[1.2 TDI ANY] Alles rund um die Hydraulikeinheit / Hydraulikpumpe

[sisebas]

vor 16 Stunden schrieb uwes:

Hat jemand eine Idee wo man so eine Pumpe einzeln bekommen kann?

ich denke Du wirst eine gebrauchte Hydraulikpumpe vom Polo oder A2 kaufen müssen. 

[mla]

Am 9.7.2016 um 15:12 schrieb jungerA2ler:

Hallo,

 

das Kupplungsventil N255 kann ganz einfach ausgebaut werden indem die TX Schraube ausgeschraubt wird - diese hält über einen langen Zapfen das Ventil

 

-->Der O-Ring 21,95 x 1,78 ist zu groß, ich habe eine Alternative bestellt und werde berichten

 

Welchen hast du dann eingebaut, ich hatte den 20,35x178  benutzt aber leider nach neuem Druckspeciher ist er dann undicht geworden.

[YamaY]

Irgendwelche neuen Fortschritte?

Oder läuft es am Ende darauf hinaus, den Tank und das Magnetventil N255 zu reinigen?

Schade, denn bei der Lösung dieses Problems haben wir das Auto gut verlassen

[DerWeißeA2]

Moderator:

@ThomasReiter

Beiträge in passendes Thema verschoben. Bitte dort weitermachen, danke.

[Real_soeren]

Am 26.8.2016 um 10:48 schrieb Mankmil:

Etwas weiter oben wurde nach kompletten Dichtungssätzen für die Überholung gefragt.

 

Ich habe mittlerweile eine gewisse Routine im Dichtungstausch von Gangstellern und Hydraulikeinheit und dadurch auch alle passenden Dichtungen lagernd.

 

Gansteller-Dichtsatz:

Für den Gangsteller könnte solch ein Satz alle zugänglichen O-Ringe (>20 Stück) sowie Wellendichtringe der Schaltwellen umfassen.

Dazu optional den VW-Dichtungssatz, den ich mit dazulegen könnte.

 

 

 

• Besteht daran Interesse? Falls ja, welche Version: Nur O-Ringe oder Komplett?
• Preislich läge der Dichtsatz wohl so um die 5-6 Euro, wobei die WeDi's hier die preistreibenden Teile sind.
• Inkl. des VW-Dichtsatzes für die Haupdichtung kommen nochmal 35 Euro hinzu

 

Dichtsatz Hydraulikeinheit:

Hier ist nach wie vor nicht ganz klar, ob dieser wirklich Besserung bringt. Dieser würde aus allen zugänglichen O-Ringen und dem X-Ring an Rückschlagventil und Kupplungssteller N255 bestehen (etwa 10 O-Ringe) und läge preislich um die 3-4 Euro.

 

 

 

• Auch hier die Frage: Interesse?

 

Ich hab kein dichtungen im Internet gefunden. Ist das Angebot noch aktuell? 

Bearbeitet 7. September von Real_soeren
Besser wortwahl

[Mankmil]

vor 5 Minuten schrieb Real_soeren:

Ich hab kein dichtungen im Internet gefunden. Ist das Angebot noch aktuell? 

Nein, das war 2016 möglich, heute klappt das nicht mehr.

Die große Hauptdichtung (Dichtsatz) ist bei Audi entfallen, ggf. noch über Tradition zu bekommen, ansonsten Restbestände für etwa 70 Euro bei ebay & co.

 

Ab und an habe ich Sets an O-Ringen für Gangsteller und Hydraulikeinheit zusammengestellt. Aber das ist recht zeitintensiv, da fast jede Dichtung einzein verpackt und beschriftet werden muss. Die Größen liegen so dicht beieinander, dass man sie sonst nicht ihrer Position auf dem Ventil zuordnen kann.

[MultiRep]

Am 10.5.2021 um 07:57 schrieb Hans-Gunther Riedel:

Zum besseren Verständnis der Hydraulikeinheit habe ich so viele Messwerte wie möglich gesammelt. 

Dazu habe ich ein Manometer parallel zum Druckspeicher installiert. 

 

 

So konnten die Schaltpunkte ermittelt und die Kennlinie des Gebers (G 270) erstellt werden.

