Mankmil

Die Standheizung aus dem 2. Link kannst Du verwenden. Das Heizgerät selbst ist identisch mit dem A2 Zuheizer. Ein originaler Audi-(A2)-Zuheizer hat den Vorteil, dass er sich über K-Line auslesen und codieren lässt. Auch sehr elegant ist, dass die für die Standheizung notwendige Umwälzpumpe ebenfalls an den Zuheizer angeschlossen werden kann (was aber bei der normalen Standheizung auch geht). Die Webasto Heizgeräte sind doch gar nicht so fehleranfällig und mit wenigen Handgriffen wieder hinzubekommen. Meist verkoken sie nur (bedingt durch Kurzstreckenfahrten) und müssten dann nur gereinigt werden. So eine Standheizung besteht aus überraschend wenig Komponenten und ist daher sehr leicht zu reparieren.

Hier, ich!

Lass Dir doch den PDE-Kabelbaum erstmal einbauen. Der kostet ca. 70 Euro und rein theoretisch kann man das mit ganz wenig Schraubererfahrung sogar selbst. Ist es der nicht, hat man 70 Euro riskiert mit der Chance, dass das Auto nachher läuft. Unwahrscheinlich ist es nicht, dass der Kabelbaum bei heißem Motor aussteigt. Dieser hängt nämlich unter dem Ventildeckel und schwimmt im heißem Motoröl. Kann man nachvollziehen, dass er irgendwann keinen Bock mehr darauf hat. Lag es nicht daran, kann man sich noch Gedanken über den Tausch eines/der PDE-Elemente machen. Wobei die eher sehr robust sind und man durchaus auch über einen Satz gebrauchter PDE nachdenken kann.

Beim OSS ist die Antenne von außen aufgeklebt und von unten durch das Glas kontaktlos gekoppelt. Es gibt also keine Verbindung von der Antenne außen zum Kabelanschluss nach innen. Eine Antenne beim OSS wechseln bedeutet die geklebte Antenne außen entfernen und eine neue hinzukleben.

Das hatte ich auch bzw. beginnt es gerade wieder. Damals lag es an den Steckverbindern innerhalb der Heckklappe. Leider scheint sich das wieder zu lösen, denn ich habe ein nervig beblinktes Kennzeichen. Wenn ich mich richtig erinnere hängt eines der Rücklichter an der selben Sicherung wie die Kennzeichenbeleuchtung. Bin mir jetzt aber nicht mehr 100%ig sicher. Mir ist so, als hätte ich beim Umbau auf LED einen Kurzschluss gehabt und dabei ist auch das Rücklicht ausgefallen.

Ich kann wegen Copyright leider keinen Schaltplan posten, daran wird es deutlich. Es ist so, dass die Ventile parallel mit einem Anschluss an der Sicherung S102 angeschlossen sind und die anderen Anschlüsse jeweils auf das MSG gehen. Das MSG liefert also an einem Pin Masse und versorgt damit bspw. das N75. Der andere Anschluss ist wie gesagt an S102 und damit kann das Ventil arbeiten. "Kurzschluss nach Masse" würde ich eben so interpretieren, dass S102 wegfällt und damit an beiden Anschlüssen eine "Masse" anliegt, bzw. etwas was dem MSG wie Masse vorkommt. Ist aber reine Spekulation.

So etwas in der Art. 5A sind sehr großzügig, wenn Du einen Glassicherungseinsatz nimmst, dann würde ich 1A oder 500mA vorsehen. Das reicht locker.

Nennt sich S-Kontakt und ist ein dünnes 0,35mm² Kabel, das vom Zündschloss kommt und auch am KI anliegt. Hier ist aber größte Vorsicht geboten, das Kabel ist schlecht/gar nicht abgesichert. Ich habe schon einen verschmorten Kabelbaum geflickt, denn das Käbelchen wurde zwischen Fremdradio und Schacht eingeklemmt, bekam Kontakt zur Masse und ist auf seinem Pfad im Kabelbaum rotglühend durchgeschmort. Empfehlen würde ich den Abgriff am KI und direkt dahinter einen Widerstand (100 Ohm) zu setzen (oder eine Sicherung) und dann weiter zum Radio zu führen. Es ist nur ein Steuersignal für das Radio und funktioiert problemlos, wenn es über den o.g. Widerstand geführt wird. Im Falle eines Kurzschlusses rettet das Dir Deinen Kabelbaum.

Ja, N75, N18, (N211) und G40 hängen am selben Strang. Allerdings sieht es Anhand der Stromlaufpläne so aus, als ob die Sicherung S102 damit zu tun hätte. Alles was im Fehlerprotokoll auftaucht hängt einerseits am MSG (und wird davon angesteuert) und auf der anderen Seite an der Sicherung S102. Folglich müsste die sporadisch ausfallen oder einen Wackler o.ä. haben.

