. Je geringer das Hubvolumen eines Motors dieser Leistung [kW] ist, desto besser ist prinzipiell der Wirkungsgrad im Teillastbetrieb (naturgemäß auf Kosten der Leistungsreserve bzw. "Elastizität") und desto geringer ist der Verbrauch im "Alltag" (ganz überwiegend Teillastbetrieb).

Ein 1l-Motor mit 74kW (durchaus als Sauger darstellbar) wird im Teillastbetrieb immer sparsamer sein, als ein 2l-Motor mit 74kW. Der 2l-Motor "fühlt sich zwar im Alltag irgendwie toller an" (weil er mehr Leistung bei geringen Drehzahlen hat), ein PkW mit diesem Motor fährt aber keinen einzigen Stundenkilometer schneller, als mit dem kleineren Motor (74kW sind nunmal 74kW, egal wie sie zustandekommen).

Nur die Beschleunigung wird (geringfügig) besser sein, da der größere Motor über einen größeren Drehzahlbereich im Durchschnitt mehr Leistung bietet.

 

Ich gebe gerne zu, daß die meisten Fahrer "elastische" Motore zumindest bei Handschaltgetrieben "subjektiv angenehmer" finden (weil sie nicht schalten können oder wollen) , aber die "subjektiv angenehme" Leistung als Funktion der Drehzahl (d.h. die Beschleunigungsreserve in einer Fahrstufe) geht zu Lasten des Wirkungsgrades im Teillastbereich.

 

Automatikgetriebe, v.a. CVT-Getriebe bieten eine Möglichkeit, dieses Problem zu umgehen. Ihr Wirkungsgrad (um 90%) ist aber leider noch nicht so hoch wie bei Handschaltern mit > 99% (dennoch insgesamt besserer Wirkungsgrad mit CVT, da der Motor in einem günstigeren Lastpunkt gehalten werden kann) und sie finden auch keine so große Akzeptanz, weil viele Fahrer eine Proportionalität zwischen Geschwindigkeit und Drehzahl wünschen (völlig irrational).

 

Ein Motor, der seine maximale Leistung nur in einem begrenzten Drehzahlbereich bietet, kann mit einem CVT-Getriebe konstant in diesem Betriebszustand gehalten werden.

 

Ich verstehe nicht, warum man den Ottomotoren nicht ein ähnliches Drehmoment wie den Dieseln zugesteht. Dieses will doch jeder im Alltag nutzen.

 

Im Alltag nutzen alle nur die Leistung [kW], Drehmoment kann man nicht nutzen

Die Frage ist, wie sich die Leistung [kW] eines Motors als Funktion der Drehzahl verhalten soll, dabei gibt es einen Zielkonflikt zwischen dem Wunsch vieler Fahrer (hohe Leistung schon bei geringen und mittleren Drehzahlen, "elastisch") und dem Wirkungsgrad im Teillastbetrieb.

Dieser Zielkonflikt wird durch Aufladung deutlich verringert, jedoch u.a. auf Kosten eines weniger guten instationären Verhaltens. Zudem sollte berücksichtigt werden, daß eine gleichmäßige Aufladung als Funktion der Drehzahl wieder zum unerwünschten wenig elastischen Verhalten führt und eine ganz auf Wirkungsgrad optimierte Aufladung (großer Turbo) zu einer gegenüber einem leistungsgleichen Sauger noch weiter verschlechterten "Elastizität" führen würde.

 

Daher hat der TSI extra einen zusätzlichen Kompressor für niedere Drehzahlen, der objektiv (Fahrleistungen) keine oder nur geringe Vorteile gegenüber einer Aufladung nur mit großem Turbo bietet, aber für ein subjektiv beeindruckendes "boah ey" Gefühl sorgt.

 

Aufgeladene Ottos haben vermutlich (im Vergleich zu aufgeladenen Dieseln) das grundsätzliche Problem, daß ihre Leistungsdichte zu hoch (!) ist. Motore mit weniger als 4 Zylindern finden bisher keine so große Akzeptanz und der aufgeladene 1,4er Otto von VW hat z.B. schon 125kW (was für einen Alltagswagen m.E. total überdimensioniert ist). Ein aufgeladener Zwei- oder Dreizylinder Otto mit 0,8l Hubvolumen (ein so geringes Hubvolumen macht als Vierzylinder keinen Sinn) und vielleicht 60kW (für einen Alltagswagen ausreichend) fände bisher wohl keine allzu große Akzeptanz.

 

Gruß

 

Andreas

[A2-Kugel]

hubraum kann durch nichts ersetzt werden....ausser durch hubraum...

 

aber von 1,4 auf 1,6 ist das leider keine welt...

 

downsizing is ok...und zur zeit trendy....