 

 

Hierbei ist aufgefallen, dass die Hydraulikpumpe beim Öffnen der Fahrertüre bei einem Druck von knapp 40 bar abgeschaltet wird. Das Einschalten der Zündung sorgt für einen erneuten Anlauf der Hydraulikpumpe. Jetzt wird sie bis zum Erreichen des Enddruckes eingeschaltet. Dadurch wird die Batterie geschont, wenn man z. B. nur etwas aus dem Wagen holt.

 

Weiter von Interesse sind alle Messwerte im Bezug auf das Magnetventil N 255.

Der Strom lässt sich über VCDS ermitteln.

Über ein Voltmeter (Drehspulmessinstrument) wurde der arithmetische Mittelwert der jeweils anliegenden Spannung an N 255 ermittelt.

Mit einem Mini Oszilloskop konnte das Ansteuersignal von N 255 für die verschiedenen Betriebszustände angezeigt werden.

Es handelt sich hier um eine Pulsbreitensteuerung mit einer Frequenz von etwas über 150 Hz. Bei einem Fahrzeug wurden 156 Hz, bei einem anderen 158 Hz festgestellt. 

Da N 255 für die Stellung der Kupplung zuständig ist und mit des Positionsgeber G 162 einen Regelkreis bildet wurde die Spannung an G 162 ebenfalls festgehalten. Dies war mittels VCDS einfach möglich.

Der Vollständigkeit halber wurde noch der Positionswert der Kupplung festgehalten (VCDS).

Hier nun die Signalabbildungen durch das Oszilloskop.

 

 

Hier für geöffnete Kupplung, also gezogenes Kupplungsseil.

Der Arithmetischer Mittelwert der Spannung  schwankt laut Drehspulmessinstrument zwischen 4,8 und 5 Volt.

Das ist im leichten pulsieren der Kupplung begründet.

 

 

Hier für geschlossene Kupplung im Fahrbetrieb.

Der arithmetische Mittelwert der Spannung beträgt in diesem Zustand ca. 0,4 Volt.

Das Kupplungsseil bewegt sich etwa 15mm zwischen geschlossener und geöffneter Kupplung.

 

Den angegebenen Spannungen auf dem Bildschirm des Oszilloskops traue ich nicht. Ich vermute hier kommt es durch die Induktivität von N 255 zu Oberwellen die die angezeigten Spannungen verfälschen. Die maximale angezeigte Spannung liegt ja über der Bordspannung.  Aus diesem Grund habe ich zusätzlich mit einem Drehspulmessgerät gemessen.

Der Strom durch N 255 ist am VCDS abgelesen worden. Ich hoffe es ist der arithmetischen Mittelwert. 

 

Das Ziel dieser Aktion sollte der Testbetrieb einer Hydraulikeinheit ohne den Einbau in ein Fahrzeug sein.

 

 

Dazu wurde eine PWN Steuerung für Gleichstrommotoren besorgt und die Frequenz von 20 kHz auf ca. 155 Hz geändert. 

 

 

Der Taster links dient zum Einschalten der Hydraulikpumpe. 

Am Drehknopf kann die Pulsweite verstellt werden und damit die verschiedenen Betriebszustände von N255 abgefahren werden.

 

 

Das Amperemeter zeigt den Strom (arithmetischer Mittelwert) durch N 255 an.

Die Kraft einer Magnetspule ergibt sich aus der Amperewindungszahl. Die Windungszahl von N 255 ist ein fester Wert, aus diesem Grund hängt die Magnetkraft und damit die Stellung des Magnetventils also nur vom Strom ab.

So lassen sich die im Fahrbetrieb ermittelten Werte auf die Simulation übertragen.

 

Der Ausgang P an der Hydraulikeinheit ist über einen Dreiwegehahn mit dem hier gezeigten Manometer verbunden. 

Das Manometer zeigt den Druck zur Versorgung des Gangstellers an. 

Wird der Dreiwegehahn umgeschaltet, geht der Ausgang ins Freie. Hier kann die Dichtigkeit von N 255 überprüft werden. Das ist ja der eigentliche Grund der ganzen Veranstaltung!

 

Auf dem ersten Bild (vor dem Lupo) sieht man rechts noch das Mini Oszilloskop und ein Voltmeter. Diese sind ebenfalls an N 255 angeschlossen.

