Sepp

Deine Gedankengänge sind logisch, aber wie Du schon sagtest, man kommt schlecht ran. Was man mit wenig Aufwand probieren könnte: das Ventil für Kraftstoffdosierung N290 abstecken, man sieht es in der Nähe des grünen Kreises. Dann ist der 3 bar-Druckregler ausgehebelt und es kommt soviel Druck wie die Pumpe im Tank hergeben kann. Ich habe den Verdacht dass die Pumpe zu wenig fördert wenn der Hochdruckkreislauf von 60 auf 110bar umgeschaltet wird. Es kann auch sein der Benzindruckregler ist hinüber, das kommt aber sehr selten vor. Hab leider den Überblick etwas verloren, die Hochdruckpumpe hast Du noch nicht getauscht?

Ja, so wie Du das beschrieben hast stehts sinngemäß im SSP253. Kann es sein dass der Druck im Niederdruckkreislauf zu gering ist? Hast Du da schonmal gemessen bzw. die Pumpe im Tank getauscht?

War der Stecker des Drucksensors im Hochdruckkreis bei der Reparatur ab? Evtl. nicht richtig verrastet? Ich denke nicht dass der Druck tatsächlich auf 3 bar absackt, einen Wackelkontakt am Sensoranschluss halte ich für wahrscheinlicher. Läuft er halbwegs rund wenn die Druckanzeige absackt?

Ich auch nicht, aber einen Radbremszylinderan der APE. Die Oberflächen sind spiegelblank, da muss man schon ganz genau wissen was man tut, glaube nicht dass das zu Hause in der Garage zu machen ist. Und bei Sicherheitssystemen wie der Bremse . . .

Frag Mal bei proboost nach, ich wette eine Kiste Bier dass sie dir weiterhelfen kõnnen. Alles andere ist Kaffesatzlesen. Der 115 PS BAG-Motor den es im A3 und im Golf 5 gab ist eine Evolutionsstufe weiter, das kann man nicht vergleichen -> Antrieb der Hochdruckpumpe über Doppelnocken, separate Kühlkreisläufe für Kopf und Block mit unterschiedlichen Temperaturen, geregelter Kraftstoffdruck im Niederdruckkreislauf. Das ist ein völlig anderer Motor als Golf 4, bitte da nix Durcheinanderwürfeln. Ich wette ebenfalls eine Kiste Bier dass es im Bora ab Werk nie einen 115PS-FSI gab. 115PS ja, aber als 2L Saugrohr Einspritzer.

Der Golf 4 hatte wie der A2 einen BAD. Nur bis 08/2003 gab es den Golf 4 als FSI - ich kann mir nicht vorstellen dass es da was anderes als im A2 gab.

Zum ausprobieren erst mal ohne Probefahren, wenns das war nen Fahrradschlauch dazwischenlegen. Anderes Thema: Der Wagenheber ist klapperfrei verstaut?

Nö, am A2 ist nur mehr Plastik-Gelumpe dran was Du wegbauen must. Z.B. Stossdämpferwechsel hinten ist ganz easy wenn mal die doofe Radhausschale rausgefummelt ist. Wenn Du bei den anderen Autos klarkommst klappt das auch beim A2

Das deutet darauf hin dass es NICHT an den Einspritzventilen liegt, denn da hat man eher bei wenig Last Probleme. Wie gesagt, ich würde als erstes nur die beiden alten Zündspulen erneuern, kann sein dann ist schon wieder alles gut. Mir sind vor einiger Zeit während einer längeren Autobahnfahrt 3 Zündspulen mit entsprechenden Fehlerspeichereinträgen kaputt gegangen, nach dem Tausch lief er wieder gut.

Ich würde die anderen 2 Zündspulen auch erneuern und dann mal sehen wie er läuft. Selbst wenn das nicht die Fehlerursache ist, die "Chance" dass die auch bald kaputt gehen ist hoch. Und wie Nupi angedeutet hat auch neue Kerzen rein. Wann und wie ruckelt er denn? Nur bei warmem Motor oder auch kalt? Ist bei Vollgas alles gut? Wieviel km?

Grösserer Hauptbremszylinder heisst dass Du bei gleicher Pedalkraft weniger Bremsdruck hast. Ist es das was Du haben möchtest?

Sehe ich das richtig, es gibt kein Ruckeln, ist nur so dass sich der Motor je nach Tagesform bzw. Wetter mal nach 70PS anfühlt und mal nach 130PS (ist evtl. leicht übertrieben) ? Ich denke auf Deine Frage hat noch keiner ne Antwort gefunden. Hatte meiner auch, nach dem 90 Grad-Umbau war es erheblich besser. Die Kennfeldkühlung lässt ja die Motortemperatur bis auf 110 Grad hochlaufen wenn man wenig Last fährt, möglicherweise gibt es Dampfblasen in der Spritleitung. Es gibt auch ein kostengünstiges Chip-Tuning was das mit erledigt, aber da sollen andere Leute was sagen die es auch ausprobiert haben, ich habe da keine Erfahrung.