Für mich klingt es nach einem Kontaktproblem zwischen Gaspedal und Motorsteuergerät. Das Gaspedal hat 2 (meist gegenläufige) Potis, die dem Motorsteuergerät die Stellung des Gaspedals mitteilen. Wenn sie gegenläufig sind, sagt bspw. der eine Geber 40% und der andere 60%, also die Summe beider Geber muss immer ~100% ergeben. Gibt es nun eine Abweichung oder unsinnige Werte, wie Geber 1: 10% und Geber 2: 60%, dann bekommt das MSG Panik und schmeißt offenbar den Weihnachtsbaum an. Da Dein Gaspedal (das normalerweise nicht ausfällt) ja ersetzt wurde und der Fehler bleibt, würde ich jetzt die Strecke zwischen Gaspedal und MSG näher untersuchen. Vielleicht gibt es hier einen Wackler oder ein Kontaktproblem. Dazu am besten am Stecker für das Gaspedal beginnen und falls über eine Koppelstation geführt, dort weitermachen. Schlussendlich auch einfach mal die Stecker vom Motorsteuergerät abziehen und 1-2x neu aufstecken. Wurde bei dem Wagen eine GRA nachgerüstet? Vielleicht hat sich dabei im MSG-Stecker ein Pin gelöst?! Sollte dabei wirklich nichts auffallen, würde ich dennoch mit einer Prüflampe die Kabel zwischen Gaspedal und MSG durchklingeln und dabei auch an den Kabeln wackeln. Etwas anderes (außer dann einem defekten MSG) kann ich mir kaum vorstellen.

War es ein gebrauchter Flansch oder Neuware?

Im Fondfußraum hinter dem Fahrer sitzt eine Verschraubung des Massekabels mit der Karosserie. Häufiger machen aber die Massepunkte unten an den A-Säulen rechts und links Probleme, hast du da schon angesehen? Ja, das verwirrt mich auch. Könnte aber sein, dass du einfach einen schlechten Massepunkt (Schmodder, Oxidschicht) erwischt hast. Eigentlich nicht, denn das würde sich zeigen, durch einen schleppenden Anlasser und Probleme beim Laden der Batterie.

Das könnte tatsächlich ein heißer Kandidat sein, würde zur Beschreibung des Geräuschs passen.

Schlägt die Grundeinstellung denn sowohl beim alten (sofern vorhanden) als auch beim neuen AGR fehl? Die sporadischen Fehler deuten schon auf einen Wackler hin oder der Stecker steckt nicht richtig oder er wurde bei eingeschalteter Zündung abgezogen?

Oder falls zur Hand mit dem schwarzen Starthilfekabel die Verbindung zwischen Karosserie und Motorblock herstellen und testen.

Da fällt mir gerade ein, dass es sinnvoll ist auch die Gelenkmanschette innen mit zu tauschen. TN ist 6E0 498 201. Im Gelenktsatz oben ist zwar eine enthalten, aber diese ist für die 1.4er Wellen/Flansche gedacht und für den 1.2 zu groß. Die Flansche gehören beim 1.2 leider zum Getriebe und sind wohl aktuell nicht mehr als Ersatzteile lieferbar. Ob sie verschlissen sind, muss man im Zuge des Tauschs bewerten. Falls ja, ist man leider auf gebrauchte Flansche aus einem Spendergetriebe angewiesen. Meistens genügt es jedoch die Tripoden zu erneuern. Geschmackssache. Die Blechmuttern haben 2 Widerhaken, die als Schraubensicherung zu verstehen sind. Sind diese abgebrochen, dann sollte man die 3-4 Euro für eine neue Mutter investieren. Oft bleiben sie aber dran und lassen sich im Prinzip wieder zurückbiegen und tun weiter ihren Dienst. Die Blechmutter kann auch keine großen Kräfte aufnehmen und hat mehr eine Alibi-Funktion. In den 1.4ern wurde die Spielzeugmutter durch eine vernünftige 12-Kant-Mutter ersetzt, wahrscheinlich weil man gemerkt hat, dass die Blechmutter im Extremfall wenig ausrichten kann.

Das sollte Dich stutzig machen. Läge die Ursache tatsächlich am Gangsteller (was ich erfahrungsgemäß zunächst anzweifle) , dann hättest du nach einer vernünftigen GS-Revision für die nächsten 200 tkm Ruhe. Leider ist "VW/AUDI-Werkstatt" in Verbindung mit dem 3L eher ein Synonym für totale Ahnungslosigkeit und extrem teure (teilweise unnötige) Reparaturversuche. Selbst wenn sie sich über den Gangsteller hermachen, so haben sie nur Zugriff auf die große Hauptdichtung. Alle weiteren Dichtungen im Gangsteller gibt es im VAG-Teilekatalog nicht und die Werkstatt müsste sie sich extern beschaffen bzw. zunächst herausfinden was benötigt wird. Es wäre toll wenn sie das gemacht haben, denn eine vernünftige Überholung des Gangstellers bringt sehr viel. Aber wir bleiben gespannt und ich wünsche Dir weiterhin gute Fahrt.

