janihani

Mir ist es egal, wo wir uns treffen. Ausreichend Parkplätze sollten vorhanden sein.

Das sollte geprüft werden.

Stimmt. Man kann mit reduzierter Leistung weiter fahren. Durch die klemmende VTG kommt es nicht zum Notlauf.

Der Turbo bringt nicht genug Druck/Leistung, und deshalb geht der Motor in den Notlauf, kuppelt aus und nimmt kein Gas mehr an. Nachdem du die Zündung aus gemacht hast, und den Motor startest, kannst du erstmal weiter fahren, bis wieder zu wenig Druck da ist. Prüfe, ob die VTG freigängig ist. Die wird mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit klemmen. Such im Forum nach VTG Gymnastik.

Zitat aus "Die gelbe EPC-Fehlerlampe ist nicht vorhanden. Statt dessen wird im Fehlerfall bei vielen VW-Modellen die bekannte Lampe für Vorglühzeit angesteuert." Daraus folgere ich, dass beim Diesel anstatt der EPC Lampe die Vorglühkontrolle (im Fehlerfall) genutzt wird. Ich bin mir gerade nicht ganz sicher, aber ich meine, dass die Vorglühkontrolle nur ganz selten/im Winter bei Zündung ein aufleuchtet und wenn eine Störung im EPC vorliegt, dann blinkt. Wer von den Dieselfahrern kann dies bestätigen?

Handschuhfach ausbauen, ein Loch seitlich oder von oben rein bohren, USB-Kabel vom Radio durch das Loch stecken, Handschuhfach wieder einbauen.

Andere Methode bei KI Tausch: Dump vom alten KI anfertigen. Meine Empfehlung: VAG EEProm Programmer v1.19. Den Dump auf das neue KI übertragen. WFS und Schlüssel funktionieren ohne weitere Aktionen. Hinweis: Von FIS zu FIS habe ich es schon gemacht und es geht. Ob es auch zwischen Nicht FIS und FIS bzw. umgekehrt geht, ich weiß es nicht.

Ich habe in meinem FSI auch die Blech-Teile durch Guss-Teile ersetzt.

Der Anlasser bekommt erst dann eine Freigabe, wenn die Kupplung getrennt ist, also der G162 ca. 4V liefert. Solange der G162 keine 4V liefert, wird der Anlasser nichts tun. Während der GGE wechselt der Wert von G162 mehrfach zwischen ca. 2 und 4V. Daher sollst du, wie @Mankmil schon geschrieben hat, das Diagramm mitlaufen lassen. Während der GGE läuft die Pumpe auch mehrmals an, und geht wieder aus. Achte darauf, ob das so ist. Ich stand letztens selbst vor dem Problem, dass die GGE bis zum Schritt "Start Mot" einwandfrei durchlief, aber der Motor dann nicht anspringen wollte. Anhand des Diagramms war dann ersichtlich, dass der G162 IMMER um die 2V lieferte, sprich, der KNZ wurde (hydraulisch) nicht angesteuert. Nach dem ich eine andere Pumpe eingebaut habe, klappte es dann. Irgendwas ist mit dem N255 (von der ausgebauten Pumpe) nicht in Ordnung. Zu deinen Messungen: ca. = cirka heißt ungefährt, nicht exakt. Zu N255: Eine Abweichung von 0,5 Ohm sehe ich als kein Problem an. MMn ok. Zu G270: Laut Reparaturanleitung soll der Sollwert 1 Ohm betragen, bei Zündung aus und 20°C. Leider wurde nicht angegeben, ob Druck oder kein Druck im Hydrauliksystem vorhanden ist. Springt denn die Pumpe an und geht wieder aus? Wenn ja, dann würde ich sagen, dass der G270 erstmal ok ist. Wäre der G270 defekt, würde die Pumpe entweder gar nicht angehen oder nicht (mehr) ausgehen. Zu G239, G240: Eine Abweichung von 63 Ohm sehe ich auch als ok an. Nicht den Bremslichtschalter (F) mit dem Bremsdruckschalter (F270) verwechseln! Der Bremslichtschalter sitzt direkt am Bremspedal. Guck, ob die Bremsleuchten angehen, wenn du das Bremspedal betätigst. Der Bremsdruckschalter (F270) sitzt (beim A2) in der Bremsleitung. Stecker abziehen und direkt am Schalter messen. Hilfreich ist eine 2. Person, die die Bremse betätigt. Anmerkung: Die Werte vom G162 wurden auf 2 bzw. 4V aufgerundet. Eigentlich müssten es 1,85-1,95V bei geschlossener Kupplung und ca. 3,8V bei offener Kupplung sein.

