Sepp

Das hab ich mir auch gedacht Jopo, reden wir hier über die Zündspulen im B5 1.6 mit 101/102PS ? Gehen die echt so oft hopps oder wollen die Leute einfach "was besseres"?

Nein, wenn die Zündspulen nicht viel länger halten als die Kerzen ist das einfach nur Mist. Für 200 000km gibt es von mir Schulnote 2, für 300 000km gibt es eine 1. In meinem VW-Bus ist die Zündspule bei 255 000km hops gegangen, in dem A4 in der Verwandtschaft an dem ich ab und zu schraube wurde sie bei 230 000km getauscht - Irrtum der Werkstatt, sie war nicht die Fehlerursache. Wobei der A4 den AUA-Zündspulenblock drin hat.

Danke für die Gedankengänge. Die jetzt verstorbenen Zündspulen habe ich damals bei für 176 € bei Audi gekauft - heute würde ich wo anders shoppen gehen. Wegen der Steckkontakte mache ich mir keine Sorgen - wenn ein Mindeststrom von einigen mA fliesst gibt es da keine Probleme. Aber die Temperatur- und Schwingbelastung ist bei der Stabzündspule ein Problem. Von defekten AUA-Zündspulenblöcken und von defekten Zündkabeln hört man aber wenig obwohl es deutlich mehr AUAs als FSIs gibt. Eine nennenswerte Zeitverzögerung gab es früher bei Zündung mit Unterbrecher durch den Kondensator der zusammen mit der Zündspule einen Schwingkreis bildet. Musste auch so sein damit der Unterbrecher Zeit hat zu Öffnen bevor die höchste Spannungsspitze ansteht - der Lichtbogen soll ja nicht den Unterbrecher verbrennen. Bei jeder Art von Transistorzündung gibt es so gut wie keine Zeitverzögerung, wenn der Stromfluss in der Primärwicklung unterbrochen wird entsteht die Spannungsspitze. Der Stromfluss in der Ansteuerleitung ist bei beiden Zündspulentypen nicht sehr hoch, man kann beide über einen 2 Kiloohm-Widerstand nach + 12 Volt einschalten, d.h. es fliessen nur 6mA. Der identische Zündspulenblock wie im AUA ist auch im A3 8P 1.2 TSI verbaut der ja aufgeladen ist und aus diesem kleinen Hubraum 175Nm herausholt. Dieser Motor hat wohl eher einen höheren Druck im Brennraum und daher auch einen höheren Bedarf an Zündenergie. Sollte also reichen. Der Platz ist natürlich ein Problem, mal sehen.

Für den Niederdruck gibt es keinen Sensor, da ist nur ein primitiver 3 bar-Druckregler drin. Wenn Du Lust hast kannst Du mal den Benzinpumpenstrom im Standgas messen, Sicherung rausnehmen, Prüfspitzen eines Amperemeters rein. Bei meinem waren es 6 A. Den Hochdruckwert findest Du in MWB 140, 2. Wert Soll, 3. Wert Istwert.

Ne leider nicht, hab meinen damals bei Autoteile24.de gekauft. Der Tausch lief "Minimalinvasiv" ab, weitgehend ohne Kühlwasser ablassen.

Nachdem die erste Zündspule bei 80000km hinüber war habe ich alle erneuert. Nach weiteren 74000km sind während einer längeren Autobahnfahrt 3 Stück verstorben. Da möchte ich eine andere Lösung haben, ich habe an den Zündspulenblock aus dem AUA gedacht. Der wurde auch im 1.6er Polo GTI und im 1.2TFSI im A3 8P verbaut, ich denke die Zündenergie müsste auch für den FSI ausreichen. Leider ist der übliche Einbauort bereits durch die Hochdruckpumpe belegt, andererseits möchte ich sowieso einen kühleren Platz suchen. Kennt jemand einen passenden Einbauort? Dann brauche ich auch längere Zündkabel, die vom AUA sind zu kurz. Des weiteren muss die Ansteuerung angepasst werden damit jeweils gleichzeitig auf 2 Zylindern gezündet wird (wasted spark). Welche müssen das jeweils sein? Wenn ich mir das richtig überlegt habe müssten Zylinder 1 und 4 gleichzeitig zünden, das andere Paar sind die Zylinder 2 und 3. Das denke ich kann man mit 4 Dioden und 2 Widerständen lösen. Danke für eventuelle Hinweise und Antworten auf meine Fragen.