Ein wertvoller Tipp den mir vor Jahren ein VAG-Schrauber gegeben hat, um die Lima einfach abnehmen zu können: Man löse die 2 langen Halteschrauben der Lima um einige Gewindegänge bis die Schraubenköpfe etwa 2-3mm Abstand zur Lima haben. Nun schlägt man mit einem Hammer gefühlvoll auf die Schraubenköpfe. Dadurch werden die beweglichen Gewindestücke auf der anderen Seite der Lima etwas herausgeklopft. Anschließend die Schrauben komplett herausschrauben und die Lima fällt einem praktisch entgegen. Gerade falls man die selbe Lima wieder montieren möchte, ist das eine große Hilfe.

Klingt für mich auch nicht unbedingt nach einer soliden Reparatur und mit der Werkstatt-Empfehlung wäre ich dementsprechend auch vorsichtig. Ich bin auch in Deiner Ecke unterwegs und habe schon den einen oder anderen 3L gesehen (dreist untertrieben). Wenn Du willst, schaue ich mir den Wagen mal an und stöber im Fehlerspeicher.

Denk' doch nochmal über eine Regeneration der bestehenden Welle nach. Eine Antriebswelle ist im Prinzip nur ein Stahlrohr mit einer Verzahnung auf beiden Seiten. Was verschleißt sind die Gelenke und die kann man beidseitig (wie oben erwähnt) neu machen. Vorteil: Die Länge passt hinterher defintiv. Dabei kann man sie auch noch optisch aufhübschen, wenn sie angerostet ist. Ansonsten wirst du die korrekte Länge wohl nur nach Ausbau feststellen können oder du bestellst beide Längen, baust die richtige ein und schickst die andere zurück. Teilekataloge werfen gern mal alles mögliche in einen Topf und listen für den 3L Teile die für die anderen Modelle gedacht sind. Sind die Teile mit Index X nicht regenerierte Teile?

Das muss andere Gründe haben - vielleicht wurde an der Lupo-Karosse mal etwas verändert. Auch die Motoren ANY und AYZ sind untereinander tauschbar... alle Kombinationen kenne ich im A2 und es passen immer die gleichen Antriebswellen. Wie groß ist denn der Unterschied in der Länge?

Dürfte eigentlich nichts mit dem Getriebe zu tun haben, denn die im 3L verbauten Getriebe DSK und FLE sind kompatibel und gegeneinander austauschbar. Allerdings ist die Antriebswelle links deutlich kürzer als die auf der rechten Seite. Spricht etwas dagegen die Antriebswelle zu regenerieren? Das Außengelenk kann man kaufen und die Tripode Getriebeseitig kann man dem Reparatursatz "1J0 498 103 K" entnehmen. So lässt sich für kleines Geld die komplette Antriebswelle überholen. Nachzulesen auch hier: https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Gelenkwellen

Zumindest was den Wirkungsgrad angeht, so wird der nahe der Vollast besser. Für Stromspitzen hast Du ja immernoch die 12V Batterie als Puffer. Orientieren könnte man sich bei der Auslegung des DCDC Wandlers an der Leistung der Lichtmaschine. Die Benziner kommen in der Regel mit 70-90A Limas aus, was ziemlich gut zu einem 900-10000W DCDC Wandler passen würde.

Dann gilt es herauszufinden ob es am Steuergerät liegt (durchaus wahrscheinlich, wenn die Stecker nass waren) oder ob der Lüfter einen der obigen Fehler hat (Kohlen verschlissen bzw. Litze zu den Kohlen wegkorrodiert). Lässt sich der Lüfter leicht von Hand drehen? Wenn Du es Dir zutraust kannst du die Kontakte der großen Stecker kurz miteinander verbinden: Also aus dem schwarzen Stecker einen Anschluss mit einem in dem braunen/beigen verbinden und das gleiche mit den anderen beiden. Dann müsste der Lüfter anlaufen. Tut er es, ist das Steuergerät kaputt, tut er es nicht liegt es am Lüfter. Nicht erschrecken, das funkt ziemlich stark, wenn man die Kontakte brückt, daher bitte auch nicht das dünnste Kabel nehmen. Alternativ einfach ein anderes Lüftersteuergerät testen - sind ja nur wenige Handgriffe. Leider ist Timbuktu sehr weit weg, zum Testen hätte ich nämlich noch Steuergerät und Lüfter liegen.

Grundsätzlich richtig, aber falsch berechnet, denn wie der gute Herrn Ohm festgestellt hat geht die Spannung quadratisch ein: P=U²/R, bei R= const. Somit reduziert sich die Leistung des Heizelements auf etwa 464 W (ausgehend von 220V statt 230V bei 1000W), also weniger als die Hälfte. Ein Heizelement mit 2000 W an 230V hätte bei 150V noch etwa 850W. Die Nennspannung von bspw. 230V AC ist so definiert, dass sie der Wirkung einer Gleichspannung in selber Höhe entspricht und kann damit für ohmsche Verbraucher gleichgesetzt werden (AC = DC).