Während der 28 Schritte der GGE muss sich der Wert vom KNZ/G162 (4. Feld) mehrmals zwischen ~2 und ~4V ändern. Ist dem so?

Tja, Fehlerspeicher auslesen ist leicht. Die richtigen Schlüsse daraus zu ziehen, ist schon schwerer.

Es ist nun einige Zeit ins Land gegangen und mittlerweile ist der Umbau auch vom TÜV abgenommen worden. Wie zu erwarten war, hatte der Prüfer noch "Kleinigkeiten" zu bemängeln. Ölverlust am Ölabscheider Loses Hitzeschutzblech am 2. Kat Undichter Rohrverbinder zwischen Fabia-Kat und MSD zu hoher CO-Wert (0,35) bei der AU Der Ölverlust am Ölabscheider konnte mit einem neuen Ölabscheider behoben werden. Das Hitzeschutzblech am Kat wurde angeschweißt sowie die Fabia-Abgasanlage an den FSI-MSD, so dass der Rohrverbinder entfallen ist. Beim Setzen des Readinesscodes mit VCDS wird auch eine Alterungsprüfung der Lambdasonde (vor Kat) durchgeführt. Meine Fabia-Sonde bestand diesen Test nicht, denn die Periodendauer lag bei mindestens 2 Sekunden. Viel zu viel für das MSG, dass ja entsprechend anfettet oder abmagert, damit die Abgaswerte ok sind. Daher habe ich dem Wagen eine neue Lambdasonde gegönnt. Danach konnte der Readinesscode erfolgreich gesetzt werden. Leider zeigte sich dann bei der AU, dass der CO-Grenzwert von 0,2 deutlich überschritten wird. Tja, wenn die 1. Sonde schon nicht mehr ganz fit ist, dann wird die 2. Sonde wohl auch nicht mehr die Beste sein. Nachdem nun auch die 2. Lambdasonde erneuert wurde, bestand der Motor auch die AU. Ich habe meinen Prüfer gefragt, ob er einen AUB/BBZ-Umbau auch beim AUA/BBY abnehmen würde, und die 200mm Trommelbremse beibehalten werden kann. Er würde den AUB/BBZ-Umbau mit 200mm Trommelbremse abnehmen.

Ich wurde schon 2x kostenlos bis nach Hause geschleppt, aber ich glaube, dass man mindestens 70 Kilometer von Zuhause entfernt sein muss. Beim ersten Mal waren es 400km, beim zweiten Mal 80km.

Prinzipiell kann man in VCDS jede Adresse/jedes Steuergerät eingeben, und VCDS versucht dann eine Verbindung herzustellen. Dafür probiert VCDS alle Protokolle durch, um dann irgendwann zu melden, dass es keine Verbindung herstellen konnte. Das gleiche wird auch Autodia tun. Nicht jeder A2 hat einen TV Tuner, Einparkhilfe, Getriebesteuergerät, ... Es ist also nicht wirklich ein Fehler in Autodia, wenn dir etwas angeboten wird, was dann nicht funktioniert. Beim A2 gibt es das 09er Zentralelektrik Steuergerät nicht. Wenn du es auslesen willst, dann nehme ein Skoda Fabia oder VW Polo 9N oder jüngere VAG Fahrzeuge.

Wurde denn nach dem der alte, defekte Kompressor ausgebaut wurde, die Anlage gespült? Nicht das da Metallabrieb im System war, welcher den neuen Kompressor nach kurzer Zeit gekillt hat.