Also die gängigen Fehlerbilder sehen anders aus, das ist wohl was seltenes. Allgemein bin ich nicht so für Teiletauschen auf Verdacht, aber man könnte mal den Doppeltemperaturgeber tauschen, der kostet nicht viel. Was bedeutet "Zündspulen unauffällig (quergetauscht)"? Welche aus einem unauffälligen Auto oder die von den einzelnen Zylindern untereinander ?

Guck mal ins A2-Wiki, da gibt es Bilder von zerlegten Generatoren.

In meinem FSI blinkte während einer längeren Autobahnfahrt die gelbe Motorcheck-Lampe verbunden mit leichtem Ruckeln, das auch vorher schon sporadisch auftrat. Am nächsten Tag bin noch zweimal 16km gefahren, auch hier blinkte die Lampe zwischendurch mal für ca. 20 Sekunden. 4 Fehlerspeichereinträge sind vorhanden : P0300 Verbrennungsaussetzer erkannt sowie Zylinder 2 Verbrennungsaussetzer erkannt, das selbe für Zylinder 3 und 4. Km-Stand ca. 154000 - ich habe die defekten Zündspulen mal ausgebaut und auf meinem selbst gebauten Prüfstand mal fünkeln lassen. Bei allen dreien sind immer wieder Aussetzer zu hören und zu sehen. Den selben Test habe ich mit 3 gebrauchten Zündspulen gefahren, da gab es keine Aussetzer. Die habe ich jetzt ins Auto eingebaut, mal sehen ob alles gut ist. Ungewöhnlich ist, dass alle drei Zündspulen während dieser Autobahnfahrt kaputt gegangen sind, allerdings war das Auto vorher einige Monate nicht auf der Autobahn. Edit: die Zündspulen sind nicht die ersten, sie wurden bei 80000km schon mal gewechselt. IMG_0837.mp4

Der Topfgenerator braucht noch die Ladekontrolle, der Compact-Generator (mit Rippen und Lüftungsschlitzen) nicht mehr. Der A2 hat immer einen Compact-Generator -> lädt auch wenn keine Ladekontrolle angeschlossen ist. Kannst bei KFZ-Tech nachlesen, es gab auch mal von Bosch eine Unterlage für Berufschulen, finde ich aber leider nicht mehr.

Nein, das war früher mal. Compact-Generatoren brauchen keine Ladekontrolllampe mehr um auf die Füsse zu kommen.

Nein muss nicht sein. Ich klemme aber bei solchen Arbeiten den Batterie-Minuspol ab und erde mich selbst.

Ich tippe eher auf die Gleichrichterdioden, wenn da eine oder zwei der 6 hinüber sind geht zwar noch was, aber es gibt eben keine volle Leistung. Bei etwas mehr Drehzahl reicht es dann für den Normalbetrieb. Kann man mit einem Oszilloskop prüfen. Wobei die Batterie mit 11,8V wohl auch nicht mehr besonders fit ist.

Hab auch festgestellt dass das Auto merkwürdig reagiert wenn die Batterie gerade noch so zum starten reicht. Autobatterien prüfe ich so: 1. Volladen mit Ladegerät oder längere Fahrt (mindestens 3 Stunden) 2. Nicht stark belasten für die nächsten 6 Stunden (maximal mit dem Ruhestrom eines gesunden Autos) 3. Spannung messen: mindestens 12,5 Volt ist ok, 12,4 geht gerade noch so. Die ich jetzt aus meinem FSI rausgeworfen habe hatte noch 12,1 Volt (starten war unter -5° problematisch, Radio ging auch bei Plusgraden beim Starten aus) -> weg damit. Jetzt habe ich die "alte" 68 Ah AGM aus unserem 4,5 Jahre alten Golf 1.4TSI drin, die hat für die Standheizung nicht mehr gereicht. Mal sehen wie lang die im A2 noch spielt. Edit: eigentlich gehört da noch so nen Gold-Cap-Kondensator rein wie ihn die Sound-Freaks verbauen.

Kurzstreckenautos sind eher gefährdet. Ausserdem ist es nicht gut mit viel AGR-Rate zu fahren -> hohe Drehzahlen bei wenig Last ist nicht gut. Was 1. bis 4. anbelangt, die Fehlerbilder sind NICHT die selben wenn bei einem Auto ein Fehler im Hochdruckkreislauf vorliegt und bei einem anderen im Niederdruckkreislauf. Aber solche Dinge werden wir in 2 - 3 Jahren noch besser verstehen wenn mehr FSIs repariert wurden. Es sei denn alle bauen auf 1.8T um @Mikey: Was ist denn eigentlich aus dem Leistungsverlust-Thema geworden?

