janihani

Fehler 01312 zeigt an, dass mit dem Datenbus Antrieb (CAN-Bus Antrieb) was nicht ok ist. Fehler 01314 zeigt an, dass was mit der Kommunikation mit dem MSG nicht ok ist. Am CAN-Bus Antrieben sind folgende Steuergeräte angeschlossen: Motorsteuergerät (J537, J248) Getriebesteuergerät (1.2er) (J514) Steuergerät für ABS (J104) Kombiinstrument J285) Bei CAN-BUS Problemen muss man sich die Fehlerspeicher aller Steuergeräte anschauen, die am CAN-BUS hängen. Bei welchen treten Kommunikationsprobleme auf? Unterhalb der Lenksäule verschwindet der CAN-BUS in einem dicken Knäuel. Da wird eher nichts kaputt sein. Aber vom Lenkwinkelsensor abgehend, entlang der Lenksäule oder im Bereich des Tachos könnte ich mir eine Beschädigung der Leitungen gut vorstellen. Wurden irgendwelche Umbauen im Bereich des Lenkrades oder Tachos oder Arbeiten unterhalb der Lenksäule, im Fußraum vorgenommen?

Die Erfahrung sagt, dass es Führungshülse und oder (das Poti vom) KNZ ist. Die Kupplung kommt zu schnell und deshalb wird der Motor abgewürgt. Stichwort: Schleifpunkt Wenn das Bremspedal los gelassen wird, soll die Kupplung um den Schleifpunkt herum geschlossen werden, so dass der 1. 2 (meist) los kriecht. Der KNZ lässt über das Seil die Kupplung los und und das Ausrücklager wird von der Kupplungsdruckplatte in Richtung Ruhelage gedrückt. Es können 2 Störungen vorliegen. A) Das Ausrücklager kann nicht mehr auf der Führungshülse gleiten, sondern stößt auf einen Grat, und stockt. Die Federn in der Kupplungsdruckplatte schubsen dann das Ausrücklager über den Grat, wodurch ein Sprung entsteht. B) Das Poti, hinten am KNZ, liefert sprunghafte Werte, weil sich einige Bereiche abgenutzt haben, vor allem der Bereich, um den Schleifpunkt herum. Ich würde mit B beginnen, denn einen KNZ auszuwechseln ist schnell und recht einfach (auch am Straßenrand) möglich*. Eine GGE ist aber zwingend erforderlich. *Naja, wenn man das schon einmal gemacht hat. Aber es kann auch (nur) an A liegen. Damit die Führungshülse getauscht werden kann, muss das Getriebe raus. Die Führungshülse kostet keine 10€. Der Kupplungssatz kostet ca. 150€. (sehr empfohlen, den gleich mit zu machen) Ganz klare Empfehlung meinerseits: Beides machen. Macht man nur eines, bleibt man wegen dem anderen Problem liegen und muss wieder abgeschleppt werden. Macht man beides, hat man vor diesen beiden "Problemen" eine ganze Weile (hoffentlich) Ruhe.

Jupp, denn die Zacken müssen in das Seil greifen. 1x Materialstärke "abgeknickt".

Hilft dir das? Materialdicke: 1,5mm Der Abstand des Loches (5,1mm) wurde vom Lochrand zum Seitenrand gemessen! Ø 3mm Schraube: 3mm x 6,5mm (mit Kopf) bzw. 4,2mm (ohne Kopf) Versatz: 1,5mm Von "oben": Von "unten": Maße: Packt man die beiden zusammen, ergibt sich eine Dicke von 3mm bzw. 5,7mm.

Guck mal hier nach: Link

Auch wenn @smooth20 Recht hat, dass diese Änderung in die Serienfertigung eingeflossen ist, sind die OSS-Motoren mit Zwischenstopp eher selten. @Supertramp schrieb, dass ab 31.01.2002 die Umstellung erfolgte, aber es gibt User, die den Zwischenstop (noch) nicht haben, obwohl EZ 10/2002 oder 12/2002 ist. Ich selbst hatte schon mehrere FSIs, die erst ab MJ 2003 gab, und die hatten alle keinen Zwischenstopp. Wahrscheinlich mussten erstmal die "alten" OSS-Motoren verbaut werden, bevor die "neuen" eingebaut wurden. @Nupi schreibt, dass sein EZ 02.2003 auch keinen Zwischenstop hat. Erst nachdem er bei Rinner war. Ja. Einfach den alten OSS-Motor durch einen Motor mit A oder B am Ende der Teilenummer 8Z0 959 591 ersetzen. 8Z0 959 591: kein Zwischenstop 8Z0 959 591 A: mit Zwischenstop 8Z0 959 591 B: mit Zwischenstop

Für die Werkstätten ist es einfacher und lukrativer die ganze Welle zu tauschen. 1. man hat keine Schmadderei mit dem ollen Fett, wenn man nur die Gelenke/Tripoden wechselt 2. die Werkstatt kann auf die gesamte Antriebswelle Gewährleistung geben. 3. die Werkstatt macht mehr Umsatz Eine Welle zu tauschen ist recht einfach. Alte Welle raus, neue rein. Fertig. Macht wenig Dreck. Bei der ausgebauten Welle das Gelenk/die Tripode zu wechseln, heißt, mit dem ollen Fett, was im Überfluss da ist, sich so richtig dreckig zu machen. Meine Erfahrung ist, dass die Wellen normalerweise keinen Schaden nehmen, und somit weiter verwendet werden können.