Im A2 gibt es nur den 1.4 als AUA oder BBY und den 1.6 als BAD. Im Netz habe ich von SKF für den 1.4 folgende getriebeseitigen Flansch gefunden: SKF VKJA 8002: Länge: 32mm Außendurchmesser: 94mm Lochkreis: 78mm Bohrung: 8,2mm Anzahl Bohrungen: 6

Beim Tritt auf das Kupplungspedal wird doch Druck aufgebaut und bei einem Haarriss oder einer Undichtigkeit sollte eher Bremsflüssigkeit austreten als Luft eintreten. Wenn keine feuchten Stellen zu sehen sind, vermute ich eher eine Undichtigkeit in der Verbindung zwischen Bremsflüssigkeit-Vorratsbehälter und Kupplungsgeberzylinder. Die steht nicht wirklich unter Druck.

In dem Bild ist doch der Schlauch gut zu erkennen. Leider nicht, denn meine A2s haben diesen Schlauch nicht. Gucke von der Beifahrerseite auf die Ansaugbrücke (das ganz große Schwarze Teil). Suche nach dem Sensor, der mit 2 Schrauben befestigt ist und darunter befindet sich der Schlauchanschluss.

Der führt vom Benzindruckregler (die runde Dose) zur Ansaugbrücke. Unterhalb des Sensors ist ein Anschluss, guck: Sehr wahrscheinlich, denn dein Unterdrucksystem ist jetzt offen, so dass die folgenden Symptome damit zusammen hängen können:

Vielleicht ist es ein Link zum Clubbereich, auf den nur Member Zugriff haben.

Das MSG bekommt seine Masse über eine Steckverbindung im Geheimfach. Das müsste Pin 17 am braunen Stecker (T17) im Geheimfach sein.

Wenn du sagst, dass die Kupplung mitgemacht werden soll, dann bekommst du eine neue Kupplung. Ich glaube, dass ist nicht das, was du meinst/willst. Wenn hingegen die Bremsflüssigkeit in der Kupplungsleitung gemeint ist, dann solltest du fragen: Wurde die Bremsflüssigkeit in der Kupplungsleitung erneuert? Selbst wenn du eine neue Kupplung bekommst, wird die Bremsflüssigkeit in der Leitung in der Regel nicht erneuert. Zusätzliche Arbeit = zusätzlicher Aufwand = höherer Arbeitslohn. Die Bremsflüssigkeit sollte alle 2 Jahre getauscht/erneuert werden, weil sie hydroskopisch ist, also Wasser bindet. Wird die Bremse heiß, zum Beispiel bei einer langen Gebirgsabfahrt oder nach mehreren Bremsungen auf der Autobahn, fängt Wasser schneller an zu kochen, als die Bremsflüssigkeit, und dann lässt die Bremswirkung (spürbar) nach. Das kann dann gefährlich werden. Die Kupplung wird hingegen nicht wirklich warm, so dass hier die Gefahr nicht (so) besteht, dass die Kupplungsbetätigung nicht mehr funktioniert.

War klar, dass du dich runter zwängst. Im Bordwerkzeug findest du einen kurzen 10/13er Maulschlüssel. Der lange 13er ist zum lösen/anziehen der Konterung hilfreich.

Wenn man nicht am Gangsteller gefummelt oder einen neuen eingebaut hat, kann man im Schritt Adjust auf das Einstellen der Schraube verzichten. Die Unterbodenverkleidung muss dafür ab. Das schon ist schwierig, wenn der Wagen nicht aufgebockt ist. An die Schraube wirst du ohne aufbocken nicht ran kommen. Schwierig, weil der ABS-Block stört, aber nicht unmöglich. Ein kurzer 10er Maulschlüssel ist hilfreich.

Die größere Kontaktfläche macht bei größeren Stromstärken Sinn, damit der Übergangswiderstand geringer ist. Warum es die 10A bzw. auch andere Stromstärken in klein und groß gibt, ist wahrscheinlich der Entwicklung geschuldet. Ich kenne noch die ovalen "Schiffchen" Sicherungen. Irgendwann gab es dann die großen Flachsicherungen. Und da immer mehr Stromkreise bzw. Verbraucher ins Auto einzogen, mussten die Sicherungen kleiner werden.