 

dennoch: es gilt oben gesagtes: den M272 kann man im überlandbetrieb mit 9 litern super ganz flott bewegen- und er hat trotzdem 3,5 l hubraum:D

[geek]

Hallo,

 

dabei vergleichst Du aber Äpfel mir Birnen, d.h. Motore mit ungleicher Leistung [kW].

 

"Alltagsbetrieb" hat zudem einige Unwägbarkeiten, so wird die höhere Leistung des leistungsstärkeren Motors im Alltag manchmal gerne genutzt - und dann kommen die Klagen über den höheren Verbrauch

Käse. Im Alltag will man zu 90% den spontanen Antritt. Ob das 5 km/h in der Höchstgeschwindigkeit kostet, ist bei den o.g. Motoren ohnehin völlig egal, da diese bei 250 elektronisch abriegeln. Und das hat nun wirklich nichts, aber gar nichts mit Alltag zu tun. (Tipp: Sieh dir mal an, was du alles vergleichst.)

 

Worauf ich hinauswill: Um einen bestimmten Fahrwiderstand (Beschleunigungswiderstand, Rollwiderstand, Strömungswiderstand) zu überwinden, ist eine bestimmte Motorleistung [kW] erforderlich. Je geringer das Hubvolumen eines Motors dieser Leistung [kW] ist, desto besser ist prinzipiell der Wirkungsgrad im Teillastbetrieb (naturgemäß auf Kosten der Leistungsreserve bzw. "Elastizität") und desto geringer ist der Verbrauch im "Alltag" (ganz überwiegend Teillastbetrieb).

Auf der anderen Seite steigen wiederum die Anzahl der Vollgasfahten und des Höherdrehens des Motors, da die gebotene Leistung nicht mehr reicht, um im Verkehr mithalten zu können. Deshalb beobachtet man häufig, dass der kleinste Motor einer Serie mehr verbraucht als der nächst größere, trotz höherer Leistung.

Ein 1l-Motor mit 74kW (durchaus als Sauger darstellbar) wird im Teillastbetrieb immer sparsamer sein, als ein 2l-Motor mit 74kW. Der 2l-Motor "fühlt sich zwar im Alltag irgendwie toller an" (weil er mehr Leistung bei geringen Drehzahlen hat), ein PkW mit diesem Motor fährt aber keinen einzigen Stundenkilometer schneller, als mit dem kleineren Motor (74kW sind nunmal 74kW, egal wie sie zustandekommen).

Völlig evident.

Nur die Beschleunigung wird (geringfügig) besser sein, da der größere Motor über einen größeren Drehzahlbereich im Durchschnitt mehr Leistung bietet.

 

Ich gebe gerne zu, daß die meisten Fahrer "elastische" Motore zumindest bei Handschaltgetrieben "subjektiv angenehmer" finden (weil sie nicht schalten können oder wollen) , aber die "subjektiv angenehme" Leistung als Funktion der Drehzahl (d.h. die Beschleunigungsreserve in einer Fahrstufe) geht zu Lasten des Wirkungsgrades im Teillastbereich.

OK, aber du reduzierst hier illegalerweise den Aspekt des guten Durchzugs auf einen Randaspekt. Es ist das Verkaufsargument der vergangenen Jahre für Diesel. Und fast niemand möchte im Alltag wie Schumi schalten müssen. Zumal ein hochdrehender Motor auch trotz Automatikgetriebe als solcher wahrgenommen wird (und der Gangwechsel evtl. auch).

 

Im Alltag nutzen alle nur die Leistung [kW], Drehmoment kann man nicht nutzen

Doch du Erbsenzähler, nämlich das Raddrehmoment. Ich frage Dich: Wollen wir so weiter machen oder ernsthaft diskutieren?!

Du versuchst den Begriff des Drehmomentes konsequent zu vermeiden. Warum? Weil unser 1,4er genau 126 NM bei 3800/min hat? Eine völlig sich analog zur Leistungskurve in Abhänigkeit von der Drehzahl verhaltende Kurve.

 

Dieser Zielkonflikt wird durch Aufladung deutlich verringert, jedoch u.a. auf Kosten eines weniger guten instationären Verhaltens. Zudem sollte berücksichtigt werden, daß eine gleichmäßige Aufladung als Funktion der Drehzahl wieder zum unerwünschten wenig elastischen Verhalten führt und eine ganz auf Wirkungsgrad optimierte Aufladung (großer Turbo) zu einer gegenüber einem leistungsgleichen Sauger noch weiter verschlechterten "Elastizität" führen würde.

Deswegen gibt es (Bi-)Turboaufladung mit variabler Turbinengeometrie, sowie andere ML wie Kompressor.

 

Daher hat der TSI extra einen zusätzlichen Kompressor für niedere Drehzahlen, der objektiv (Fahrleistungen) keine oder nur geringe Vorteile gegenüber einer Aufladung nur mit großem Turbo bietet, aber für ein subjektiv beeindruckendes "boah ey" Gefühl sorgt.

