Schwabe

Ja, nach Neustart ist der Notlauf wieder Geschichte. Lässt sich aber beim Durchbeschleunigen im großen Gang wieder provozieren. @DerWeißeA2 hat völlig Recht. Die von ihm beschriebenen Fehlerbilder hatte ich alle schon. Und dazu noch die undichte Ladeluftstrecke (Abdrückwerkzeug bei Bedarf dazu per PN von mir)

Das hört sich verdächtig nach Notlauf an. Im Fehlerspeicher (mit VCDS auslesen) düfte ein Fehler zum Ladedruck abgelegt sein. Deutet auf ein Leck in der Turboladeransteuerung oder in der Ladeluftstrecke hin.

Hier ist vielleicht eine Lösung zu finden:

Jetzt sind wir mit 20 Jahre alten "Premiumautos" unterwegs. Diese haben mal richtig Geld gekostet. Und sind es wohl im Großen und Ganzen auch wert. Dann können wir uns ja auch entscheiden hochwertige Ersatzteile zu verbauen und wieder jahrelang unsere Ruhe zu haben oder günstige Teile zu verbauen, die wir wieder früher ersetzen müssen. Wir haben selbst die Wahl. Garantie drauf, ob es klappt haben wir nicht. Aber auch nicht den Wertverlust, wie bei einem neuen Fahrzeug. Je aufwendiger ein Ersatzteil zu ersetzen ist, desto hochwertiger verbaue ich es. Ich kann doch nicht bei den günstigsten Teilen langwierige Analysen anstellen. Bis jetzt hat es doch auch mindest ein Jahrzehnt (oder ein Autoleben lang) gehalten.

Es ist wohl sehr wahrscheinlich, daß die Mechanik fest wird. Hatte ich auch schon an mehreren Fahrzeugen. Meine Lösung war immer beide Bremssättel zu ersetzen, da ich hier im Forum immer gelesen hatte, daß die Reparaturversuche nicht erfolgreich waren. 2 Sättel von TRW waren immer für ca. 125,-€ erhältlich (Noname wesentlich günstiger, wenn man sich traut). Erhoffe mir dann wieder 20 Jahre reibungslose Funktion der Teile. Es gibt auch die Meinung , daß Bremssättel mit gößerem Kolbendurchmesser (C41 anstatt C34?) besser sind (und gleich kosten) da diese mehr Bremsleistung auf die Hinterachse bringen, und somit die Beläge nicht festgammeln und das Auto schöner bremst. Stimmt bestimmt, ist aber nicht zulässig. Die Überlegung wäre auch, die alten Bremsschläche mitzuwechseln, da dann sowieso entlüftet werden muss. Mein TÜV hat die alten Bremsschläuche angemahnt. Ständiges Nachbessern beim Austausch einzelner Komponenten nervt.

Egal ob AMF oder ATL, es kommen alle recht gut mit unserem gebremsten Anhänger ( 900- 1000kg ) klar. Der AMF ist zwar (eigentlich) etwas schwächer auf der Brust, aber kürzer übersetzt. Passt zum Ziehen des Anhängers genauso gut wie im ATL, der bei gleicher Reisegeschwindigkeit im 5. Gang wohl auch nicht mehr Leistung bereitstellt. An Autobahnsteigungen wird eigentlich nie zurückgeschaltet. Im Vergleich zum vorherigen Anhänger der ungebremst war ist der gebremste beim Verzögern schon entspannter. Man spürt den Anhänger vor allem auf schlechteren Wegstrecken sehr wohl, es ist aber niemals kritisch. Verbrauch mit Anhänger 1000kg 1,45m breit und 2m hoch auf Langstrecke ca. 7-8Liter/100km bei 95km/h. Das Fähnchen wird bei der Fahrt natürlich im Anhänger mitgeführt, da das gut Stück sonst fast 6m hoch wäre.

Die Antriebswellen wären wohl recht einfach zu prüfen: Diese dürfen weder radial noch axial spürbar (1-2mm?) Spiel haben. Also unter das Auto (oder Räder abnehmen) und versuchen die Wellen zu bewegen. Ich hatte auch schon Aufgrund eines selbstverschuldeten Montagefehlers eine Antriebswelle, die furchtbar vibrierte. Damals war der Sicherungsring am äusseren Gleichlaufgelnk nicht richtig eingerastet und das Gelenk bewegte sich auf der Welle. Der Vergleich im Spiel von Welle rechts zu links könnte auch schon aufschlussreich sein.