Sorry, ich muss mal wieder klugschei$en: die meisten Antworten passen nicht zu diesem Problem, wenngleich häufige Baustellen aufgezählt werden. 1. Wie zickt der FSI rum wenn die Pumpe im Tank zu wenig Druck liefert? Als erstes bei Heissstart, dann bilden sich Dampfblasen in den heissen Abschnitten der Spritleitung im Motorraum. Passt nicht zur Fehlerbeschreibung. 2. Eine defekte Hochdruckpumpe zeigt ein völlig anderes Fehlerbild. Die Pumpe enthält drei Kolben, wenn einer nicht mehr tut merkt man das nur im oberen Drehzahlbereich mit einigermassen Last. Starten ist dann aber kein Problem. Passt auch nicht zur Fehlerbeschreibung. 3. Verkokte Einspritzventile führen zu Aussetzern im Teillastbereich, das wäre mein Favorit für diesen Patienten. Sehr häufig ist Zylinder 3 betroffen. 4. Das AGR-Ventil ist im FSI eher unauffällig, möchte ich aber nicht ausschliessen. Das oben geschriebene ist aber keine eigene Erfahrung sondern alles nur nachgelesen, unser FSI hatte mit jetzt 154000km (gekauft 2004 mit 9300km) diesbezüglich noch keine Probleme. Im übrigen bin ich der Meinung dass Karthago . . . äh dass jeder FSI-Schrauber SSP253 gelesen haben sollte

Istvan kommt: 8-9 Uhr möchte: Ölwechsel, Bremsflüssigkeitswechsel, Lichtmaschine tauschen (vorsorglich), "Bong" an der Vorderachse finden wenn ich beim Rückwärtz fahren bremse, Auto durchchecken. benötigt: Beim Lichtmaschinen tausch (habe ich noch nie gemacht); Bühne für ca.4-5h länger bringt mit: ODB eleven zum Fehlerauslesen oder auch codieren, div. Werkzeug, Anleitungen,... Sepp_ kommt: 9 Uhr, geht ca. um 12 wieder möchte: diesmal keine eigenen Themen, zugucken, mithelfen benötigt: bringt mit: _ kommt:--- möchte: benötigt: bringt mit: 

Sieht nett aus wird aber kaum in den A2-Motorraum reinpassen.

Zum Speicherkat: ich kann mich nicht an irgendwelche Erfahrungsberichte zu einem Fremdkat für den FSI erinnern - weder positiv noch negativ. Allerdings hatte irgend ein Teilehändler zur allgemeinen Verwirrung einen Kat für einen EU3-FSI im Angebot - für ein Auto das es nie gab. Wenn man sowieso den Schichtladebetrieb wegmachen will könnte man z.B. einen von BM-Catalyst probieren, gibt es bei ATP-Autoteile für 275€. Zum Ölverlust: läuft das an der Hochdruckpumpe raus? Da ist ein O-Ring drin, kann man leicht tauschen. Edit: bandel-online.de hat auch einen im Angebot.

Wenn er Tipp-Tipp læuft wùrde ich ihn bei 3500 sehen, unrepariert maximal die Hälfte. D.h. reparieren vor dem Verkauf lohnt sich, selbst wenn man auch noch die Hochdruckpumpe tauschen müsste damit er richtig läuft.

Zu den Verbrennungsaussetzern: Erst Mal Zündkerzen wechseln, ich wechsle alle 50000km. Zum Thema 17439: https://a2-freun.de/forum/forums/topic/28905-fsi-neues-vom-fehlercode-17439p1031/page/4/ Im KAT ist wohl der Keramikkörper zerbröselt kann aber sein er packt die AU noch einmal. Hier steht was über Magerbetrieb wegmachen https://a2-freun.de/forum/forums/topic/19251-unfreiwilliges-fsi-tuning/

Wenn viele Fehler auf einmal auftreten liegt es häufig an einem Massepunkt oder evtl auch am Relais fùr das Motorsteuergerät. Unser Fabia hatte die gleichen Symptome, es war das Relais.

Spaß am Basteln muss man als FSI-Fahrer auch mitbringen

Im verlinkten Beitrag geht es zwar um nen Diesel aber da gibt es eine Liste der OBD-Fehlercodes 16649 P0265 Cyl.2 Injector Circuit High Input/Short to B+ 16655 P0271 Cyl.4 Injector Circuit High Input/Short to B+ Waren es wirklich diese beiden Fehlercodes? Eigenartig, denn die Einspritzventile der Zylinder 1 und 4 haben eine gemeinsame Masseleitung, die von Zylinder 2 und 3 ebenfalls. Wenn eine Masseleitung eine Unterbrechung hätte müssten 1 und 4 oder 2 und 3 einen Fehler haben.