Wie soll etwas zu spüren sein, wenn man es nicht spüren kann, weil nicht vorhanden? Erläutere!

Offensichtlich führt der Kompressor zu einem deutlich gesteigerten Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Somit ist ein schaltfaules, sehr alltagstaugliches Fahren ermöglicht worden. Wobei mich die Quellen für deine Aussage schon interessierten. Wahrscheinlich beziehst du dich nur auf die im Prospekt angegebenen Leistungs-, Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeitswerte. Die verraten aber sehr wenig über den Motor. Viel aussagekräftgier wäre eine Drehmoment- oder Leistungskurve (äquivalent).

 

Aufgeladene Ottos haben vermutlich (im Vergleich zu aufgeladenen Dieseln) das grundsätzliche Problem, daß ihre Leistungsdichte zu hoch (!) ist. Motore mit weniger als 4 Zylindern finden bisher keine so große Akzeptanz und der aufgeladene 1,4er Otto von VW hat z.B. schon 125kW (was für einen Alltagswagen m.E. total überdimensioniert ist). Ein aufgeladener Zwei- oder Dreizylinder Otto mit 0,8l Hubvolumen (ein so geringes Hubvolumen macht als Vierzylinder keinen Sinn) und vielleicht 60kW (für einen Alltagswagen ausreichend) fände bisher wohl keine allzu große Akzeptanz.

Nun gut. Hast du eigentlich auch aktuellere Beispiele als von 1910 für Serien-4-Zylindern mit > 3,5 Litern Hubraum?

 

Gruß

geek

[Mr_Morrison]

Aufgeladene Ottos haben vermutlich (im Vergleich zu aufgeladenen Dieseln) das grundsätzliche Problem, daß ihre Leistungsdichte zu hoch (!) ist. Motore mit weniger als 4 Zylindern finden bisher keine so große Akzeptanz und der aufgeladene 1,4er Otto von VW hat z.B. schon 125kW (was für einen Alltagswagen m.E. total überdimensioniert ist). Ein aufgeladener Zwei- oder Dreizylinder Otto mit 0,8l Hubvolumen (ein so geringes Hubvolumen macht als Vierzylinder keinen Sinn) und vielleicht 60kW (für einen Alltagswagen ausreichend) fände bisher wohl keine allzu große Akzeptanz.

 

Welchen Beruf übst du gleich nochmal aus.. ?

 

Das Motoren mit weniger Hubvolumen aber Turbo-Aufladung in Zukunft mehr gefragt sein werden zeigen doch die neuen Modelle verschiedener Hersteller.

Für die Kompaktklasse wird der 1.6FSI jetzt durch den 1.4T-Motor (Ohne Kompressor) ersetzt. In einem Vergleichstest zwischen 116i und Audi A3 1.4T ergab sich ein unentschieden, obwohl der BMW mit dem "hochgelobten" Efficieny-Dynamics-System ausgerüstet war (Start-Stopp-Automatik,Bremsenergierückgewinnung,Batterieladen nur im schiebebetrieb, elekt. gesteurte Kühlwasserpumpen)

Auch Renault bietet für den Twingo einen 1.2T mit rund 100PS an. Bei Volkswagen sind für Einsteigermodelle auch Zwei-bzw. Dreizylindermotoren mit Volumen <1L und Turboaufladung im Gespräch. Ich sehe dort prinzipiell Wachstum in der Richtung.

 

Laut deiner Aussage verbraucht man also beim schaltfauleren Fahren mehr Benzin als beim Fahren in einem schmalen Drehzahlband ? Ich kann mir das grad schlecht vorstellen. Ich fahre momentan einen Opel Astra-F 1.6 16V der seine Leistung erst bei hohen Drehzahlen bereit stellt. Einen Leistungsschub spürt man zB. genau bei 3000 U/min welcher anhält bis knapp 4800.

 

Vielleicht gelingt es dir deine Aussage etwas komprimierter Zusammenzufassen ?

 

gruß

[hoTTing]

Ich möchte die Herren und Damen bitten, wieder etwas mehr auf Thema zurückzukommen.

Ich habe keine Lust nachher jeden zweiten Beitrag wegen OT löschen zu müssen.

 

Es geht um 1,4 und 1,6 A2 Motoren.

 

Heiko

[geek]

Da die Diskussion sehr interessant ist, bitte ich dich einen neuen Thread zu erstellen ("Motorenbau") und die hier unpassenden Beiträge dorthin zu verschieben.

[skydiver27]

Gute Idee geek...

[A2-Kugel]

sollte man die fachbeiträge nicht unter einen neuen thread ziehen und der nachwelt über die selten benutzte, da zu versteckte suchfunktion erhalten????

[Gast Audi TDI]

Dann sagt mir wo ich trennen soll ohne das Beiträge zerstört werden oder umeditiert werden müssen