Ganz großes Kino! Vielen Dank für den unermüdlichen Einsatz!

Beim Aufschieben des Simmerrings auf die Kurbelwelle genau darauf achten, daß dessen Dichtlippe nicht umklappt. Und ich meine gelesen zu haben, daß dieser trocken (ohne Ölschmierung) einzubauen ist. Warum auch immer.

An meinem ATL-Motor hat sich die Verdichterschaufel zerlegt (was ich erst viel später herausgefunden habe) und der Motor ist ausgegangen. Nachdem der Motor sich gar nicht mehr starten ließ, hatte ich irgendwann die Abstellklappe in Verdacht. Also bei abgezogener Ansaugleitung den Motor von zweiter Person starten lassen und dieser sprang sofort an. Dann die Ansaugleitung wieder aufgesteckt und Motor auch wieder sofort aus. Danach die geplatzte Verdichterschaufel im Turbo gefunden, welche den Ansaugweg versperrte. Das ist zwar beim AMF-Turbo recht unwahrscheinlich, aber eine Überprüfung wert.

Den Kettenwechsel ohne Hebebühne zu machen und dabei den Motor nicht von oben aufzuhängen kann vielleicht gehen. Spaß macht das aber auf keinen Fall und ich persönlich würde es nicht machen. Wo willst Du auch den Motor von unten stützen? Weniger spannend ist das ganze Räderwerk riemenseitig. Die Absteckung der Zahnriemenscheibe Kurbelwelle muss man sowieso abnehmen, da das Riemenrad zum Wechsel der Kette ja abgeschraubt wird. Ist aber nur in einer Position aufsteckbar und wenn man vorher die Lage des Absteckwerkzeuges auf dem Zahnrad markiert hat, ist das Ganze wieder leicht in der richtigen Lage zusammenzubauen. Zudem dreht man den Motor nach erfolgter Zahnriemenmontage mehrmals von Hand durch. Spätestens dann würde ein grober Fehler auffallen.

Ich habe bisher immer zuerst Nocken- und Kurbelwelle abgesteckt. Dann Zahnriemen abgenommen und die Kurbelwellenabsteckung wieder gelöst. Die Kurbelwelle wurde dann von mir nie weiter als 45 Grad hin- und hergedreht. So habe ich die Schrauben in der Ölwanne gut lösen können. Man kann in der Schwungscheibe die Aussparung zum Lösen der Ölwannenschrauben gut von unten sehen (im Bild oben und unten). Die Abnahme der Ölwanne geht am besten, wenn man die Kurbelwelle bei schon leicht herunterhängenden Wanne vorsichtig um ca. 30Grad verdreht. Einbau vorher ohne Dichtmasse üben.

13mm Durchmesser 14mm hoch 5,2mm Bohrung

Ich besitze leider auch nur eine von diesen praktischen Wannen (zuzüglich zu der 160€ superausklappbaren Faltschutzriesenwanne). Mein persönlicher Favorit ist aber die "schwäbisch-günstige" (6€) Variante: Mörtelwanne 90Liter aus dem Baumarkt. Erstaunlich passgenau. Da darf es auch mal richtig schmutzig werden.

Ich erschrecke nun auch etwas. Der Bremsträger sieht extrem "knusprig" aus. Könnte schon sein, dass an den Bohrungen für die Gleitstücke recht viel Stahl weggerostet ist und sich der Bremszylinder durch den Rost nach vorne schiebt. Ob es aber soviel ausmacht? Wahrscheinlich schon. Bei diesem extrem verrosteten Trägerblech würde ich dieses ersetzen. Wird aber schon spannend die Schrauben am Achsstummel zu lösen.

Ich bin wohl einer der wenigen hier, der A2 und Land-Rover (Defender 130) Er-Fahrung hat. Vor dem LR-Kauf hatte ich ein Gespräch mit einem LR-Besitzer dessen Regenrinne stark nach unten verformt war. Er versicherte mir, daß diese seit Auslieferung diese Form hatte! Ich kaufte auch den 130er neu (einziges Neufahrzeug in meinem Leben) und meine Dachrinne sah genau so nach unten gebogen aus! Fertigungstoleranzen (Zentimeter statt Zehntelmillimeter). Du hast aber Recht: Dachzelt auf dem Defender: ohne Bedenken - auf dem A2- eher nicht! Am A2 würde ich eher eine Anhängerkupplung montieren ( habe an 4 A2's 3Stück) und einen Anhänger in beliebiger Form mitführen.