Da du ja am Fahrwerk schon alles mögliche probiert hast, kann es sein dass an der Aufhängung der Abgasanlage was "schnackelt"?

Unser FSI hatte vor kurzem bei 156000km das Problem dass er an der Ampel ein paar mal im Leerlauf gesägt hat, dann ging der Motor aus. Das Ganze zweimal nacheinander, dann gab es den Fehlerspeichereintrag "P0102 Luftmassenmesser Signal zu niedrig". Die Motorchecklampe ging an, ebenso gab es eine Piep-Warnmeldung vom ESP weil der Motor sinngemäß mitteilte "Ich kann Drehmoment-Anforderungen seitens ESP nicht korrekt ausführen, ich bin kaputt". Nach dem Tausch eines LMM sollte man die Adaptionswerte löschen. Da die LMMs grosse Toleranzen haben (Bosch +- 4%) kann es sonst sein dass sich der neue LMM momentan ebenfalls defekt anfühlt wenn er mit unpassender Adaption läuft. Alternativ kann man auch für die nächsten 100km eventuelle Fehlerspeichereinträge immer wieder herauslöschen wenn man vorübergehend ein leichtes Ruckeln in Kauf nimmt. Schön wäre wenn der Hinweis auf die Adaption ins WIKI übernommen würde Wie das geht per Diagnosetool geht kann ich leider nicht sagen, ich habe die "Abwarten und Tee trinken-Methode" gewählt. Da der LMM leicht zu wechseln ist und bei Ausfall keine Liegenbleiber erzeugt habe ich einen "best price" von ATP-Autoteile genommen (zumal nicht sicher war dass es am LMM liegt). Es ist einer der für den Golf 4 mit 115PS 2.0-Motor gedacht ist, Kostenpunkt 20 € ... EDIT: passt laut Teilehändler auch für GOLF 4/BORA FSI. Das Luftführungsrohr ist ein anderes, ich habe nur den Einsatz herausgeschraubt und verbaut. Wenn man einen "unoriginalen" LMM im FSI verbaut sollte man darauf achten dass er einen Ansauglufttemperaturfühler drin hat, es sind dann 5 Steckerpins. Viele TDI und 1.8T LMMs haben nur 4 Anschlüsse, der Temperaturfühler fehlt hier -> passt nicht für den FSI.

Mag sich doof anhören, aber sind alle 4 Räder gleich groß? Oder wurde vor kurzem mal ein Reifen erneuert? Wobei man sowas vom A2 nicht so kennt, bei SMART gibt es ab und zu solche Probleme.

Beschreib bitte nochmal den Fehler möglichst genau, vielleicht erkennt das jemand wieder der sowas schon mal hatte: Wann treten die Aussetzer auf, warmer oder kalter Motor oder beides? In welchem Drehzahlbereich? Wenn der Fehler da ist und Du gibst Vollgas, zeiht er dann normal? Wurde tatsächlich die Hochdruckpumpe getauscht - Du schreibst ja was von "Hochleistungspumpe"? Die Hochdruckpumpe kostet ca. 600 bis 700 €, taucht sowas auf der Rechnung auf? Ich würde dann auch mal die Pumpe im Tank tauschen falls noch nicht erledigt. Das ist zwar nicht ganz logisch, aber wer weis.

Stimmt nicht ganz. Das Kombiinstrument muss genau wissen welche Kontrollleuchten vorgesehen sind denn diese werden bei Zündung ein ohne Motorstart kurz aufgeprüft (angesteuert). Weiterhin leuchten sie bei Signalausfall dauerhaft.

Was mir noch zu dem Thema einfällt: unser früherer Fabia 1 hatte ein Lowline-Kombi von VDO mit Bordcomputer, es war der selbe Lenkstockschalter verbaut wie im A2 mit Highline-Kombi. Man könnte mal im A2 versuchen den Reset-Taster zu verkabeln wie im Fabia. Leider habe ich dazu aber keine Pin-Belegung. Edit: Vielleicht ist das hilfreich http://www.polo9n.info/Wissen/anleitungen/kombiinstrument-mit-mfa-nachruesten

Echt Klasse. Betrifft mich zwar nicht, meiner hat ein Highline-KI, nur interessehalber: kann man den Wert auch resetten?