Außerdem stehen rechts noch zwei Akkus. Für die Stromversorgung der Hydraulikpumpe und  N 255.

 

 

Hier sieht man den Kupplungszylinder der an einer Federwaage zieht. So kann man die Kraft und den Weg des KNZ abbilden.  Das Manometer (0-25 bar) zeigt den Druck zum KNZ an.

 

 

 

 

Hier die Erklärung zum Video.

Erst wird die Hydraulikeinheit bzw. der Druckspeicher gefüllt. Danach über die Pulsweitensteuerung N 255 angesteuert. Ab einem Strom von etwa 0,45 A  wird die Verbindung zum Gangsteller geöffnet. Man hört es deutlich und gleichzeitig springt der Zeiger des Manometers auf 50 bar. 

Dann wird der Vorgang wiederholt, der Strom durch N 255 wird erneut hochgefahren. Bei 0,45A bewegt sich der Zeiger des Manometers, aber am KNZ liegt noch kein Druck an. Erst bei einem Strom von ca. 0,8A bewegt sich der Zeiger des Manometers am KNZ aus der Nulllage. Das heißt erst bei ca. 0,8A wird der KNZ mit Öldruck beaufschlagt.

 

Das ist eine ganz wichtige Feststellung. Erst wird der Gangsteller frei geschaltet und erst wesentlich später der KNZ!

Der gesamte Regelbereich des KNZ liegt weit oberhalb der Freigabe des Gangstellers.

Im SSP 221 steht, dass die Kupplung im Fahrbetrieb zu 20% geöffnet bleibt um so ein schnelleres Ansprechen der Kupplung zu gewährleisten. Das kann so nicht stimmen, denn ein Strom von 0,03A laut VCDS, reicht nicht aus N 255 zu öffnen. Bei einen Strom von 0,03A ist noch nicht mal der Gangsteller am Öldruck. Ich denke dieser geringe Strom dient nur zur Überwachung des Stromweges.

 

Außerdem ist noch aufgefallen, dass beim Öffnen der Fahrertür nicht nur die Hydraulikpumpe anläuft, sondern N 255 wird ebenfalls mit den 0,03A bestromt. Das konnte mit dem Oszilloskop beobachtet werden. Nach etwa einer Minute wurde dieser Strom wieder abgeschaltet.

Ist so ein externer Komplettcheck der Hydraulikeinheit möglich?

Grund der Anfrage wegen innerem Druckverlust: Meine Werkstatt möchte die komplette Hydraulikeinheit ausbauen und von Experten extern überprüfen und instandsetzen lassen.

Gibt es eine Werkstatt oder Einrichtung, die die ausgebaute Hydraukikeinheit prüfen und instandsetzen kann?

 

 

 

[normoli]

Ich habe die  Hydraulikeinheit bei @Mankmil checken und überholen lassen. Den KNZ und den Gangsteller auch. Bin sehr zufrieden.

LG

[Hans-Gunther Riedel]

Für den Druckverlust ist das Magnetventil N255 verantwortlich - das ist meine Meinung.

Der bewegliche Teil ist in Bronzebüchsen gelagert. Durch Verschleiß kommt es zum

leichten Verkanten und die Nulllage wird nach dem Abschalten der Spannung nicht mehr erreicht.

Leider erklärt das nicht den Umstand, dass nach Ausbau und wieder Einbau der selbigen Hydraulikeinheit,

der Druckverlust deutlich langsamer vonstatten geht. Mit der Zeit stellt sich dann der alte Zustand

wieder ein.

  Bei meinem A2 ist das ebenfalls so. Ich möchte der Sache auf den Grund gehen, deshalb

habe ich die Hydraulikeinheit nicht einfach ausgetauscht. Die Buchsen und den Mantel von N255

habe ich inzwischen drehen lassen, vielleicht ist das jetzt der Anstoß hier weiter zu machen.

[tsnre2]

Undichtigkeiten am Druckspeicher (wenn das Anzugsmoment nicht stimmt oder starke Riefigkeit) zur Druckversorgung hin können auch Ursache sein. Aber meistens "hängt" das Ventil für den KNZ aufgrund von Verschleiß wie von Hans Gunter Riedel sehr ausführlich und prima in seinem Beitrag vor einiger Zeit beschrieben hat.