Vielleicht sagt Dir das VCDS was zum Zündanlassschalter. Hat es bei mir getan, als bei abgeschlossenem Auto das Kombiinstrument geleuchtet hat. Ansonsten sehr gute Übergangslösung!

Vielen Dank an Euch. Das gefällt mir, wenn Ihr euch so reinhängt und mit vollem Einsatz forscht. Nicht nur graue Theorien aufstellen, sondern sich die Finger (und anscheinend auch die Werkstatt) ölig machen. Da ist es fast schon schade, daß ich gar keinen 1.2 habe.

Ja. Rad steht fest und dann wird versucht an der Antriebswelle zu drehen/schieben/ziehen. Es sollte sich zwischen Antriebswelle und Rad nicht allzuviel bewegen. Auch mal versuchen, wie es sich bei eingeschlagenen Rädern verhält. Vielleicht hilft ja auch ein Vergleich rechtes Rad/linkes Rad um eine Einschätzung abgeben zu können. Bei mir waren es immer die Radseitigen Gelenke, die verschlissen waren. Getriebeseitig sind alle noch die ersten drin.

Ich verbaue immer "verstärkte" Koppelstangen. aber auch diese halten meist nicht länger als 40-50' km. Wenn das Auto auf der Bühne steht und die Federn entlastet sind (Koppelstangen somit etwas belastet) spürt man Spiel in den Kugelköpfen nicht so gut. Aber auch die Gleichlaufgelenke könnten eine Ursache sein. Es sollte zwischen Gelenkwelle und Rad so wenig wie möglich Spiel (radial wie axial) spürbar sein.

Zum Einbau def Ölwanne habe ich immer die Kurbelwelle ca. 30Grad vor- und zurückgedreht. Und ja das Ganze zuerst ein paarmal ohne Dichtmasse probieren, bis es gut klappt. Dann erst mit Dichtmasse montieren. Klappt schon und geht ohne Gewalt.

Freue Dich und lasse Dich auf das Auto ein. Könnte der Beginn einer schönen gemeinsamen Zeit sein. Neben her kannst Du ja überlegen, ob Du jemals so ein beständiges Fahrzeug kennengelernt hast. Obwohl meine "verstärkten" Koppelstangen niemals über 50'km gehalten haben.

In diesen Fall ist es ja kein Problem das Kabel im Motorraum vorsichtig zu öffnen und die beiden Kabel der der Verschleißanzeige zu verlöten, ohne die ABS-Kabel zu schädigen (meine Lösung sieht genau so aus). Wenn das nicht klappt, ein neues Kabel kaufen und näher am Kombiinstrument reparieren.

Der Stecker in Bild 2 ist der Raddrehzahlsensor (ABS). Die zusammengedrillten Kabel waren ursprünglich am Bremsbelagverschleißstecker. Entweder packst Du die Verdrillten/verlöteten Kabl wasserdicht ein und lebst ohne Verschleißanzeige oder Du kaufst ein neues Kabel mit Stecker und verlötest es im Motorraum, wo das recht komfortabel geht. Das komplette Kabel bis in unters Armaturenbrett wird wohl nicht so toll zu ersetzen sein. Bei einem meiner Fahrzeuge habe ich die beiden Verschleißanzeigekabel im Motorraum verlötet (da sie im Radkasten schon komplett korrodiert waren) und somit die Verschleißanzeige für alle Zeiten ruhiggestellt. Die Bremsbeläge kontrolliere ich selbst jedes Jahr zweimal beim Reifenwechsel. Auch bei der Hauptuntersuchung würde mich der Prüfer auf bald fälligen Belagwechsel hinweisen.

Kann mir ein Mensch auf dieser Erde erklären, warum ich beim Ölwechsel die Ölablassschraube ersetzen soll??? Obwohl ich es mir aus technischen Gründen überhaupt nicht erklären kann, habe ich es heute beim Ölwechsel schon wieder getan Der "Dichtring" auf dieser Schraube ist aus Stahl und härter als die Aluminium-Ölwanne. Somit passt sich die Auflagefläche der Ölwanne an den "Dichtring" an und nicht umgekehrt. Das würde die Ölwanne auch mit dem alten Stahlring machen. Ich verstehe es einfach nicht. Aber solange ich noch Schrauben aus meinem damals gekauften Vorrat habe werde ich wohl die Dinger verbauen.