Das möchte ich nicht unkommentiert stehen lassen weil u.U. Leute animiert werden fehlerfreie Lambdasonden auszutauschen. Beru sagt: "NORMALE FUNKTION DER ZÜNDKERZE Aussehen: Grau-braune bis weiße Farbe um den Isolator am Kerzenfuß Ursache: Bestätigt, dass die Zündkerze den korrekten Wärmewertbereich hat und ordnungsgemäß gezündet hat. Weist außerdem darauf hin, dass Kraftstoff- und Zündanlagen effizient arbeiten und der Motor mechanisch einwandfrei ist. " https://www.beruparts.de/content/dam/marketing/emea/beru/brochure/de-all-about-spark-plugs.pdf Frage an den Themenstarter: hast Du einfach so interessehalber gefragt oder macht der Motor Schwierigkeiten?

Zündkerzen mit solch spitzigen Mittelelektroden kenne ich als Gaszündkerzen - sind das wirklich die richtigen für nen Benziner?

Die sehen für die Laufleistung top aus, ich gehe davon aus dass er rund lief. Etwas Russ am Kragen ist ok, die Elektroden sehen schön aus. Fotos am besten so machen dass man sieht ob die Mittelelektrode noch kreisfõrmig ist. Rehbraun war früher als es noch keine Lambdaregelung gab.

Was auch sein kann; abgesoffener Stecker der dann korrodiert ist.

Üblicherweise wird der untere Kühlerschlauch gelöst, ich habe es vorgezogen den dort montierten Themoschalter herauszuziehen, vorher die Klammer herausnehmen. Das geht aus meiner Sicht etwas einfacher und die Bruchgefahr ist geringer (versprödeter Kunststoffflansch). Wobei - wenn ich die Pumpe wieder tausche lasse ich am Kühler gar nix ab, wieso auch? Wenn man die Pumpe rausnimmt plätschert es sowieso, ob da 2 Liter rauskommnen oder 3 ist auch egal, man muss das ohnehin mit einer Wanne auffangen.. Ich hab ja nicht mit einer Brücke gearbeitet sondern den Motor von unten abgestützt. Das geht zwar so, aber der Motor neigt dazu nach vorne zu kippen was das Flexrohr auf Biegung beansprucht. Die Brücke ist somit die bessere Arbeitsweise.

Nachdem ich kürzlich quasi als Praktikant auf dem Schraubertreffen in Mögglingen zugucken und mithelfen durfte hab ich gestern und heute den Zahnriemen in meinem FSI selbst gewechselt. Zusätzlich zum Inhalt meiner alten Werkzeugkiste habe ich mir einen Gegenhalter, eine Vielzahnnuss XZN21 und aus der Norma einen Satz Nüsse besorgt. Letzterer hat 9,99 € gekostet und enthält u.a. die 16er Nuss die in meinem alten Kasten fehlt - früher gab es ja fast nur 10 - 13 - 17 - 19 mm. Ratsche ist nicht dabei aber einige Verlängerungen und Adapter. Die Nüsse haben einen 3/8 Zoll-Antrieb und sind etwas kleiner als die 1/2 Zoll was für den FSI-Schrauber eine gute Sache ist. Die Anleitung zum Zahnriemenwechsel für den 1,4er passt auch weitgehend für den FSI, nur die Absteckposition ist anders (wegen Nochenwellenversteller?). Für die obere Schraube des Zahnriemengehäuses (Rückseite) braucht man weil da wenig Platz ist einen Schlüssel der flach ist z.B. einen 10er Ring-Gabel. Da ich alleine gearbeitet habe habe ich den Gegenhalter mit NYA-Drähten festgezwirbelt und mit einem Holzkeil am Boden abgestützt. Die alten Riemen habe ich mit einem Seitenschneider abgezwickt, so gehen die am schnellsten raus und man läuft auch nicht Gefahr die alten Riemen nochmal zu verbauen . Zuvor habe ich interessehalber abgesteckt, hat gepasst. Als Absteckwerkzeug habe ich 8er Bohrer verwendet die zum Schutz von Mensch und Material mit einem Stück von einem alten Camping-Gasschlauch überzogen wurden. Die alte Wasserpumpe, eingebaut in einer Audi-Werkstatt, war nach 73000km und 8 Jahren noch leichtgängig und dicht, machte aber beim Drehen von Hand leichte Quietschgeräusche. Ich denke da ist eine Dichtung verhärtet. Die alten Rollen waren teils etwas schwergängig. Insgesamt habe ich inklusive Ölwechsel 8 Stunden gebraucht, aber nicht am Stück gearbeitet, verteilt auf 2 Tage. Hat Spaß gemacht, aber jetzt tun mir Muskeln weh von denen ich gar nicht wusste dass ich die habe.