Rechts ist das alte Schloss von @Opöl zu sehen. Achtet oben links auf das runde weiße Teil mit dem Schlitz. Das wird benötigt, wenn die Beifahrertür einen Schließzylinder hat. Links das neue Schloss, ohne dem runden Ding, also für Beifahrertüren ohne Schließzylinder.

Keine Ahnung, ob es ohne geht.

Genau mit diesem Gleithammer. Die Schaltstangen lassen sich nach oben heraus ziehen, wenn das Gehäuse geöffnet wurde.

Bist dir sicher, dass das Rost ist? Ich denke, das ist ausgelaufene (rosa) Kühlerflüssigkeit, die getrocknet ist.

Hast du die Quetschverbinder in dem Gummi rein gezogen?

Der KNZ kann mit wenig Aufwand gewechselt werden. Um die Führungshülse zu erneuern, muss das Getriebe raus.

Ach, er hat einen Diesel. Danke @Phoenix A2.

Nach dem die Drosselklappe gereinigt wurde, wurde diese auch an das MSG angelernt? Siehe Drosselklappe Das Anlernen sollte mit ADP i.O. beendet werden. Wenn man schon dabei ist, könnte man auch noch das AGR anlernen. Man kann auch die Lernwerte zurück setzen.

Wenn er nur im kalten Zustand schlecht läuft, würde ich zunächst den Doppeltemperaturgeber G2/G62 prüfen, ob der plausible Werte liefert.

Unter/hinter dem Kotflügel ist ein Unterdruckspeicher. Den sieht/findet man, wenn man die Radhausschale ausbaut.

Siehe Wiki

Wenn du eine Werkstatt für einen 1.2er suchst, dann guck in diese Liste:

Es kann sein, dass bei der Optimierung Immo deaktiviert wurde. Nach meinem Verständnis muss im MSG Immo on sein, damit das Anlernen klappt, denn das KI übermittelt die Daten auch an das MSG. Andernfalls könnte beim einem KI oder MSG Tausch die Daten nicht in das "neue" Steuergerät übernommen werden. (Soweit meine Theorie). Schau mal im Wiki nach. Dort ist beschrieben, wie man Immo off oder on setzt. Zum Glück hast du ja ein EDC15 Steuergerät.

Guck doch mal, was im Fehlerspeicher steht. Vielleicht gibt das einen Hinweis auf das Problem.

Ich hoffe, die Bilder helfen dir weiter

Ich würde mich freuen, wenn öfter mal defekte Teile für einen schmalen Taler angeboten würden. Zum Beispiel habe ich mal einen defekten Lichtschalter gekauft, weil ich scharf war auf die Blende ohne Softlack. Das Schaltwerk habe ich dann gegen meines ausgetauscht und nun hat mein Lichtschalter kein Softlack. Ik freu mir so. Sicher gibt es auch andere gute Beispiele, wo man aus 2 defekten Teilen 1 funktionierendes machen kann.

Ausbohren wird eher scheitern, da 1. die Schraube nicht glatt abgerissen sein wird, so dass man keine plane Fläche hat, 2. wodurch der Bohrer dazu neigt, abzuwandern, 3. man mit der Bohrmaschine auch wenig Platz im Motorraum hat, um den Bohrer gerade anzusetzen. Ich denke, der bessere Weg ist, das Getriebe auszubauen und hoffen, dass von der Schraube noch genug dran ist, so dass man an dem Rest eine Wasserpumpenzange ansetzen kann. Alternativ könnte man auch eine Mutter auf den Stummel schweißen. Ich würde (nach dem Getriebeausbau) aber zuerst die Schraube wieder etwas rein drehen (festziehen), da das Ende sicher Gammel angesetzt hat. Dreht man die Schraube fest, kommt das gammlige Gewindestück wieder (hinten) raus und kann mit einem Dremel gereinigt werden. Dann noch ein wenig Caramba oder WD40 drauf und dann erst würde ich versuchen, die restliche Schraube heraus zu drehen.

Bezüglich der Schrauben am Domlager möchte ich anmerken, dass man sich auch ganz schnell ein Problem mit einem Schlagschrauber einhandeln kann. Schlagschrauber angesetzt, los gelegt und zack, hat sich die (angegammelte) Schraube fest gefressen und verdammt, die Einniet-Mutter drehte sich auf einmal mit. Vorne ist es empfehlenswerter, wenn man mit dem Schlagschrauber die (kleine 13er) Schraube festschraubt und so zum Abreißen bringt. Hat man die Schraube (ein bisschen) gelöst und kommt dann zu dem Problem, dass sich die Mutter mit dreht, ist das eine sehr aufwändige Prozedur, das Domlager auszubauen, vor allem, wenn es sich um die hintere Schraube handelt. Während man vorne super schlecht noch von unten dran kommt, hat man hinten ein riesen Problem. Hinten kommt dann das Problem dazu, dass man durch die lose Einnietmutter das (neue) obere Domlager dann auch nicht festbekommt.